Ульяновский авиазавод "Авиастар-СП" на прошлой неделе завершил строительство нового сверхтяжелого самолета Ан-124-100 "Руслан" по заказу Группы компаний "Волга-Днепр". "Руслан" - яркий пример того, как принципиально новый самолет радикально меняет структуру спроса на услуги - мировой рынок перевозок уникальных и крупногабаритных грузов сложился исключительно благодаря этому самолету. Самолету-амфибии Бе-200 еще предстоит сформировать свою нишу рынка. В целом он будет выстроен мировыми лидерами - Boeing и Airbus.

В 2004 г. мировая авиация вступила в свой второй век - если отсчитывать от полета братьев Райт в декабре 1903 г. За сто лет самолеты изменились радикально, и на сегодня уже отработаны все схемы, достижимые с точки зрения современной технологии и при этом экономически оправданные.

Сверхзвуковые пассажирские перевозки пока нерентабельны

К примеру, сверхзвуковые пассажирские самолеты пока себя не оправдали. Советский Ту-144 так и не смог достичь приемлемой дальности, да и с надежностью оставались большие проблемы, а англо-французский Concorde, хоть и эксплуатировался 27 лет, так и остался нерентабельным и был окончательно списан в прошлом году.

В середине 1990-х Boeing при участии КБ им. А. Н. Туполева провел исследовательские работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения (СПС-2), для чего в воздух была поднята летающая лаборатория Ту-144ЛЛ. Вердикт оказался неутешителен - время пассажирского сверхзвука пока не пришло. Более того, сам Boeing в начале прошлого года вынужден был отказаться от создания околозвукового лайнера нового поколения Sonic Cruiser, имеющего крейсерскую скорость на 20% выше, чем у современных лайнеров. О начале этой программы было объявлено в марте 2001 г., но авиакомпании не проявили к этому самолету достаточного интереса, да и кризис перевозок после терактов 11 сентября 2001 г. энтузиазма не добавил. Вероятно, к вопросу сверхзвуковых перевозок вернутся лет через 20, на новом технологическом уровне.

Не все проекты реализуются, но самолетостроители продолжают искать новые ниши и сегменты рынка. И если в области боевой авиации перспективы, как ни странно, выглядят однозначно, в области пассажирских перевозок мнения самолетостроителей разделились.

Военные самолеты - без сомнений и в указанном направлении

На сегодня главная тенденция боевой авиации - превращение истребителя в многофункциональный самолет. Венцом этого процесса должны стать истребители пятого поколения, которые создаются в США и, возможно, будут созданы и в России. Дальнейший путь развития - создание беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). По данным The Economist, Министерство обороны США до 2010 г. планирует потратить на разработку и создание беспилотных самолетов $16 млрд. Согласно американской программе развития БПЛА, вполне вероятно, что к 2012 г. появятся беспилотные аппараты размером с истребитель F-16.

По словам главы АХК "Сухой" Михаила Погосяна, "стратегическая линия развития боевой авиации - создание БПЛА, и уже в самолетах пятого поколения будут сочетаться технологии как пилотируемых, так и беспилотных летательных аппаратов". Того же мнения придерживается и глава корпорации "Иркут" Алексей Федоров. По его словам, "за беспилотными аппаратами - будущее. При отсутствии на борту пилота эти самолеты могут выполнять любые задачи - боевые, транспортные и разведывательные".

Так что насчет главного вектора развития боевой авиации спора не возникает. Сегмент военно-транспортных самолетов, как уже писал "Фокус", чрезвычайно консервативен, и особых изменений там ждать не приходится. А рынок легких учебно-боевых машин пока, естественно, во многом вторичен по отношению к рынку истребителей, хотя с развитием БПЛА и его, видимо, ждут перемены.

