Комментируя этот документ в ходе состоявшегося 15 января 2024 года оперативного совещания с вице-премьерами, глава правительства подчеркнул, что утверждённая программа предусматривает расширение производства воздушных судов, двигателей, приборов и агрегатов. Правительство разрешило использовать для её финансирования средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Подписанный документ предусматривает техническое перевооружение предприятий, увеличение заводских мощностей и проведение опытно-конструкторских работ, включая создание новых материалов и электронной компонентной базы. "В условиях санкций собственный современный воздушный флот имеет важнейшее значение для связанности регионов нашей большой страны", - подчеркнул М. Мишустин.

Инвестиционный проект содержит огромный объём информации, дающей представление о масштабе и направлениях работ, связанных с техническим перевооружением предприятий и проведением работ по совершенствованию комплектующих изделий для новых отечественных лайнеров. Глубокая проработка документа даёт все основания считать, что планы выпуска гражданской авиатехники детально просчитаны и строго выверены. Впрочем, авторы документа отмечают и наличие рисков реализации инвестпроекта, указывая на то, каким образом эти риски можно будет парировать.

609 самолётов производства ОАК к 2030 году

Инвестиционный проект преследует несколько целей, определённых документами стратегического планирования более высокого уровня, в том числе Стратегией экономической безопасности Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, Стратегией пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года, Стратегией развития туризма в Российской Федерации на период до 2035 года и Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года.

Эти цели обозначены вполне конкретно. Во-первых, предполагается расширение производства отечественной авиационной техники, ориентиром являются показатели Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Согласно этому документу, к 2030 году авиапромышленники должны выйти на темпы выпуска воздушных судов Superjet 100 (SJ-100, в Комплексной программе используется предыдущее наименование самолёта SSJ-NEW) – 20 штук в год, МС-21-310 в импортозамещённом облике – 72 штуки в год, Ту-214 – до 20 штук в год, Ил-114-300 – до 12 штук в год и Ил-96-300 – до двух машин ежегодно. Вторая цель – обеспечение транспортной независимости Российской Федерации, опять же с ориентиром на Комплексную программу, в которой планируется производство к 2030 году 142 самолётов SJ-100, 270 самолётов МС-21-310, 115 Ту-214, 70 Ил-114-300 и 12 Ил-96-300. Третья цель – создание системы послепродажного обслуживания этих воздушных судов.

У многих обывателей возник резонный вопрос: почему ранее речь шла о более чем тысяче гражданских самолётов, которые предстоит построить к 2030 году, а сейчас председатель правительства заявляет только о 600 бортах? Неужели в правительстве решили "урезать осетра"? На самом деле, о снижении планки по производству авиатехники гражданского назначения речи не идёт. Просто М. Мишустин анонсировал утверждение паспорта одного из инвестиционных проектов, а инвестпроекты – это финансово-управленческие инструменты, своего рода "столовые приборы", с помощью которых предполагается "есть слона по частям".

Внесём ясность. Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года даёт федеральным органам исполнительной власти и региональным властям ориентиры по объёму пассажирских перевозок, выполняемых отечественной гражданской авиацией на горизонте до конца десятилетия. Минтранс России дал оценку – сколько миллионов пассажиров российские авиакомпании обслужат на внутренних и международных направлениях, а также рассчитал, какие провозные ёмкости потребуются для достижения такого пассажиропотока в разбивке по размерностям воздушных судов. Оценив потенциальные темпы выбытия из парка российских авиакомпаний авиалайнеров иностранного производства, Минтранс России дал ориентиры по потребностям в новых российских самолётах. Подобная работа выполнена и в отношении вертолётной техники. В свою очередь, Минпромторг России оценил этот запрос со стороны транспортной отрасли и сопоставил с возможностями отечественной авиапромышленности. Итогом стало формирование согласованного заказчиками и поставщиками авиатехники плана. И этот план предполагает, что к 2030 году будет произведено и востребовано 609 самолётов выпуска предприятий "Объединенной авиастроительной корпорации" (это "Яковлев", выпускающий SJ-100 и МС-21-310, "Туполев", ответственный за выпуск Ту-214, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, в сфере ответственности которого Ил-96-300 и Ил-114-300), а также 472 самолёта для региональных и местных авиалиний выпуска "Уральского завода гражданской авиации". Кстати, если говорить обо всех гражданских воздушных судах, то Комплексная программа предусматривает выпуск и 764 вертолётов. Так что Председатель Правительства не снижал планку по производству гражданской авиатехники ни на одну единицу.

