11 января социально-предпринимательская корпорация (СПК) "Онтустик" объявила, что они совместно с российским конструкторским бюро "Авиационные технологии и композиты" ("СКБ "АТИК") запустили проект, направленный на развитие малой авиации в РК. В результате создания самолетосборочного предприятия, как ожидают авторы проекта, в Казахстане появится собственный авиапром. Однако, как нам удалось выяснить, вице-президент ОАО "Туполев" Александр Затучный о модели Ту-410 знать ничего не знает. Названный СПК российский партнер - "АТИК" - также отрицает официальные контакты с "Онтустиком". Оказалось, что СПК сообщила о еще не вполне продуманном проекте, и теперь, получив преждевременную огласку, официальный договор по проекту может не состояться. Другие аналогичные казахстанские проекты выйдут на полную мощность не раньше, чем через год, а пока казахстанским клиентам малой авиации (имеются в виду легкомоторные самолеты, не превышающие 750 кг) придется использовать устаревшую технику или покупать новую из-за рубежа. Однако складывающаяся на казахстанском рынке ситуация требует создания собственных производств легкомоторников уже в ближайшее время. Ведь решение о запрете эксплуатации старой авиационной техники может быть принято Министерством транспорта и коммуникаций (МТК РК) уже в нынешнем марте.

Тяга в открытое небо

Власть стимулирует развитие многих промышленных производств, малая авиация - не исключение. Так, в начале ноября прошедшего года вице-министр РК Умирзак Шукеев предложил внедрить концепцию открытого неба, предполагающую принятие либерального законодательства для работы в том числе и легкомоторных самолетов. "В любой африканской стране в каждой маленькой деревне есть маленький аэродром. Если куда-то надо съездить - они садятся в маленький самолет, как машину заводят его и улетают, даже в магазины в соседнюю деревню летают", - поделился г-н Шукеев.

После этого эксперты начали предсказывать рост спроса на услуги малой авиации, как следствие - повышение спроса на маломестные воздушные суда. Потребности рынка в легкомоторных летательных аппаратах в Казахстане удовлетворяются двумя способами. По словам исполнительного директора Объединения юридических лиц (ОЮЛ) "Ассоциация сверхлегкой авиации Казахстана" (АСАК) Надима Вафина, казахстанцы покупают готовые подержанные самолеты за рубежом. Часть легкомоторников прибывает в виде так называемых кит-наборов (упакованный в ящики по деталям самолет, который привозится на место сборки по частям).

Третий вариант - появление собственных предприятий - обусловлен дефицитом новой техники и преимуществами отечественной сборки перед импортом готовой продукции. Собирать собственные самолеты дешевле, чем покупать их за рубежом.

"Создание сборочного производства перспективно, - полагает президент АСАК Умирбек Кенесбаев. - Например, в советское время в Казахстане единовременно работали 500 самолетов Ан-2, сейчас около 300. Наши потребности это количество покрывает и сейчас. Но Ан-2 уже морально устарели". По данным г-на Кенесбаева, по коэффициенту подъемной силы старые "Аны" новым западным моделям серьезно уступают. Например, у этих самолетов соотношение веса полезной нагрузки и веса самолета - 1/3, когда мировая норма на сегодня - 1/1.

В начале января текущего года министр транспорта и коммуникаций Абельгазы Кусаинов заявил о возможном выводе из эксплуатации самолетов, не соответствующих стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с заменой на современные уже в марте.

Но в свете запланированной правительством Казахстана на ближайшие пять лет программы форсированного индустриально-инновационного развития (ФИИР) особо перспективен вариант создания своего авиапрома. Это и продукт со 100−процентным казахстанским содержанием, и рабочие места.
"Ту", который не видел "Туполев"

СПК "Онтустик" пошла по третьему сценарию. По данным, размещенным в пресс-релизе, в СПК, владеющей аэропортом города Шымкент, задумали при участии специалистов российского СКБ "АТИК" создать самолетосборочное производство. Собирать хотели "многоцелевой самолет авиации общего назначения Ту-410 (навигатор)". Также планировалось, что москвичи обучат казахстанских авиаторов сборке данного летательного аппарата. В конечном итоге сборку возложат на "Онтустик-авиа" - дочернее предприятие СПК. Проект планировали вывести на полную мощность через два-три года, количество машин, которые намеревались выпускать, "Онтустик" не указал. "Первые самолеты будут пассажирскими. Первоначальный объем вложенных средств будет составлять порядка 90 миллионов тенге (около 220 тыс. евро за машину. - "ЭК")", - указано в распространенном пресс-службой СПК "Онтустик" сообщении.

Однако самолета Ту-410 попросту нет. "Под маркой "Ту" не могут выпускаться самолеты, о которых мы не имеем понятия, - рассказывает главный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Кабатов. - А о Ту-410 нам стало известно от "Эксперта Казахстан" только сейчас". Вице-президент "Туполева" по корпоративным вопросам Александр Затучный поясняет: "По воздушному кодексу РФ ответственность за безопасность самолета несет разработчик. Если бы в вашей стране было налажено какое-то производство самолетов марки "Ту", оно обязательно прошло бы у нас лицензирование". "ОАО "Туполев" в Казахстан никаких лицензий не давало", - уверен г-н Затучный.

