В силу объективных причин уже давно повелось, что производители вертолетов - одни из главных поставщиков новостей в отечественном машиностроительном сообществе, причем новостей во многом положительных: новые разработки, успешное продвижение на рынке и так далее. Все это в полной мере относится к ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ). Например, на днях у него появился новый зарубежный покупатель, а вскоре конструкторское бюро предприятия станет третьим (в соседях только "Миль" и "Камов") "большим" вертолетостроительным КБ страны. Об итогах года и ближайших перспективах завода мы побеседовали с генеральным директором КВЗ Вадимом Лигаем.

Новые старые покупатели

- Вадим Александрович, была информация, что рост выручки завода при сохранении объема выпуска (порядка 80 вертолетов в год) будет расти за счет производства более сложных вариантов машин. О каких модификациях идет речь?

- Для начала надо сказать, что будет расти и отгрузка продукции. Если в 2009 году это 71 вертолет, то в 2010-м планируется 75-76… А что касается более сложных модификаций, то речь идет прежде всего об индийском контракте. Ми-17В5 для Индии - довольно сложный вертолет, по которому был проведен большой объемом опытно-конструкторских работ. На эти машины, например, устанавливается навигационно-пилотажный комплекс типа "стеклянная кабина", то есть приборная доска будет освобождена от аналоговых приборов. Данный комплекс - разработка Московского вертолетного завода (МВЗ), построенная на отечественной элементной базе.

- Известно, что и КВЗ совместно с петербургской фирмой "Транзас" разрабатывал интегрированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс…

- Да, первичная документация была разработана нашими специалистами, а дальше подключился МВЗ. Сейчас вертолет с этим комплексом готовится к испытаниям на нашем заводе.

- В перспективе все казанские вертолеты будут оснащаться такой авионикой?

- Нет, конечно. Это один из вариантов более современных, более сложных, а значит, и более дорогостоящих вертолетов. И наш опыт показывает, что "стеклянная кабина" нравится не всем покупателям, многим хочется чего-то более привычного.

- Появились ли у КВЗ в последнее время новые зарубежные покупатели?

- Скорее, их можно назвать новыми старыми. Ведь, к примеру, в Индию давно не было массовых поставок. В течение многих лет не покупал казанские вертолеты другой наш старый эксплуатант - Египет, а сейчас мы делаем для него 24 машины и недавно отправили первую партию - четыре Ми-17В5. Остальные будут отправлены примерно до середины 2010 года… А новой точкой для КВЗ и российских вертолетов вообще стал Тайвань - недавно "Рособоронэкспорт" подписал для нашего завода контракт на три Ми-17В5. Будем надеяться, что это только начало.

- Сегодня КВЗ подписывает контракт не за один год до начала производства, как это было раньше, а за два-три. Таким образом, мы скоро дойдем до принятых во всем мире сроков в четыре-пять лет?

- Нам хотелось бы надеяться на это, но пока таких перспектив не видим. Надо удержаться на имеющихся позициях.

- Кстати, о международном рынке. Одно время довольно много говорили о несколько напряженных отношениях между КВЗ с Улан-Удинским заводом…

- Думаю, это не очень соответствует действительности. Особенно сейчас, когда мы входим в один холдинг - "Вертолеты России". Да и ранее, когда мы жестко конкурировали на международном рынке, не было неприязненных отношений. Мы считаем друг друга родственниками, и наши специалисты всегда хорошо общались. Но производственное соперничество, конечно, есть - каждый хочет выпускать более совершенные и качественные вертолеты.

Со школьной скамьи

- Что касается качества. Недавно КВЗ договорился с ОАО "ПО "Завод имени Серго" о выпуске на этом предприятии необходимой для вертолетостроителей продукции, которая сейчас ими либо покупается на стороне, либо производится самостоятельно. Развивается ли это сотрудничество?

- У ПОЗИС неплохая база по производству инструмента, продукция - хорошего качества. Но нам бы хотелось, чтобы цена была пониже, и ПОЗИС работает над этим. Поэтому сотрудничество пока остается на одном уровне… А вообще, расширение аутсорсинга связано с большими техническими проблемами - сертификации производства, например. Это очень сложный и дорогостоящий процесс.

- Как идет техническое перевооружение КВЗ?

