АвиаСоюз
29 февраля 2012, 13:27
Звездная пора отечественной авиации
В жизни не только отдельного человека, но и большого коллектива, спаянного единой волей, наступает период больших свершений. Тогда говорят - этот человек, или коллектив, состоялся. И время это называют звездным
В жизни не только отдельного человека, но и большого коллектива, спаянного единой волей, наступает период больших свершений. Тогда говорят - этот человек, или коллектив, состоялся. И время это называют звездным.
Коллектив опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева не раз переживал такое состояние. Пока, к сожалению, в прошлом. Историки в содружестве с социологами, возможно, разберутся и объяснят, почему за последние десятилетия произошел творческий спад, причем не только у нашей фирмы. Самое простое объяснение многие ищут в событиях конца прошлого столетия, но, на наш взгляд, причины следует искать в недрах командно-административной системы и в так называемой перестройке. Но это уже другая тема, не имеющая отношения к звездной поре.
Энергичное восстановление разрушенного войной народного хозяйства нашей страны, воодушевление советского народа, несмотря на огромные лишения и страдания множества семей, потерявших близких, позволили в короткий срок перестроить наш быт на мирный лад.
Но не тут-то было. Не только идеологическое, но и военное противостояние усиливалось. В период конца сороковых и самого начала пятидесятых годов наше ОКБ одновременно с освоением газотурбинных силовых установок продолжало работу над созданием нового поколения стратегической авиации. Подробно об этом периоде нашей деятельности рассказано в весьма полезной, с обилием интересных подробностей, книге писателя Николая Бодрихина "Туполев" (серия биографий "Жизнь замечательных людей").
Дополнить повествование Н. Бодрихина могу лишь попыткой передать высочайший эмоциональный накал, да и физический энтузиазм большого туполевского коллектива. Подумайте только, каких усилий стоило многотысячному коллективу, трудившемуся без выходных по 11-12 часов в сутки, имевшему за плечами разработанный на базе Ту-2 первый реактивный бомбардировщик (самолет "77"), воссозданный на отечественных самолетостроительных заводах и из своих материалов на базе американского В-29, а также первый серийный трехдвигательный реактивный "73"-ий, тяжелые Ту-80 и Ту-85, приступить фактически без перерыва к разработке почти одновременно двух, ставших этапными в истории советского самолетостроения, самолетов Ту-16 и Ту-95. И это кроме тех проектов, которые по разным причинам не были реализованы. Ведь ОКБ ежегодно (!!!) выпускало документацию на два самолета! Действительно, есть, что вспомнить и чем гордиться.
Близился 1952 г. И 27 апреля взлетел красавец Ту-16. Это было СОБЫТИЕМ в жизни нашего КБ и личной заслугой Главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова (коллеги его называли кратко: Д.С.). Было подписано решение о серийном производстве этого самолета. Однако творчество есть творчество, и начальник технических проектов ОКБ Сергей Михайлович Егер со своим коллективом разработал вариант дублера этого самолета с учетом только что появившегося "правила площадей". Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что дублер был легче и с более высокими летными характеристиками. По согласованию с А.Н.Т. (так работники ОКБ называли Генерального конструктора), именно дублер был запущен в серию. Он по всем параметрам удовлетворял самым высоким требованиям со стороны ВВС, но сроки выпуска первого серийного самолета были сорваны. И это в условиях планового хозяйства! С одной стороны закон - план, а с другой - великолепные данные новой машины. Чрезвычайно требовательный Министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев поступил мудро. Он подписал все наградные листы и прочие поощрительные документы, в их числе на Д.С. Маркова, а ему при встрече сказал: "Молодец, Дмитрий Сергеевич, великолепный самолет сделал! Но выговор за срыв сроков я тебе дам".
Надо сказать, что Д.С., обычно не любивший вспоминать историю, порой с явным удовольствием упоминал этот выговор и, говоря откровенно, гордился им. Ведь по сути дела звание Героя Социалистического Труда Д.С. удостоился именно за Ту-16, хотя имел и другие весомые достижения и, соответственно, награды и звания.
Выпускавшийся на трех серийных заводах Ту-16 долгое время был основной ударной силой наших ВВС.
Жизнь его продолжилась и развилась в пассажирской версии - Ту-104. Надо отдать должное англичанам - они первыми создали пассажирский лайнер с реактивными двигателями - "Комету" (Comet). Но в погоне за высокой весовой отдачей они, обеспечив требуемую статическую прочность машины, не учли циклические нагрузки на фюзеляж, связанные с наддувом герметической кабины. Две последовательные катастрофы "Кометы" заметно отодвинули ее бесперебойную эксплуатацию. Ту-104 стал первым в истории мировой авиации реактивным самолетом, обеспечившим регулярные пассажирские перевозки. Появление Ту-104 в небе Западной Европы породило в мировой общественности и восхищение и недоверие. Некоторые поначалу утверждали, что это - единственный образец. Пришлось одновременно отправить на британские острова сразу три Ту-104, чтобы снять пелену недоверия к советской авиапромышленности и ее возможностям.
