С седьмого ноября компания "Авиапрад" запускает постоянные рейсы из "Кольцово" в Магнитогорск и Уфу. За два последних месяца 2006 г этот авиаперевозчик планирует открыть рейсы в другие города УрФО (Тюмень, Урай, Курган) и города соседних регионов (Ижевск, Пермь). Открытие этих рейсов может означать, что аэропорт "Кольцово" нашел-таки в лице "Авиапрада" регионального перевозчика. Того самого, который займется "подвозом" пассажиров и, соответственно, приблизит уральский аэропорт к заветному статусу хаба. Переиначивая слова первого человека на луне - астронавта Нейла Армстронга - можно сказать: это маленький шаг для пассажира и большой шаг для аэропорта. Особенно если вспомнить слова генерального директора "Кольцово" Михаила Максимова о том, что перевозчиков мало интересуют региональные перевозки, поскольку они заведомо убыточны.

Действительно, до последнего времени региональными перевозками (рейсы на расстояние менее 1000 км) в УрФО занималась только компания "ЮТэйр", однако ее сеть распространялась в основном на северные регионы (Тюменская область, ХМАО, ЯНАО). У "Уральских авиалиний" два года назад были рейсы в Оренбург и Магнитогорск, но из-за нерентабельности они были закрыты. Как рассказали Накануне.RU в пресс-службе "Уральских авиалниний", сейчас компания выполняет рейсы в Салехард, Надым, Новый Уренгой, Нижневартовск. Понять перевозчиков можно - региональные маршруты действительно убыточны, а цены на авиатопливо, мягко говоря, не радуют. Соответственно, компания, решившая заниматься региональными перевозками, может претендовать (об этом также говорил Михаил Максимов) на скидки со стороны аэропорта.

Непонятным в этой ситуации становится положение "Уральских авиалиний" - базового перевозчика "Кольцово". Базовый перевозчик "Кольцово" уже пробовал заниматься региональными перевозками, однако, учитывая тип самолетов, используемых авиакомпанией, и низкий пассажиропоток на региональных направлениях, который был зафиксирован маркетинговыми исследованиями, было принято решение не открывать в ближайшее время рейсы по тем направлениям, на которых сейчас начинает работу "Авиапрад". Собственно, все логично - если базовый перевозчик не хочет (не может) заниматься региональными перевозками, которые, безусловно, нужны как аэропорту, так и региону, то аэропорт вполне естественно начинает поиски другой компании.

Как видно, компания такая нашлась. Однако одновременно с введением региональных рейсов "Авиапрад" заявил и о новых ежедневных рейсах в Москву, куда, как известно, "Уральские авиалинии" летают. Получается, предоставляя "Авиапраду" слоты для московских полетов (кстати, одни из самых удобных - в 7:50 и 18:10), "Кольцово" создает серьезного конкурента для базового перевозчика. К слову, "Уральские авиалинии" выполняют три московских рейса в день, исторически утренний вылет - 8:15, вечерний - 18:40, то есть разница с "авиапрадовскими" рейсами - около получаса. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять: преимущества всегда будут за тем, у кого объем перевозок больше. Благодаря региональным перевозкам "Авиапрад" может серьезно продвинуться на пути к этой цели. Как отметила в разговоре с Накануне.RU первый заместитель генерального директора авиакомпании "Авиапрад" Елена Прохорова, "компания стремится к тому, чтобы на базе аэропорта "Кольцово" максимально расширить географию полетов. Для нас он приоритетен". Справедливости ради надо заметить, что у "Авиапрада" есть рейсы и из Челябинска, и из других аэропортов уральского региона.

Собственно, простому пассажиру практически все равно, рейсами какой компании летать - лишь бы качество, удобство и безопасность были на высоте, а цены, наоборот, как можно ниже. В "Авиапраде" уверяют, что цены на региональные рейсы будут "сопоставимы с ценами на ж/д билеты". И тут уже успех дела зависит от того, насколько "сопоставимы" цены окажутся для пассажиров.

