Сплю по четыре часа в сутки, признался "Ведомостям" Виталий Ванцев. В таком жестком ритме он живет с начала сентября - после того как возглавил антикризисный штаб по ситуации вокруг AiRUnion. Вместе с ним бодрствуют еще 20 участников штаба. Телефоны в офисе Ванцева, расположенного во "Внуково", не замолкают ни на минуту, а в приемной - всегда посетители. В интервью "Ведомостям" Ванцев рассказал, что теперь будет с компаниями, входящими в альянс AiRUnion, - "КрасЭйр", "Домодедовскими авиалиниями" (ДАЛ) и "Самарой".

Биография

Родился в 1969 г. в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище. В 1993 г. уволился из рядов Вооруженных сил

1995 - гендиректор компании "Валс" по переработке нефти на Московском и Рязанском НПЗ

1997 - заместитель генерального директора аэропорта "Внуково" по инвестполитике

2002 - гендиректор международного аэропорта "Внуково"

2005 - председатель совета директоров аэропорта "Внуково"

$1 миллиард - во столько оценивает Ванцев стоимость своей доли в аэропорту "Внуково"

"Атлант-союз" - авиакомпания. Выручка - 5,57 млрд руб. (2007 г., данные "СПАРК-Интерфакс"). Чистый убыток - 446,3 млн руб. в 2007 г. перевезла 1,67 млн человек (8-е место среди российских авиаперевозчиков), 10 041 т грузов (данные ТКП). Владельцы - 51% акций у правительства Москвы, остальное - у частных лиц. Создана в 1993 г., с 1999 г. - официальный перевозчик правительства Москвы. Базовый аэропорт - "Внуково".

- Почему именно вы возглавили антикризисный штаб?

- На этот вопрос я сам себе до сих пор не могу ответить. Признаться, я не заметил, как все произошло. События развивались очень быстро - 28 августа меня пригласили на заседание штаба с участием министра транспорта Игоря Левитина, а 4 сентября я уже начал действовать. Просто я занимал активную позицию по спасению компаний, входящих в альянс, - "КрасЭйр", "Домодедовских авиалиний" (ДАЛ. - "Ведомости"), "Самары": не хотел, чтобы их банкротили. Банкротство такого крупного игрока могло бы привести к банкротству других российских перевозчиков. Это как принцип домино. А ведь аэропорты не могут существовать без авиакомпаний. Так что, спасая их, я спасаю себя. С 7 сентября все рейсы "КрасЭйр", ДАЛ и "Самары" были переведены во "Внуково". Я сказал: "Компании в кризисе, мы готовы их обслуживать по нулевой ставке".

- То есть вы бесплатно предоставляете услуги?

- Да. Это будет продолжаться два месяца. Топливо идет из Росрезерва.

- Как долго еще будет действовать штаб?

- До конца месяца. К тому времени ситуация стабилизируется. А 30 сентября "КрасЭйр", ДАЛ и "Самара" прекратят существование как авиаперевозчики - их сертификаты эксплуатантов будут приостановлены, а позднее и отозваны. Но как юрлица эти компании останутся, со всеми правами и обязанностями, активами и долгами. "Атлант-союз" получит доступ к маршрутной сети "КрасЭйр", ДАЛ и "Самары", перезаключит договоры с иностранными лизингодателями самолетов Boeing, возьмет на работу значительную часть персонала. Прежде всего интересны пилоты, стюардессы, технические специалисты.

- "Атлант-союз" взял на себя обязательства по погашению задолженности по зарплате перед сотрудниками "КрасЭйр", ДАЛ и "Самары" в 750 млн руб. за июль, август и сентябрь. Когда все выплатите?

- Будем платить частями, до конца сентября погасим задолженность всем сотрудникам - и тем, кто перейдет в "Атлант-союз", и тем, кто нет. Выплатить всю зарплату всему персоналу - это позиция [мэра Москвы] Юрия Михайловича Лужкова.

- Где возьмете деньги?

- В банке. Возвращать кредит будет "Атлант-союз" из средств от допэмиссии акций. Она пройдет уже через полгода-год. Самой компании возвращать кредит будет крайне сложно. У "Атлант-союза" был сложный инвестиционный трехлетний период. И тут еще сваливается тяжелый, но небесполезный актив.

- Каким способом вы разберетесь с кредиторами? Называется долг в $800 млн. Это приличная сумма…

- В течение четырех месяцев будет идти аудит "КрасЭйр", ДАЛ, "Самары". Затем начнем работать с кредиторами. Вполне возможно, что не все долги будут признаны. Бывают ведь и накрученные долги. Так что сумма долга может уменьшиться.

- А если кредиторы - банкиры, поставщики топлива - станут подавать иски о банкротстве?

- Я их всех попросил не обращаться в суд, а спокойно собирать документы. Тех, кто уже подал иски о банкротстве - лизинговая компания "Ильюшин финанс" в отношении "КрасЭйр" и Русская нефтяная группа в отношении ДАЛ, - просим отозвать. Банкротство ничего хорошего не даст: денег после распродажи имущества компаний на всех все равно не хватит. Мы хотим реструктурировать долги и отдать их. Если же начнется официальная процедура банкротства, то мы отойдем в сторону. "Атлант-союз" не имеет никакого отношения к долгам.

- Компания "Атлант-союз" в будущем поменяет название?

- Ребрендинг произойдет не раньше 2009 г., после того как "Атлант-союз" объединится с ГТК "Россия", "Оренбургскими авиалиниями", "Кавминводыавиа", "Владивосток Авиа", "Дальавиа", "Сахалинскими авиатрассами", "Саратовскими авиалиниями", "КрасЭйр", ДАЛ и "Самарой".

- Активы такие разные: "Россия" - прибыльный, три последних - пустые. Есть ли смысл в их объединении?

- Разумеется, есть. Государству нужно свои активы сливать в одном месте. Сейчас у одного хозяина - государства - несколько авиакомпаний, которые борются друг с другом. Это бред.

- Тогда по вашей логике туда же нужно передать принадлежащие государству контрольный пакет "Аэрофлота" и 25,5% акций "Сибири"…

- По логике, да. Я думаю, что когда появится объединенная авиакомпания, то с долей государства в "Аэрофлоте" и "Сибири" тоже что-то будет происходить. Возможна как приватизация этих акций, так и передача их новой авиакомпании.

- А войдет в нее "Внуково"?

- Нет необходимости. "Внуково" будет базовым аэропортом для нового перевозчика. Такой же статус получат "Пулково", красноярское "Емельяново", самарский "Курумоч", а также один из дальневосточных аэропортов - во Владивостоке или Хабаровске. В зависимости от того, как договоримся с основным владельцем обоих аэропортов Мусой Бажаевым.

- А кто будет акционерами укрупненной компании?

- Правительство Москвы и госкорпорация "Ростехнологии".

- Как же администрация Красноярского края, она вроде бы тоже претендовала?

- Речь скорее идет о моральной поддержке с ее стороны. У края есть свой региональный перевозчик "Красавиа".

- Вам лично хотелось бы стать акционером?

- Конечно. Просто меня никто не звал. Но через три-четыре года, когда перевозчик наберет силу, он может выйти на фондовый рынок, и тогда у частного бизнеса появится возможность купить его акции. Я это сделаю с удовольствием.

- Не жалеете, что в прошлом году продали 26% акций "Атлант-союза"?

- Нет. Я вышел хорошо, продал на пике.

- А стать гендиректором хотите?

- Да.

- Предложение было?

- Нет. Но надеюсь.

- Ожидается, что в 2009 г. "Ростехнологии" внесут в "Атлант-союз" госпакеты 10 перевозчиков. Получается, что примерно год госкорпорация не будет иметь никакого отношения к "Атлант-союзу"?