Гражданские - на перепутье

Магистральная пассажирская авиация, на первый взгляд, не сулит никаких интриг. На мировом рынке сложилось равновесие между двумя глобальными производителями - Boeing и Airbus. Отработана и стандартная, экономически наиболее выгодная компоновка самолета. Уходят со сцены безумно красивые DC-10 и Ил-62, L-1011 и Ту-154... Остаются "типичные" самолеты с двумя, реже четырьмя двигателями под крылом - все различия, на первый взгляд, только в габаритах, и издалека отличить, скажем, Boeing 767 от A330 не так уж просто.

До недавнего времени и Boeing, и Airbus имели аналогичную продукцию в каждом сегменте рынка, и конкуренция между ними исчерпывалась нюансами, не слишком интересными для широкой публики. Ситуация изменилась на рубеже XXI в., когда оба мировых лидера выбрали разные стратегии развития.

Характеристикой провозного потенциала авиакомпании Boeing служит располагаемый пассажирокилометраж ASK (Available Seat-Kilometers) - число пассажирских мест, которое обеспечивает авиакомпания, умноженное на количество километров, на которые эти места перемещаются (очевидно, что реальный объем перевозок в пассажирокилометрах не может превысить величину ASK и достигает ее только в идеальном случае 100%-ной загрузки на всех рейсах).

По мнению Boeing, рост располагаемого пассажирокилометража авиакомпаний произойдет главным образом за счет увеличения частоты полетов (т. е. километража) и, разумеется, количества самолетов, тогда как пассажировместимость самолетов не изменится или даже немного уменьшится. Кроме того, по прогнозу, будет расти и число пар аэропортов, связанных между собой прямыми рейсами.

По мнению Boeing, пассажиры будут все больше предпочитать прямые рейсы по сравнению с полетами с пересадкой - в принципе, подобная структура перевозок (point-to-point) уже сейчас сформировалась в США. Поэтому авиакомпаниям понадобятся самолеты уже существующей, а может, и меньшей вместимости, но летать они должны будут часто и без посадок.

Взгляд компании Airbus радикально отличается. Правда, последний опубликованный Airbus прогноз датируется сентябрем 2002 г., но никаких кардинальных изменений на рынке с тех пор не произошло, а последствия кризиса 11 сентября, как мы уже видели, постепенно рассасываются.

По мнению Airbus, рост объемов перевозок ведет к тому, что уже сейчас многие воздушные трассы и аэропорты перегружены и их пропускной способности не хватает. С другой стороны, конкуренция и глобализация заставляют авиакомпании снижать тарифы. Поэтому, считает Airbus, многие авиакомпании будут вынуждены перестраивать свою сеть от системы прямых рейсов point-to-point к полетам через крупные пересадочные узлы - хабы (система hub & spokes, дословно - "втулка и спицы"). До хабов пассажиры будут добираться на "обычных" самолетах, а между хабами будут курсировать сверхбольшие самолеты, которые за счет большого числа пассажиров смогут обеспечить относительно невысокие цены, да и загруженность воздушных трасс заметно сократится.

К сверхбольшим Airbus относит самолеты вместимостью свыше 400 пассажиров. По прогнозу Airbus, к концу 2010 г. потребуется 318 сверхбольших самолетов средней вместимостью 528 пассажиров, а до конца 2020 г. - 1147 суперлайнеров, причем их средняя вместимость достигнет 609 пассажиров.

Какие прогнозы, такие и самолеты

Стратегия Boeing по перспективному самолету нового поколения строится именно на концепции маршрутной сети с прямыми связями point-to-point. Сначала на эту роль был предложен уже упоминавшийся околозвуковой Sonic Cruiser, но авиакомпании, похоже, оказались не готовы к столь радикальному шагу, и теперь флагманский проект Boeing - модель 7E7 Dreamliner. Этот самолет будет летать с привычными скоростями (примерно 85% от скорости звука) и иметь вместимость 200-300 пассажиров, но при этом его дальность составит порядка 14 500 км. По словам регионального президента Boeing по России и СНГ Сергея Кравченко, "в различных вариантах эта машина сможет заменить Boeing 757 и 767, а также Airbus A310 и A330".