Казахстанские авиаторы говорят, что знают, о каком самолете шла речь в сообщении СПК. По мнению главного инспектора по безопасности полетов АСАК Каната Жусупова, это "Навигатор С8Д", разработанный в СКБ "АТИК": "Скорее всего, речь идет о той модели, которая была представлена на Международном авиакосмическом салоне (МАКС) в 2007 году. Но на МАКСе 2007 г. был только макет самолета, даже без двигателя".

В то же время в СКБ "АТИК" официально заявляют, что никаких контактов с казахстанской стороной у них нет. Кроме того, говорят, что ориентировочная стоимость их самолета - не менее 300 тыс. евро, что почти в полтора раза выше заявленных СПК "Онтустик". Для примера: основные модели малой авиации, которые также планируется производить в РК, Як-58 и SR3500 Moose, стоят, соответственно, 250-300 (для хозработ и пассажирский) и 360 тыс. евро. Сроки выполнения, о которых говорят в СПК, экспертам также видятся невыполнимыми. "Даже если реализовывать проект на максимальной скорости, то лишь процесс сертификации займет минимум 1,5-2 года", - уверен Канат Жусупов. Директор ТОО "Аэросоюз" Валерий Лебедев считает, что у шымкентцев не получится за два-три года перейти к производству, тем более если этот самолет нигде не выпускался.

Куратор проекта СПК "Онтустик" Гани Карабеков рассказал, что договоренности с москвичами носят неофициальный характер: "Россияне предложили нам в целях повышения казахстанского содержания собирать самолеты здесь. В Москве же они будут готовить казахстанских специалистов по сборке, летчиков. Москвичи должны осуществлять и техобслуживание самолетов. Наше руководство помогает деньгами". Хотя специалисты СКБ приедут в Шымкент не ранее чем через месяц, чтобы увидеть реальные возможности предприятия, по данным г-на Карабекова, руководство СПК уже профинансировало проект, а МТК одобрило начинание "Онтустика". "Самолет мы, конечно, назовем иначе, придумаем ему казахское имя", - говорит куратор проекта.

Сложности сертифицирования

"От начала проектирования летательного аппарата до его производства проходит 10 и более лет, - рассказывает вице-президент АО "ЯК-АЛАКОН" Рустам Абдулин. - Но большинство трудностей связано с тем, чтобы сертифицировать самолет: требуется произвести несколько машин, которые должны пройти летные сертификационные испытания". По словам г-на Абдулина, испытания длятся два-три года, ведь требуется произвести более 100 полетов, пройти ряд комиссий, самой главной из которых является проверка Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ. В дальнейшем продукт сертифицируется в соответствии с Авиационными правилами (АП). Например, нормы летной годности для легкомоторных самолетов проходят по АП-23.

"Только тогда самолет может производить перевозку пассажиров, - говорит Рустам Абдулин. - Те самолеты, которые не проходят сертификацию, по бумагам проходят как испытательные самолеты. Права на коммерческое использование таких судов их владельцы не имеют". В случае с проектом СПК "Онтустик" не пройден самый сложный и длинный этап - сертификация.

Альтернативы "Аннушке"

Сменить самолет Ан-2, который пилоты любовно прозвали "Аннушкой", может не только упомянутый выше "Навигатор С8Д", но также канадский SR-3500 Moose и российский Як-58.

По словам г-на Абдулина, Як-58 (лицензия российского ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева") в нашей стране начнут производить уже в следующем году, а в этом будет готово сборочное производство. Пока же машина проходит сертификацию типа. "Комплектующие будут завозиться в соответствии с негласным мировым правилом, - рассказывает г-н Абдулин. - На авиационном рынке сегодня лучшим планером признается российский, а лучшим двигателем и бортовой электроникой - западные образцы". Вместе с собственным КБ, в котором "ЯК-АЛАКОН" планирует создавать собственные конструкторские кадры, в компании будет работать около 80 человек. Отметим, что "ЯК-АЛАКОН" планирует создать сборочное производство уже не менее пяти лет.

По мнению г-на Вафина, другим хорошим проектом является сборка качественного канадского легкомоторника SR3500 Moose. Этот шестиместный самолет будут собирать сразу несколько авиафирм. Одна из них - алматинская НАК "Казавиа", другая - восточно-казахстанское ТОО "Аэросоюз". По словам Валерия Лебедева, в Усть-Каменогорске осталось только запустить производство, на котором будут трудиться до 40 специалистов. Первую партию (5 самолетов) ожидают уже в этом году.

Запрет на старую летную технику (по легкомоторникам эксперты говорят о 50-60% устаревших самолетов) должен ускорить обновление парка и, как следствие, запуск отечественных предприятий....