Финансовые рычаги

Когда цели обозначены, самое время подумать о средствах их достижения. Пожалуй, впервые со времён СССР гражданскому авиастроению уделяется не просто большое внимание – обретение Россией собственных крыльев становится одним из приоритетов в деятельности правительства. Безусловно, масштабные федеральные целевые программы развития гражданской авиационной техники верстались и ранее, однако сейчас мы наблюдаем две новации, которых не встречалось ранее. Во-первых, возросла комплексность подхода. Обеспечение авиатранспортной отрасли достаточными провозными ёмкостями складывается из множества подзадач: нужно разработать и сертифицировать воздушные суда, отвечающие сертификационным требованиям и требованиям рынка; освоить выпуск этой авиатехники; организовать финансирование поставок воздушных судов; обеспечить послепродажное обслуживание и ремонт флота. Особняком стоит задача субсидирования авиаперевозок, когда речь идёт о полётах на местных и региональных воздушных линиях – без субсидий даже самые совершенные самолёты и вертолёты будут привозить эксплуатантам только убытки. Сегодня правительство не упускает из вида ни один из этих аспектов.

Прямое бюджетное финансирование опытно-конструкторских работ по созданию перспективных образцов гражданской авиатехники практиковалось и в 1990-е годы, хотя выделяемых на весь авиапром средств не хватало даже и одну полномасштабную самолётостроительную программу. При этом собственных оборотных средств в достаточном объёме у авиапроизводителей не было, а заёмное финансирование было неподъёмно дорогим. Вот почему Федеральные целевые программы, в которых предусматривалось софинансирование из бюджета и из собственных средств авиапроизводителей, зачастую исполнялись далеко не в полном объёме.

Сегодня, с учётом значимости решаемых задач, доля бюджетного финансирования стала более весомой. Кроме того, запущен механизм привлечения средств Фонда национального благосостояния, которые хоть и являются возвратными, но "стоят" всего 1,5 % и выделяются на длительный срок. Паспорт инвестпроекта предполагает, что из общего объёма капитальных вложений, оцениваемых в 1 трлн 003 млрд 051 млн 964 тыс. рублей в ценах соответствующих лет (865 млрд 606 млн 881 тыс. рублей в ценах 2023 года) на бюджетное финансирование придётся 215 млрд 564 млн 059 тыс. рублей (в ценах соответствующих лет). Эти средства будут представлены в виде субсидий и взносов в уставный капитал в рамках Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности". 283 млрд 786 млн 849 тыс. рублей в ценах соответствующих лет (что составит 28,8 % общего объёма капитальных вложений) придётся на средства Фонда национального благосостояния. Согласно документу, Минфин России в 2024 году приобретёт за счёт средств ФНБ облигации Государственной корпорации Ростех. Облигации со ставкой купона 1,5 % будут выпущены на 15 лет, при этом будет предусмотрен льготный период по выплате купонного дохода в два года – в этот период доход будет капитализироваться, также под полтора процента годовых. Наконец, 380 млрд 920 млн 070 тыс. рублей в ценах соответствующих лет придётся на банковское финансирование. Средства участников инвестпроекта будут внесены в объёме амортизации, формируемой в рамках реализации проекта.

Инвестпроект состоит из двух фаз: до 2030 года будет идти фаза строительства, когда будет проводиться подготовка производственных комплексов к выпуску запланированных объёмов воздушных судов, а также проведение технологического перевооружения предприятий авиапромышленности. В последующем десятилетии наступит фаза эксплуатации, в которой производственные мощности авиастроения будут выведены на запланированный уровень, позволяющий удовлетворять как внутренний, так и внешний спрос на авиатехнику. Согласно оценкам, приведённом в паспорте инвестпроекта, до 2040 года рынок отечественных гражданских авиалайнеров производства ОАК оценивается в 1869 самолётов, из которых 342 – SJ-100, 990 МС-21-310, 190 Ил-114-300, 315 Ту-214 и 32 Ил-96-300.

На что потратить?

Инвестпроект предполагает реализацию шести проектов, каждый из которых имеет по несколько подпроектов.

Первый проект связан с расширением производственных мощностей самолётостроительных предприятий, по каждому типу воздушных судов предусмотрены отдельные подпроекты. Так для организации серийного производства МС-21-310 предполагается провести техническое перевооружение механосборочного, агрегатно-сборочного, заготовительно-штамповочного производств, реконструкцию гальванического корпуса, расширение логистического центра на Иркутском авиационном заводе. Также в Иркутске предполагается реконструкция очистных сооружений, строительство подстанции и модернизация общезаводской инфраструктуры и вспомогательного производства. Помимо этого, будет проведено техперевооружение производственных мощностей на ульяновском и казанском предприятиях компании "Аэрокомпозит", задействованных в выпуске крыла МС-21-310 и деталей и сборочных единиц крыла, агрегатов механизации и хвостового оперения. Будет профинансировано создание центра специализации по сборке дверей в Комсомольске-на-Амуре, создание центра механообработки в Москве, освоение дублирующего производства подкилевого отсека в Нижнем Новгороде, развитие агрегатного производства в Ульяновске, техперевооружение производства в Воронеже, ответственного за выпуск пилонов, трубопроводов, гидробаков и деталей из композитов.

Несколько меньше позиций в плане мероприятий по организации производства SJ-100, так как за более чем 10 лет серийного выпуска Sukhoi Superjet 100 большинство "узких мест" уже было расшито. Тем не менее, и по "Суперджету", и по Ту-214, и по Ил-96-300 просчитаны мероприятия по техперевооружению производств и эти проекты будут профинансированы.