Но вернемся в 1952 г. Сразу после ноябрьских праздничных дней состоялся первый полет стратегического самолета Ту-95. В памяти остался рассказ С.М. Егера о том, как он создавался. А.Н.Т. в ту пору твердо знал, что вошедшие в моду реактивные двигатели не обеспечат решения стратегических задач, поскольку технология надежной дозаправки самолета топливом в полете еще не была разработана. В содружестве с коллективом Н.Д. Кузнецова, создавшим великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, наше ОКБ в ударном порядке взялось за разработку Ту-95. Продолжая рассказ, Сергей Михайлович поведал о том, что А.Н.Т. был вызван к И.В. Сталину, который предложил тому создать стратегический самолет с реактивными двигателями. А.Н.Т. честно ответил, что такой самолет в те времена создать будет невозможно. Поэтому руководство страной, не останавливая работ по Ту-95, поручило В.М.Мясищеву заняться решением аналогичной задачи с использованием реактивных двигателей. Действительность подтвердила правоту утверждения А.Н.Т.
Даже сегодня появляются суждения о том, что Ту-95 явился в свое время развитием Ту-85. Это не так. Посмотреть хотя бы на внешний вид этих машин. Ранняя - с прямым крылом, последующая - со стреловидным, несравнимая общая размерность и невиданная до той поры силовая установка, которую, кстати, изучали авиационные специалисты ряда стран в преддверии появления винтовентиляторных силовых установок. В целом, создание Ту-95 явилось результатом совместного напряженного творческого труда специалистов по аэродинамической компоновке, аэроупругости, двигателям.
Постройке первого самолета предшествовали не только традиционные исследования моделей в аэродинамических трубах, но и капитальное изучение прочности элементов крыла и фюзеляжа. Сборочный цех опытного завода был заполнен масштабными образцами панелей и отсеков, которые отправлялись в ЦАГИ на испытания. Все эти работы привели к тому, что уже в течение шестидесяти (!) лет нам этот самолет не приносил "тупиковых" проблем.
Ту-95 на первом этапе своей жизни в качестве стратегического бомбардировщика был способен не только обеспечивать выполнение возложенных на него задач, но и послужил отправной точкой для дальнейшего развития и превращения в грозный ракетоносец с практически неограниченной дальностью полета благодаря совершенной системе дозаправки топливом в воздухе и в противолодочный корабль.
Как из Ту-16 родился Ту-104, так и Ту-95 стал "родителем" Ту-114, по сути дела - первого в мире аэробуса, который сыграл значительную роль во времена блокады революционной Кубы, да и в решении других задач. К сожалению, позиция некоторых руководителей гражданской авиации нашей страны раньше времени оборвала жизнь этого прекрасного, экономичного самолета.
Ну, неужели же подобная участь ждет наши отечественные самолеты, разработанные еще в советское и раннее постсоветское время?! Однако речь не об этом.
Раз уж вернулись в сегодняшний день, то вспомним о наших великих предшественниках, создавших шестьдесят лет назад эти исторические боевые машины Ту-16 и Ту-95, не раз встававшие навстречу черным силам, пытавшимся разжечь очередную кровавую бойню. И сегодня Ту-95 в новом обличье стоит на страже мира, и наша задача всемерно поддерживать эту боевую флотилию в исправности и полном порядке.
Отмечая знаменательную дату в истории отечественной авиации, давайте с полной силой и ответственностью ответим на призыв руководства страны обеспечить восстановление и развитие авиационной отрасли нашего Отечества.
Делать это следует не впопыхах, аврально, а как учил Александр Грибоедов, "с чувством, толком, расстановкой". Попытка немедленно, получив средства, браться за создание чего-то невиданного и первоклассного, обречена на провал. Необходимо в первую очередь усилить нашу науку, создать современнейшую авиационную инфраструктуру, разработать и освоить новые конструкционные материалы, альтернативное топливо, силовые установки, авионику на базе высокой технологии, обеспечить действительно рыночную экономику, ликвидировав злостный и всепопирающий монополизм. Неотложных задач, таким образом, много. И в первую очередь они стоят перед молодежью. К ней обращаюсь с призывом. Дерзайте! А мы, старики, поддержим Вас и поможем....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции