"Аэрофлот" решил стать первым в России вертикально-интегрированным грузовым авиаперевозчиком. С этой целью он создает "Аэрофлот-Карго", оборот которого за два года должен достичь почти $570 млн. Большую часть доходов "дочки" "Аэрофлот" будет забирать себе. Но эксперты эту стратегию одобряют: "дочка" должна развиваться, но не для себя, а для материнской компании и ее акционеров.

"Аэрофлот" - крупнейшая авиакомпания России, в 2005 г. перевез 6,7 млн пассажиров и 145 600 т грузов и почты. Выручка в 2005 г. по МСФО - $2,5 млрд, чистая прибыль - $190 млн. Государство владеет 51,2% акций "Аэрофлота", около 30% - у Национальной резервной корпорации (НРК). ЗАО "Аэрофлот-Карго" учреждено в марте 2006 г., 100% акций - у "Аэрофлота". Уставный капитал - 100 млн руб., из них - 97,6 млн руб. - денежные средства. В парке - четыре арендованных DC-10.

"Аэрофлот-Карго" участники рынка давно прозвали любимым детищем гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова. Авиакомпания решила создать его еще в прошлом году. Предполагалось, что компания начнет осуществлять полеты еще в мае (так записано в ее бизнес-плане, копия которого есть у "Ведомостей"). Но до сих пор "Аэрофлот-Карго" не может получить сертификат эксплуатанта, объясняет гендиректор компании Андрей Горяшко. Получить документ он рассчитывает к середине октября.

"Аэрофлот" и так самый крупный авиаперевозчик грузов в России. Но в 2005 г. его грузооборот снизился на 2% (в 2001-2004 гг. стабильно рос в среднем на 12%). Между тем авиационные грузоперевозки во всем мире растут быстрее пассажирских - на 5% в год. Заработать на этом росте и предстоит грузовой "дочке" компании.

По бизнес-плану к 2010 г. "Аэрофлот-Карго" должен войти в тридцатку крупнейших грузовых авиаперевозчиков в мире, в России - занять 30% рынка. Для этого в 2007 г. он, как и "большой" "Аэрофлот", вступит в глобальный альянс со Sky Team, к 2008 г. расширит парк с четырех до 11 лайнеров. Плюс увеличит долю самого доходного бизнеса - экспресс-доставок, для чего в 2007 г. купит в России несколько экспедиторских фирм для доставки "от двери до двери". Правда, пока "Аэрофлот-Карго" даже не составил список потенциальных поглощений, уверяет Горяшко.

К 2008 г. объемы перевозок у "Аэрофлот-Карго" должны вырасти на 87% до 300 000 т, выручка - до $568 млн ($398 млн - в 2007 г.), чистая прибыль - до $32,4 млн ($19,6 млн). Возить грузы он будет и на пассажирских самолетах "Аэрофлота", выигрывая в том числе и от роста его парка, говорит Горяшко. Правда, большую часть доходов "дочки" "Аэрофлот" намерен забирать себе. По бизнес-плану 80% чистой прибыли "Аэрофлот-Карго" будет выплачивать в виде дивидендов. К ним добавятся "гарантированные платежи" за перевозку грузов в его пассажирских лайнерах (подробнее см. врез). В 2008 г. этот вклад "дочки" в выручку "Аэрофлота" составит $122 млн ($111 млн в 2007 г.), а в чистую прибыль - $98,1 млн ($80,6 млн). Если бы грузоперевозками, как и раньше, "Аэрофлот" занимался сам, то его общий доход от них составил бы в 2008 г. $535,7 млн, а чистая прибыль - только $70,9 млн, говорится в документе.

Эксперты план "Аэрофлота" одобряют. Грузовой бизнес у авиакомпаний рентабельнее пассажирского, констатирует аналитик Deutsche UFG Александра Мельникова. К примеру, у германской Lufhansa общая рентабельность по EBITDA составила в 2005 г. 11,7%: по пассажирским перевозкам - 8%, а у Lufhansa Cargo - 10,3% (у всего "Аэрофлота" в 2005 г. операционная рентабельность - 18%). В отдельной компании грузовой бизнес будет развиваться эффективнее. А "Аэрофлот" вполне разумно хочет получать от этого максимальный доход, оставляя "дочке" необходимый "прожиточный минимум", заключает Мельникова.

"Аэрофлот" возьмет все

Из бизнес-плана следует, что посчитать ставку "гарантированных" платежей грузовой "дочки" "Аэрофлоту" помог PricewaterhouseCoopers. Тот взял за основу среднюю маржу крупнейших публичных экспедиторов, которая остается у них после расчетов с авиакомпаниями (26,1%). Но "Аэрофлот" решил получать с "дочки" больше - она гарантированно должна платить ему 77% от той выручки, которую сам "Аэрофлот" получал от доставки грузов на пассажирских самолетах в 2005 г. с поправкой на инфляцию. И плата должна идти "Аэрофлоту" независимо от того, везет та груз на его лайнерах или нет. Плюс к этому добавляется еще один платеж - 77% от роста "пассажирских" доходов самого "Аэрофлот-Карго" (над уровнем "Аэрофлота" 2005 г.). Горяшко комментировать это не стал, сославшись на конфиденциальность документа....