- Получается, так.

- А существует ли иной - ускоренный - вариант вхождения "Ростехнологий"?

- Если они купят 49% акций "Атлант-союза" у частного акционера (По данным "Ведомостей", это Виктор Григорьев, гендиректор Вертолетной сервисной компании, которая контролируется "Оборонпромом", "дочкой" "Ростехнологий"; получить комментарии у Григорьева вчера не удалось).

- Переговоры ведутся?

- Я не слышал. Но это вполне реалистичный сценарий. Потом остальные активы будут передаваться через допэмиссию. Впрочем, миноритарный пакет может отойти и правительству Москвы. Но совершенно очевидно, что частный акционер выйдет из бизнеса.

- А с чем останутся братья Александр и Борис Абрамовичи и другие миноритарии "КраСэйр", ДАЛ и "Самары"?

- Формально они остаются акционерами этих компаний. Юрлица ликвидировать необязательно. Просто они больше не будут заниматься авиационной деятельностью, но могут, например, сдавать в аренду офисы.

- Почему Абрамовичам не удалось спасти компании от кризиса? Что они сделали не так?

- Тут целый комплекс причин. Во-первых, устаревшая техника, на которой нельзя было летать. Во-вторых, азарт. Они хотели догнать и обогнать "Сибирь". Самолеты летали с пустыми местами, работая в минус. Но была надежда, что люди к ним привыкнут и придут. Все это было похоже на попытку отыграться. Как в казино бывает. Я не думаю, что Абрамовичи воровали у самих себя деньги.

- Контакт с ними есть?

- Сейчас нет.

- Нет необходимости или они ушли на дно?

- Да и так все понятно. Но хочу сказать им спасибо. Перед уходом они собрали команду, с которой работали, и честно сказали: у нас не получилось, вот пришли люди, которые, может быть, смогут все исправить, никакого саботажа. Несмотря на кризисную ситуацию, я не могу обвинить братьев Абрамовичей в том, что они нехорошие люди.

- Есть версия, что государство использовало проблемы Абрамовичей, чтобы завладеть их активами, этакий рейдерский захват собственности.

- Полный бред!!! С тремя восклицательными знаками! Государству, наоборот, надо было, чтобы компании не останавливались. Оно и близко представить не могло, что там происходит. После второй задержки рейсов "КрасЭйр" было срочно найдено 500 т керосина - думали, что как раз этого дневного объема и не хватает. Масштабы бедствия стали понятны позднее.

- Говорят, что на месте перевозчиков альянса AiRUnion может оказаться еще не менее десятка компаний?

- Это правда. Да практически любая может объявить дефолт. Азартные они все. Когда "Атлант-союз" создавался, была масса мнений, споров, многие кричали: "Помчались с саблями на регулярные перевозки!" Я тогда сказал, что не надо лезть, иначе потеряем все, что заработано нелегким трудом. На то они и регулярные рейсы: занято 10 из 100 кресел, все равно лети.

- Объединенная компания действительно будет конкурентом "Аэрофлота"? Звучит красиво, а как на самом деле?

- Не сразу, но будет. Прежде всего, на внутренних направлениях.

- И это несмотря на то, что перевозчики AiRUnion с уходом из "Домодедово" во "Внуково" потеряли часть маршрутов?

- Да, потери серьезные. Я считаю, что позиция Минтранса была нечестной. С одной стороны, Минтранс призывал помочь альянсу. С другой - тут же пустил на домашние рейсы "КрасЭйр" Москва - Красноярск "Аэрофлот" и "Сибирь". Было бы честнее сделать это через три месяца, когда бы "КрасЭйр" оправился.

- Насколько реально попасть на прибыльные международные направления?

- Через два-три года, безусловно, будем ставить вопрос о выходе на другие рынки - европейские, азиатские. Хотим летать по всей Европе. Уже ищем частоты. Сейчас к "Атлант-союзу" от "КрасЭйр" и ДАЛ перешли маршруты в страны СНГ, Пекин, Ганновер.

- А все ли компании согласны на объединение с "Атлант-союзом"? Например, крупнейшая из них - ГТК "Россия"?

- "Россию" возглавляют разумные люди, они сразу согласились. По-хорошему давно нужно было объединять компании с госпакетами и заканчивать этот бардак. Зато какая будет синергия! Экономия средств! Можно на треть сократить техперсонал. Или еще пример: сегодня одна компания везет 60 человек, другая - 50, салоны полупустые. Но задействовано два самолета, два летных экипажа. Цены на билеты у обеих компаний одинаково высокие, потому что издержки высокие. А не лучше ли везти на одном самолете 110 пассажиров и за меньшие деньги? Транспорт - вещь сложная и уникальная. Это не тапочки продавать. С тапочками просто: чем больше продавцов тапочек, тем ниже цена на них. В нашей отрасли такой механизм работает не всегда. Допустим, заправка топливом. Наличие в аэропорту двух топливозаправочных комплексов не дает более низкой цены на керосин. ТЗК формирует наценку на стоимость авиа-ГСМ в зависимости от затрат - на зарплату, имущество, хранение, перекачку, наконец, замену фильтров. Они высокие. А количество заправляемого топлива у обоих ТЗК одинаковое. При объединении затраты сокращаются, а объемы продаж ГСМ увеличиваются. Только в этом случае снижается и стоимость услуги. Конкуренция должна быть на уровне поставщиков топлива, а не заправщиков.

- А ничего, что еще не существующая компания перешла дорогу национальному перевозчику - "Аэрофлоту", забрав у него дальневосточные активы?

- А мы не дрались за эти активы…

- Не дрались, а получили. Они как раз дрались, причем не один год… Наверняка обиделись.

- Я не думаю. Валерий Михайлович [Окулов, гендиректор "Аэрофлота"] добровольно отказывается от "Дальавиа". У меня есть соответствующие документы.

- Но у "Аэрофлота" была идея создать дальневосточную "дочку" на базе именно трех перевозчиков - "Дальавиа", "Владивосток Авиа" и "Сахалинские авиатрассы". В противном случае, по их расчетам, проект экономически невыгоден…

- Вокруг этого и был спор. Мы предлагали "Аэрофлоту": возьми "Дальавиа" и "Сахалинские авиатрассы", а мы - "Владивосток-авиа". Нас бы такой расклад вполне устроил. Но "Аэрофлот" отказался.

- Каким флотом собирается оперировать объединенная компания?

- За год, думаю, сконцентрируем 150 судов. Среди них будут как иностранные, так и российские. Я хорошо отношусь к новым Ту-204.

- А где возьмете столько самолетов?

- Будем покупать. Сейчас ведь по миру много перевозчиков банкротится. Плюс есть лайнеры у компаний, которые объединятся с "Атлант-союзом". Мы можем брать самолеты у ГТК "Россия" и ставить на маршруты того же "КрасЭйр" или ДАЛ. В этом в том числе и заключается синергия объединения: налет больше, а расходы те же. Допустим, ежемесячные лизинговые платежи за Boeing - $300 000, но на этом самолете можно летать 300 часов, а можно и 450. Для того чтобы объединенные активы стали настоящей авиакомпанией, надо около 15 млрд руб. Основная часть этой суммы, конечно, пойдет на обновление парка.

- А не будет ли такому перевозчику тесно во "Внуково"? Тем более говорят, что вокруг аэропорта нет зарезервированных площадей под новое строительство…

- В следующем году будет введена в строй первая очередь нового терминала - 170 000 кв. м. Общая его площадь - 250 000 кв. м, позволяющая обслужить 20 млн человек (в 2007 г. "Внуково" обслужило 6,78 млн. - "Ведомости").