Итак, цена "авиапрадовского" билета до Магнитогорска составляет примерно тысячу рублей. Стоимость автобусного билета - 630 руб., ж/д - около 600 руб.(плацкарт). При этом необходимо учесть, что прямых ж/д маршрутов до Магнитогорска нет, и ехать придется с пересадкой в Челябинске. Если брать цену на купейный билет, то суммы действительно вполне сопоставимые. Другое дело Уфа. Цена авиабилета будет около трех с половиной тысяч руб., в то время как автобусом до столицы Башкирии добраться можно за 550-600 руб., а поездом (плацкарт) - от 450 руб. Тут, конечно, сопоставить цены весьма сложно. Единственное сравнение - разница в разы. Вообще, согласно данным, представленным во время презентации новой стратегии перевозок "Кольцово", цены на авиабилеты довольно серьезно будут отличаться от существующих цен на ж/д билеты.

Из-за этого прибыльными могут быть только рейсы в Салехард и Ханты-Мансийск. И этому есть только одно объяснение - поездом в эти города добраться невозможно. С другой стороны, если снова уйти от темы и сравнить цены на авиабилеты "Авиапрада" и "Уральских авиалиний" на рейсы Екатеринбург - Москва, которые традиционно являются популярными, а потому и рентабельными, то тут мы увидим большую разницу. "Авиапрад" предлагает билеты по цене около 4 тыс. руб., в то время как билет "Уральских авиалиний" стоит около 7 тыс. руб. плюс различные сборы в пределах 1000 руб. Для сравнения билет "Аэрофлота" на такой же рейс стоит около 7,5 тыс. руб. И тут уже нельзя сказать, что цены снижены из-за "ненакатанности" маршрута. Если сложить цену на билет до Москвы и введение "Авиапрадом" дополнительных рейсов, то невольно наталкиваешься на мысль о демпинге. "Если "Авиапрад" предоставит на региональных направлениях самолеты, соизмеримые типу Ан-24 и объявит цены, "соизмеримые с железнодорожными", то это, безусловно, можно назвать демпингом", - заявили Накануне.RU в "Уральских авиалиниях".

Возвращаясь к теме статьи, можно вспомнить о цифрах, недавно озвученных Михаилом Максимовым. Цель, которую перед собой поставил аэропорт "Кольцово" - увеличение пассажиропотока за год с 1,5 млн до 2 млн человек, а к 2010 г - до 6 млн человек. Такой рост обеспечит дополнительную выручку от основной аэропортовой деятельности на 1 млрд руб. в год. Для достижения этой цели необходимо сначала запустить региональные рейсы, а затем довести их частоту до советского уровня, а на некоторых маршрутах его превысить. Например, в Уфу необходимо организовать 14 рейсов в неделю, количество перевезенных пассажиров при этом должно быть в районе тысячи. В Магнитогорск нужно летать хотя бы раз в день, перевозя 420 пассажиров в неделю.

С другой стороны, маркетинговые исследования показывают, что направления востребованы. "Потоки существуют. В тот же Магнитогорск выполняется ежедневно шесть автобусных рейсов. В перспективе, 20-30 пассажиров будет ежедневно. Но на первом этапе их будет минимум", - поясняет Елена Прохорова. Как видим, оценки перевозчика и аэропорта сходятся. Однако для того, чтобы достичь такого потока, необходимо сделать еще очень много. А по словам Елены Прохоровой, срок окупаемости региональных рейсов - не меньше года. Естественно, в условиях конкуренции с наземными транспортными средствами, "необкатанности" новых маршрутов, перевозчики будут вынуждены работать себе в убыток. "Сегодня эти рейсы действительно достаточно затратные. Чтобы увеличить поток формируется сетка тарифов, достаточно привлекательная для клиентов. Клиент должен начать доверять компании, - говорит Елена Прохорова. - Затем, когда спрос будет более-менее устойчивый, авиакомпания, естественно, будет вынуждена повышать тарифы. Конечно, они должны быть адекватными". В будущем повышении цен "Авиапрад" упрекать нельзя - будь на ее месте любая другая компания - через некоторое время повышения цен не избежать, ведь ни аэропорт, ни перевозчик не могут работать в убыток себе все время. Тем более что при широкой маршрутной сети, удобных стыковках для трансферных пассажиров человек будет готов заплатить больше. Вопрос в другом - насколько повысятся цены? Если компания остается единственным региональным перевозчиком, то, не имея конкуренции, сможет устанавливать монопольные цены на билеты. Хотя такой сценарий, когда цены на региональные маршруты взлетят, маловероятен, поскольку при слишком высоких ценах даже постоянный клиент может обратить свой взгляд на наземные виды транспорта.