Второй проект связан с организацией серийного производства двигателей ПД-14 для МС-21-310, ПД-8 для SJ-100, ПС-90А для Ту-214 и Ил-96-300, а также ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300. "Объединенная двигателестроительная корпорация" в рамках проекта осуществит строительство, реконструкцию и капитальный ремонт зданий и сооружений, техническое перевооружение и приобретение оборудования, создание объектов инфраструктуры, обеспечивающих функционирование производственных площадок для выпуска необходимого количества авиадвигателей. Помимо этого, будет выполнен комплекс работ по расширению условий эксплуатации двигателей и по импортозамещению покупных комплектующих изделий в двигателях.

Участником третьего проекта станет АО "Технодинамика", которому предстоит провести техперевооружение и расширение производственных мощностей под выпуск SJ-100, МС-21-310, Ил-114-300 и Ту-214. Аналогично, свои возможности в рамках четвёртого проекта расширит производитель средств авиационной связи АО "НПП "Полёт", в рамках пятого проекта – компании, входящие в Концерн "Радиоэлектронные технологии".

Шестой проект предполагает создание системы послепродажного обслуживания. В его рамках ОАК и ПАО "Яковлев" создадут инфраструктурную базу для обучения авиационного персонала, усовершенствуют систему техобслуживания и ремонта воздушных судов, систему материально-технического обеспечения. Развитие получит IT-система поддержки заказчика. Наконец, в инновационном центре "Сколково" будет введена в эксплуатацию вторая очередь учебного центра для программы МС-21.

Риски есть, но они под контролем

Среди ключевых рисков в паспорте инвестпроекта выделяются риски недофинансирования, рыночные и конъюнктурные риски, а также технологический и инфраструктурный риск. Остальные риски считаются средними или низкими.

Риск недофинансирования связан с тем, что проектом предусмотрены бюджетные ассигнования федерального бюджета на компенсацию разницы между фактическими затратами на производство воздушных судов с учетом нормы рентабельности и стоимостью их реализации по директивной цене. Парировать его предлагается за счёт утверждения правил предоставления субсидий, предусматривающих реальную стоимость производства воздушных судов и гибкое управление программой производства. Также к рискам недофинансирования относятся риски увеличения стоимости заёмного финансирования и рост объёмов заёмного финансирования в связи с увеличением стоимости инвестпроекта.

Рыночные риски связаны с колебаниями курса рубля, ростом ключевой ставки и повышением инфляции. Конъюнктурный риск связан с тем, что сегодня, в условиях санкций, самолёты отечественного производства являются безальтернативным выбором для российских авиакомпаний, но, по мере насыщения внутреннего рынка, дальнейшие продажи будут зависеть от конкурентоспособности продукции. Наконец, технологический и инфраструктурный риск связан с затруднением в поставке необходимого оборудования, а также поддержания уже поставленного оборудования в исправном состоянии в условиях санкций.

Больше инвестпроектов, по самолётам и вертолётам

Утверждённый паспорт инвестиционного проекта стал четвёртым, нацеленным на реализацию Комплексной программы. Было бы уместно напомнить о первых трёх.

"Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов" предусматривает, что в период до конца 2025 года будет произведено и поставлено группе "Аэрофлот" 18 самолётов МС-21-310, 34 самолёта SJ-100 и 11 самолётов Ту-214. Для снижения эффективной ставки лизинга из средств ФНБ будет привлечено 175,4 млрд рублей.

Второй инвестпроект под названием "Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний" предусматривает производство и передачу в 2023-2025 годах 86 вертолётов Ми-8АМТ / Ми-8МТВ-1. Российские авиакомпании выступят получателями 26 единиц в 2023 году и по 30 штук в 2024 и в 2025 годах. Общая стоимость проекта составит 44,5 млрд рублей (100 % средств ФНБ). Финансирование по этому проекту уже открыто – 28,2 млрд рублей было выделено в 2023 году, 16,3 млрд рублей будет доведено в 2024 году. Средства ФНБ направлены на приобретение Минфином России облигаций "Государственной транспортной лизинговой компании" (ГТЛК).

Наконец, третий инвестпроект "Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе" предусматривает производство и передачу в 2024-2026 годах для нужд единой дальневосточной авиакомпании АО "Авиакомпания "Аврора" 39 воздушных судов отечественного производства. В это количество входят восемь самолётов SJ-100, 10 ЛМС-901 "Байкал", а также 21 вертолёт Ми-171А2 и Ми-171А3. Общая стоимость проекта – 55,1 млрд рублей, при этом 90 % средств будет выделено из ФНБ. Финансирование этого проекта также уже открыто – ГТЛК в 2023 году получила первые средства ФНБ за свои облигации в размере 33,5 млрд рублей, в последующие годы будет размещено облигаций ещё на 9,5 млрд и 6,6 млрд рублей соответственно.