- А новая взлетно-посадочная полоса нужна?

- У нас и так две.

- Они ведь расположены крест-накрест. Использовать их одновременно нельзя…

- Верно. Но их достаточно для того, чтобы перевозить планируемый объем пассажиров. Вопрос о третьей полосе станет актуален при пассажиропотоке в 30-35 млн человек в год. Ее можно будет построить вдоль Киевского шоссе с рулежными дорожками над ним. Правда, земля для этого у "Внуково" еще не зарезервирована.

- А почему экспресс-поезда ходят с часовым интервалом?

- Летайте чаще, и электрички будут ходить чаще. С весеннего расписания планируем сократить интервалы до 20 минут.

- Какой из иностранных аэропортов вы считаете примером для подражания?

- Мне очень нравится мюнхенский. Он толково построен. Терминал большой - обслуживает 35 млн человек в год, но все передвижения внутри него по вертикали. Максимальное расстояние, которое пассажир должен преодолеть, 500 м. Что называется, все под рукой.

- Как вы оцениваете то, что Дмитрий Каменщик строит в "Домодедово"?

- Молодец!

- Летаете оттуда?

- Не летаю, но в гости приезжаю. Мы в хороших отношениях друг с другом. Чай, кофе любим попить.

- А "Шереметьево"?

- Там масса системных ошибок, допущенных лет 15 назад. Например, нельзя было строить три отдельно стоящих терминала. Их использование затратно и неудобно. Весь мир давно понял, что это ошибка.

- И что теперь делать?

- Ничего. Надо в существующих условиях улучшать качество сервиса, повысить скорость обслуживания пассажиров.

- Приватизация "Шереметьево" нужна?

- Конечно. Я бы поучаствовал.

- Советуетесь с коллегами?

- Есть общие вопросы, прежде всего законодательные. Пытаемся, чтобы нас вместе чиновники услышали.

- Что чиновники должны сделать в первую очередь?

- Заняться обновлением системы управления воздушными судами в московском авиаузле. Она не выдерживает никакой критики. Система очень старая, еще с советских времен. А интенсивность полетов высокая. Диспетчеры часто ведут самолеты на глазок, интуитивно. А учитывая, что все это хозяйство относится к ведению государства, аэропорты не могут самостоятельно взять и установить новую технику.

Приземлился во "Внуково"

Отец Виталия Ванцева Анатолий - управляющий делами Международного аэропорта "Внуково". Виталий рассказывает, что взял его на работу, когда тот ушел с преподавания из Военной академии им. М. В. Фрунзе: "Он занимается не бизнесом, а хозяйством - тем, к чему у меня никогда не лежала душа".

Виталий Ванцев рассказывает, что после увольнения из армии, где работал инженером-геодезистом, трудился в небольших коммерческих структурах, потом был помощником депутата в Госдуме, помогал различным фирмам решать их нефтяные вопросы: "Попал таким образом в нефтяной бизнес на Московский НПЗ, продавал топливо столичным аэропортам. Мне задолжали во "Внуково". Я сюда пошел, думал, деньги возьму, а остался работать. Задолженность аэропорта за топливо была очень большой. Чтобы выжить, "Внуково" стало выделять из своей структуры и продавать частным владельцам отдельные виды бизнеса. Мне и моим партнерам, с которыми я работал на Московском и Рязанском НПЗ, достался топливозаправочный комплекс. С 1999 г. инвестируем в аэропортовый бизнес.

Чем владеет Виталий Ванцев

• ОАО "Внуково-инвест" (80%, компании принадлежит 75% акций международного аэропорта "Внуково")
  
  
• ОАО "Аэропорт "Внуково" (25%)
  
  
• ЗАО "Внуково-карго" (100%, обеспечение грузовых перевозок)
  
  
• ОАО "Внуковский авиаремонтный завод № 400" (68%)
  
  
• ОАО "Русджет" (70%, бизнес-авиация)

...