Пассажиров региональных рейсов можно разделить на трансферных, то есть летящих с пересадкой в другие регионы страны и мира, и тех, кто для экономии времени летит в пункты, расположенные в радиусе не больше 1000 км. Последние весьма чувствительны даже к небольшим колебаниям цены. Это отмечают и эксперты. По данным исследований издания "Авиатранспортное обозрение", авиакомпании готовы выполнять рейсы по любым маршрутам, но на многих маршрутах отсутствует платежеспособный спрос. "Перелет на каждые 1000 км в ценах первой половины 2006 г стоил среднестатистическому российскому пассажиру на среднестатистическом направлении около 2500 руб., то есть для перелета на такое расстояние туда и обратно необходимо заплатить 5000 руб. В мае текущего года всего в 20 (в феврале - 14) регионах РФ среднедушевой доход позволял одному жителю, совершив один перелет в месяц, потратить на него не более половины своего дохода. А в 11 регионах (в феврале - 21), где среднедушевые доходы ниже 5000 руб. в месяц, даже согласившись потратить весь свой доход на авиабилет, население не сможет его приобрести", - поясняет Евгений Комаристый, начальник отдела анализа рынков авиакомпании "Сибирь".

Как пояснили Накануне.RU в авиакомпании "Уральские авиалинии", от 30% до 60% расходов при организации полетов приходится на топливную составляющую. Если учесть, что в "Кольцово" действительно одни из самых высоких цен на авиатопливо (это не отрицает даже руководство аэропорта), любой авиакомпании, занимающейся региональными перевозками, хотелось бы получить скидки. "Мы не можем диктовать аэропорту "Кольцово" цены, - говорит Елена Прохорова. - Мы принимаем их такими, какие они есть. Естественно, мы попросим эаропорт "Кольцово" пойти нам на встречу. "Авиапрад" направил письма во все аэропорты с просьбой на первое время, учитывая малобюджетность региональных перевозок, предоставить компании какие-то скидки для этого вида перевозок. Пока мы в процессе переговоров. А, например, Уфа уже откликнулась". В то же время "Уральские авиалинии", также претендующие на скидки, пока не могут их получить. "В аэропорту "Кольцово" высокие цены на топливо. И все разговоры о скидках так и остаются разговорами. Пока цена остается прежней, хотя мы совершаем региональные перевозки", - рассказал в разговоре с Накануне.RU коммерческий директор "Уральских авиалиний" Кирилл Скуратов.

Кроме того, нельзя забывать и о технической стороне вопроса. У любой компании, занимающейся региональными перевозками, в парке должны быть подходящие самолеты. Например, Ан-24 и Як-40. Сейчас "Авиапрад" имеет в своем распоряжении такие самолеты, готовится закупить новые. Правда, и у "Уральских авиалиний" они также есть, в ближаейшем времени компания планирует приобрести самолеты ATR42. "Сейчас ведутся поиски поставщиков и расчеты эффективности применения этих самолетов на рейсах авиакомпании", - пояснили Накануне.RU в авиакомпании.

Как уже говорилось выше, "Авиапрад" уже до конца этого года планирует запустить несколько региональных линий. Пока говорить об успешности и окупаемости проекта, естественно, нельзя. Однако условия, в которых компания находится "на старте", гораздо лучше тех, в которых находились "Уральские авиалинии", запуская подобные рейсы. Между тем, многое в положении компании решает аэропорт, который в данном случае, действительно предоставил "Авиапраду" более "интересные" условия....