Главный упор Boeing делает на экономические характеристики нового самолета, который по прямым эксплуатационным расходам должен быть на 20-25% экономичнее своих конкурентов. Это достигается за счет широкого применения композитных материалов - по словам Кравченко, "более чем 80-летняя эпоха алюминиевых сплавов в авиации подходит к концу - ресурсы этого материала уже исчерпаны".

На программу 7E7 компания Boeing планирует потратить $6-8 млрд, хотя история создания модели 777 показала, что итоговая сумма может заметно превысить первоначальные планы. Boeing оценивает объем рынка 7E7 на ближайшие 20 лет в $400 млрд. Первый полет машины намечен на 2007 г., а начало коммерческой эксплуатации - на 2008 г. При этом, как считают в компании, появление нового самолета откроет и новые рынки воздушных перевозок. Уже сейчас в мире насчитывается около 400 пар аэропортов, прямые рейсы между которыми на существующей авиатехнике экономически невыгодны, а появление на 20-25% более эффективного самолета позволит открыть эти маршруты.

Компания Airbus, разумеется, строит свою стратегию на прогнозе развития сверхбольших лайнеров. Уже сейчас на двухпалубный 555-местный (в трехклассной компоновке) самолет A380 получено около 130 заказов (условием окупаемости было 100 заказов). Первый полет намечен на 2005 г., а в эксплуатацию самолет должен поступить уже в 2006 г. Так называемая каталожная цена самолета A380 в прошлом году составляла $270 млн. Реальные сделки всегда совершаются на уровне ниже каталожной цены, причем размер скидки держится в строгой коммерческой тайне. По данным американской консультационной компании Teal Group, стартовым заказчикам A380 компания Airbus предоставила скидки порядка 40%, т. е. самолеты стоили примерно по $150 млн. В целом же объем рынка этих машин на период до 2020 г. можно грубо оценить на уровне $350 млрд.

Представители Airbus проявляют некоторый консерватизм, подчеркивая, что A380 никаких новых рынков не создает и вписывается в уже существующую структуру авиаперевозок. Такой подход можно объяснить стремлением не слишком удивлять потенциальных заказчиков, поскольку авиакомпании к экспериментам особо не рвутся. Тем не менее можно утверждать, что A380 достаточно четко очерчивает новый сектор межхабовых перевозок (разумеется, возможны и исключения - в Японии 500-местные Boeing-747 вообще используются на местных маршрутах продолжительностью около часа). В особой степени это относится к длительным перелетам. При дальности 14 800 км A380 может продержаться в воздухе около 18 часов. Как сказал "Фокусу" региональный пресс-менеджер компании Airbus Торе Пранг, "на столь длительных перелетах необходимо предложить пассажирам какие-то принципиально новые занятия, чтобы они не так маялись". В обычном широкофюзеляжном самолете с двумя проходами пассажиры начинают чувствовать себя стесненно, и двухпалубный A380 способен предоставить новые возможности.

Воспоминания и мечты

Как видим, пути движения двух мировых лидеров заметно разошлись. Как ни удивительно, Россия, точнее Советский Союз, имела реальный потенциал по обоим направлениям. Подтверждением тому служит как раз достроенный на прошлой неделе в Ульяновске "Руслан". Как сказал об этом самолете гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, "Ан-124 - это проект с нереализованным потенциалом. Задолго до A380 на базе "Руслана" можно было создать и самолет для перевозки генерального груза, и пассажирский лайнер".

Разумеется, для таких применений самолету не нужен ни уникальный титановый пол, на который может въехать 60-тонный танк, ни откидывающиеся рампы. То есть нужна была глубокая модернизация, которая сейчас вряд ли возможна. Хотя некоторая модернизация произведена - новый самолет, достроенный в Ульяновске, имеет увеличенную до 150 т грузоподъемность и ряд других изменений. Теперь парк авиакомпании "Волга-Днепр" составит 10 "Русланов". По итогам 2003 г. объем рынка сверхтяжелых перевозок составил почти $500 млн (доля компании "Волга-Днепр" - 51%, около 40% - украинские "Авиалинии Антонова", еще 9% - компания "Полет"). По сравнению с 1999 г. этот рынок вырос примерно в пять раз, и эксперты предсказывают устойчивый рост, как минимум, на ближайшие пять лет.

