Прошедший 2004 год был ознаменован бурным развитием аэропорта "Внуково", перешедшего в юрисдикцию столичных властей. Озвучены грандиозные планы реконструкции стоимостью в 1,3 млрд долларов, и на пути строительства "лучшего столичного аэропорта" сделаны первые шаги. Попробуем выделить возможные цели развития Внуково, а также оценить возможность их реализации.

Возможные цели развития аэропорта Внуково

1. Превратить аэропорт Внуково в лучший среди московских аэропортов с доведением объёма перевозок через него в обозримом будущем до предела его пропускной способности (18-20 млн. пассажиров в год). Эта цель, судя по публикациям в СМИ, является сегодня приоритетной для Правительства Москвы.

2. Добиться скорейшего интенсивного роста объёма перевозок пассажиров и грузов через Москву с сегодняшнего уровня в 25 млн. с выходом на докризисный 1990 г. уровень (44 - 45 млн. пассажиров в год) не позднее, допустим, 2010 г. за счёт рационального использования перевозочных мощностей всех московских аэропортов, включая Внуково. Эту цель ни ставить, ни отстаивать сегодня некому.

Первая цель сформулирована в предположении, что во Внуково удастся привлечь большее, чем сегодня, число перевозчиков с их пассажирами за счёт более высоких, чем в других московских аэропортах, стандартов обслуживание тех и других.

Достоинства первой цели

Возможности городского бюджета позволяют реализовать всю намечаемую московскими властями программу развития Внуково (реконструкцию Киевского и Боровского шоссе, прокладку от этих шоссе эстакад к аэровокзальному комплексу, обновление существующего и строительства нового терминала и гостиницы, доведение до аэропорта ветки лёгкого метро, удлинение ИВПП-1 и т.д.). В более отдалённой перспективе городу по силам построить и скоростную транспортную систему (СТС), связывающую аэропорт с центром города и с другими московскими аэропортами, и ещё одну ВПП с другой стороны Киевского шоссе.

Реализация даже части этих грандиозных планов покажет федеральному правительству, насколько весом может быть вклад города в развитие каждого из московских аэропортов, если городские власти получат реальный доступ к участию в решении их судьбы. И продемонстрирует, наконец, порочность практики отстранения Правительства Москвы от полноценного участия в управлении московскими аэропортами.

Недостатки первой цели

• Она недостижима в части ожидаемого роста объёма пассажирских перевозок через этот аэропорт.
• Она изначально ориентирована на растаскивание упавшего вдвое после 1990 г. количества пассажиров в МАУ между тремя аэропортами, провоцируя их борьбу за переманивание перевозчиков из аэропорта в аэропорт. Эта внутренняя конкуренция ослабила позиции Москвы на внешнем рынке транзитных авиаперевозок.
• Она исключает комплексный подход к развитию МАУ, предполагающий концентрацию ограниченных инвестиционных ресурсов (федеральных, города и области) в те объекты московских аэропортов, которые позволят быстро и с минимальными затратами получить существенный рост объёма авиаперевозок через Москву, а значит и максимальный экономический эффект для всех перечисленных субъектов.

Под экономическим эффектом мы понимаем не только прямые налоговые поступления в бюджеты всех уровней, но и рост поступлений в городской бюджет от предприятий города (гостиниц, ресторанов, торговли и т.д.), оказывающих услуги возрастающему числу пассажиров МАУ.

Очевидно, что вторая цель не исключает первой, но ориентирует развитие аэропорта Внуково на получение гораздо более важного эффекта - на максимальное ускорение темпов роста пассажирских авиаперевозок через Москву.

Обоснование приведенных утверждений

Уверенность в том, что интенсивное развитие аэропорта Внуково обязательно приведёт к росту объёма пассажирских перевозок через МАУ в целом, должна быть подкреплена ответом на вопрос: откуда он возьмётся, этот рост, и какую роль в нём может (должен) сыграть аэропорт Внуково?

Возможный ответ - обеспечим пассажирам во Внуково более высокое, чем в других аэропортах качество обслуживания в аэропорту и на трассе город-аэропорт, по примеру Домодедово, и пассажир "пойдёт" - несерьёзен. Он подкреплён единственным аргументом - примером Домодедово, а этот пример нельзя повторить ни во Внуково, ни в Шереметьево.

Если рассматривать каждый московский аэропорт в отдельности, вне зависимости его от других аэропортов, источников роста числа пассажиров в нём может быть три:

• за счёт привлечения перевозчиков из других московских аэропортов;
• за счёт роста объёма авиаперевозок, вызванного ростом экономики страны;
• за счёт увеличения числа трансферных пассажиров, как внутрироссийских, так и международных трасс, которых удастся привлечь в московские аэропорты для пересадки с рейса на рейс из аэропортов других городов.

Первый источник мы не рассматриваем, потому что на суммарный объём перевозок по МАУ он никак не влияет. Кроме того, как показал опыт последних 12 лет, переманивание перевозчиков из аэропорта в аэропорт осуществляется чаще всего за счёт демпингового снижения аэропортовых ставок и сборов, что наносит ущерб экономике аэропортов и бюджетам всех уровней.

Второй источник связан с ростом покупательной способности (мобильности) россиян, прямо повлиять на который аэропорты и перевозчики не могут. Уповающим только на него остаётся пассивное ожидание возврата лучших времён, которые были до 1990 года.

В 2000 г. закончился 10-летний период застоя, и в МАУ начался рост пассажирских перевозок, в среднем на 12% в год. Если эти темпы сохранятся, можно рассчитывать на достижение к 2010 году двукратного увеличения количества пассажиров и выход на уровень 1990 г.

Чтобы оценить, какая доля из будущего прироста может достаться аэропорту Внуково, нужно выяснить почему за последние 3 года весь прирост числа пассажиров по МАУ дал аэропорт в Домодедово. В Шереметьево в эти 3 года количество пассажиров практически не менялось, а во Внуково число их даже уменьшалось, достигнув в 2003 г. самого низкого за последние 10 лет показателя - 2,8 млн. пассажиров. Это пятая часть объёма перевозок во Внуково в 1990 г.

Внешне парадоксальный факт: пассажирские перевозки по МАУ в целом растут, а во Внуково падают.

Эти цифры отражают начавшийся в том же 2000 году процесс перераспределения пассажирских потоков между московскими аэропортами в пользу Домодедово, добившегося к 2003 г. более чем 3-х кратного роста объёма перевозок (9,4 млн. в 2003 г.). В 2000 г. Внуково и Домодедово обслуживали примерно одинаковое количество пассажиров (3,5 млн. в первом и 2,8 млн. во втором).

Для понимания движущих сил этих процессов нужно рассмотреть роль, которую играет для экономики аэропорта трансферный авиапассажир.

С этим пассажиром связан третий и самый важный источник роста объёма перевозок через Москву. Важный потому, что он может стать существенным только при правильно выбранной стратегии развития всех московских аэропортов.

Продолжение следует...