- Есть комплексный план технического перевооружения и реконструкции нашего предприятия. Они начались в 2008 году. Сейчас выполняется первый этап - перевооружение механообрабатывающего производства. В его рамках мы закупили ряд зарубежных станков, в том числе одну автоматическую линию. Сейчас произвели ее монтаж, идет отработка… КВЗ планирует участвовать в ряде федеральных целевых программ. Если в 2010 году эти ФЦП будут утверждены и по ним пойдет финансирование, то к 2013 году процесс перевооружения завершим. А если будем переоснащаться только за счет прибыли, то из плана техперевооружения придется решать лишь первоочередные задачи.

- Выход предприятия на новый уровень потребует и соответствующих кадров…

- Кадры - очень сложный вопрос. В конце прошлого кризисного года мы приняли на завод три сотни человек, хотя все остальные предприятия в это время людей увольняли. Конечно, и у нас пошел естественный отбор - часть набранных уволилась. Но это была разовая акция. А планомерно мы ведем подготовку в три этапа. Первый. Сами, при помощи производственной практики и системы отдела технического обучения, готовим набранных молодых рабочих. Второй. Готовим рабочих в сотрудничестве с Казанским авиационным колледжем. Первые итоги этого опыта подвели недавно, и они оставили двойственное впечатление. Не все студенты проявляют желание работать, хотя сами добровольно поступили обучаться по этой системе и завод платит за них серьезные деньги. Поэтому мы были вынуждены от многих студентов отказаться и предложить колледжу производить более серьезный отбор кандидатов на данную форму обучения. Третий. По подготовке инженерно-технических работников у нас есть соглашение с КГТУ имени Туполева. По этой программе мы ряд лет готовили инженеров-конструкторов, и многие из них уже серьезно выросли - до заместителя главного конструктора, руководителей бригад… Но университетские преподаватели жалуются, что качество абитуриентов с каждым годом ухудшается. А обучение техническим наукам требует серьезной подготовки. Поэтому в этом году мы пошли дальше и решили закладывать наше будущее еще в школе. В гимназии № 8 финансируем физико-математический класс, с которым работают в том числе и преподаватели технического университета. В 2009 году класс набрали из учеников этой гимназии, а в следующем будем смотреть и в других школах… Конечно, мы не питаем иллюзий, что все они придут на КВЗ, но будет достаточно хотя бы нескольких серьезных ребят.

Кому достаются все шишки

- Почему на Ми-38 вместо канадских двигателей решено устанавливать российские?

- К сожалению, Канада постепенно выходит из проекта. Сначала фирма Pratt & Whitney Canada не дала двигатель для второго прототипа. После долгих переговоров вроде договорились на аренду двигателя. Но мы не можем находиться в такой зависимости от западных коллег. А потому вернулись к изначальной идее установки на Ми-38 двигателя петербургского ОАО "Климов" - ТВ7-117В, который сейчас изготавливается.

- Так каким же будет участие иностранцев в проекте?

- Компания Eurocopter вышла из проекта несколько лет назад. Если выйдут и канадцы, это участие станет нулевым. И авионика на втором прототипе установлена российская, почти такая же, как на упоминавшемся опытном Ми-17. В перспективе все Ми-38 будут оснащаться такими комплексами. Что касается созданного специально для координации действий сторон по Ми-38 ЗАО "Евромиль", то оно существует в составе двух акционеров - КВЗ и МВЗ - и изначальной функции уже не выполняет.

- А ведь говорилось, что такую программу, как Ми-38, одна страна потянуть не в состоянии…

- Все, наверное, можно потянуть. Но сколько это займет времени? Как и видно на примере Ми-38. Конечно, заводу или фирме поднять в одиночку этот груз невозможно, но такому государству, как Россия, - вполне. Все зависит от объемов финансирования… Сегодня поставлена задача в 2013 году запустить Ми-38 в серию. Если с двигателем все будет нормально, так и произойдет.

- Каковы серийные перспективы "Ансата"?

- Государственные испытания учебного "Ансата-У" для Министерства обороны России завершены, акт был подписан 29 октября. До Нового года шесть машин поступят в опытную эксплуатацию. Надеемся, все пройдет хорошо и мы будем поставлять эти вертолеты военным в течение ряда лет.

По гражданскому варианту сегодня решается вопрос о выдаче сертификата на ограниченную эксплуатацию - по патрулированию и пожаротушению. Что касается других областей применения, то проблема в том, что "Ансат" опередил свое время - впервые на гражданском вертолете была применена электродистанционная система управления. Вопрос ее сертификации очень сложен. И поскольку мы в этой области - первопроходцы, нам и достаются все шишки… Тем не менее контракты есть: один вертолет - для санитарной авиации Татарстана, один - для Лаоса и два - для Казахстана. Как только проблемы с сертификацией будут решены, приступим к их выполнению.

Создайте "пламенный мотор"

- Первый вице-премьер Правительства России Сергей Иванов недавно заявил, что для обновления парка гражданской авиации к 2020 году потребуется примерно 1000 вертолетов, и 800 из них будут представлять "экономичные легкие вертолеты". Машины такого класса составляют больше половины мирового вертолетного парка. В России эта ниша пока свободна. Реально ли "Ансату" выдержать конкуренцию с аналогичными западными машинами, которые все более активно продвигаются на российский рынок?

- Пока он конкурентоспособен по всем параметрам. Что будет дальше, зависит от того, как мы сумеем его совершенствовать. Но многое будет решать и защита государством внутреннего рынка.

Но есть и другая опасность. Проектирование легких вертолетов в России наталкивается на "естественное" препятствие, нашу давнюю беду - отсутствие отечественного двигателя для вертолетов массой до шести тонн. "Вертолеты России" поставили задачу по разработке такого двигателя перед отечественным двигателестроительным сообществом. От того, как ее решат, во многом и зависит российское вертолетостроение… Только поэтому мы были вынуждены делать "Ансат" совместно с той же Pratt & Whitney Canada. Да, есть надежда на климовский ВК-800, но он пока больше на бумаге. То же можно сказать и о МС-500В производства украинского ОАО "Мотор Сич".

- Но недавно появилась исходящая, судя по ссылкам информагентств, чуть ли не от руководства самой украинской фирмы информация, что двигатель на 85% будут делать в Запорожье, а КВЗ займется окончательной сборкой по лицензии, что будет создано совместное предприятие, что предназначен двигатель именно для "Ансата". И можно было понять, что вопрос решен…

- Эта информация ошибочна вообще и в частностях. Например, если в Казани и будут делать эти двигатели, то только на КМПО - больше негде… Лобби украинской фирмы заявляют, что она сможет что-то сделать. Что ж, будем только рады… А пока, если мы хотим заниматься легкими вертолетами, вынуждены обращать взоры на западноевропейский и американский рынки. Но их фирмы с нами не очень-то хотят работать: мы - прямые конкуренты.

- Даже страшно спрашивать об "Актае"…

- Совершенно верно - та же проблема. Единственный шанс был, когда АвтоВАЗ занялся проектированием роторно-поршневого двигателя. На бумаге он идеально подходил для "Актая". Конструкторы КВЗ ухватились за эту идею, и автопроизводители заверили, что двигатель на выходе. Но его отработка и отладка затянулись, а потом АвтоВАЗ и вовсе закрыл это конструкторское бюро. Так мы оказались без двигателя, а ведь ряд систем проектировался именно под него, были вложены серьезные деньги… В результате опять вынуждены пойти на Запад. Договорились со швейцарской фирмой "Мистраль", у которой есть неплохой поршневой двигатель. Но из-за кризиса она в этом году тоже не выполнила обязательства перед КВЗ. Но если в 2010 году дело у наших швейцарских друзей сдвинется, будем дальше заниматься "Актаем"… А если поршневого двигателя не найдем, есть варианты перехода на газотурбинный, но опять-таки иностранного производства.

- На прошедшей 26 ноября в Казани вертолетостроительной конференции говорилось о разработке на КВЗ целой серии легких вертолетов. Имеются в виду только "Ансат" и "Актай" или что-то еще?

- Как известно, КВЗ имеет сертификат разработчика, численно и интеллектуально серьезное конструкторское бюро. Поэтому руководством холдинга принято решение сделать наше КБ базовым по разработке легких вертолетов - подобных "Актаю" и "Ансату". Например, сейчас принимается решение о создании на базе "Ансата" более размерного вертолета - на 4,5-5 тонн. То есть, по сути, в стране появится третье вертолетное конструкторское бюро. Естественно, его разработки пойдут в серию на КВЗ....