Гражданская эксплуатация "Русланов" создала новый сектор рынка, однако возможность пополнения парка новыми "Русланами" остается под вопросом. Заделов советских времен на заводах почти не осталось, а если строить такой самолет с нуля, его стоимость может превысить $100 млн. Едва ли авиакомпании это потянут. Остается еще возможность пополнять парк за счет машин, сохранившихся в военно-транспортной авиации.

Если "Руслан" мог бы, теоретически говоря, составить серьезную конкуренцию проекту A380, то для конкуренции с Boeing 7E7 есть проект в АНТК им. О. К. Антонова - самолет Ан-218. Этот самолет рассчитан на перевозку, в зависимости от компоновки, 300-400 человек, дальность полета составляет около 11 000 км. В проекте также заложена высокая топливная эффективность, достигаемая за счет широкого применения композитных материалов и современной аэродинамики. С двигателями Д18ТМ (на "Руслане" стоят Д18Т) заявленная топливная эффективность Ан-218 - 16,5 г керосина на пассажирокилометр, что вполне соответствует показателям Boeing 7E7.

Работу над машиной "антоновцы" начали в 1991 г., проект был готов на 80-85%, но в середине 1990-х КБ вынуждено было свернуть все работы в пользу куда более реалистичных Ан-140 и Ан-148. Тогда же, кстати, прекратились и работы над удивительным проектом Ан-180 - среднемагистральным самолетом с двумя турбовинтовыми двигателями, расположенными в хвостовой части самолета на концах стабилизатора.

Но если Ан-180 так и остался невостребованным, то в отношении Ан-218 надежда еще теплится. Как сказал "Фокусу" гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов, "возможно, что работы над Ан-218 возобновятся, при этом особое внимание будет уделено унификации, чтобы дальний Ан-218, средний МС-21 и ближний Ан-148 составили единое семейство самолетов".

Если для этого проекта найдется необходимая финансовая и политическая поддержка, Россия и Украина смогут конкурировать с мировыми производителями по полному спектру самолетов. Впрочем, едва ли стоит особенно обольщаться. Как сказал "Фокусу" директор департамента по связям с общественностью Харьковского государственного авиационно-промышленного предприятия (ХГАПП) Сергей Арасланов, "КБ Антонова - объективно самое "продвинутое" на всем постсоветском пространстве, Ан-148 создан полностью по безбумажным технологиям. Так что неудивительно, что российские компании стремятся к сотрудничеству с ним. С другой стороны, во всех КБ с советских времен сохранились люди, которые хотят строить не то, что востребовано рынком, а то, что им самим хочется. Мне кажется, пытаться конкурировать с Airbus и Boeing - нереально".

Впрочем, у России есть и еще один проект, в котором практически нет конкурентов, - самолет-амфибия Бе-200. Его единственные конкуренты - выпускаемые в Канаде амфибии CL-215 и CL-415. Но на них стоят поршневые и турбовинтовые двигатели, так что реактивный Бе-200 - единственный в своем роде. По оценке экспертов концерна EADS, в 2003-2022 гг. в мире может быть построено около 400 самолетов-амфибий на общую сумму свыше $8 млрд. Пока у Бе-200 видятся неплохие перспективы в качестве пожарного, патрульного и поисково-спасательного вариантов. Применение же в качестве грузового и тем более пассажирского самолета вызывает больше вопросов, поскольку, как исторически сложилось, наземной, точнее, береговой инфраструктуры для гидроавиации в мире нет. То есть Бе-200 оказался настолько уникальным проектом, что ему еще предстоит создавать для себя рынок.

Кроме того, как и для всех российских авиационных проектов, экспорт сдерживается непростыми вопросами сертификации и чрезвычайно сложными проблемами обеспечения технической поддержки. Фактически это еще один рынок, осваивать который российским самолетостроителям придется в первую очередь....