Цены на авиационный керосин в российских аэропортах в предыдущие несколько лет стали одним из основных факторов, определяющих как экономические показатели деятельности авиатранспортной отрасли, так и объемы перевозок пассажиров и грузов. Резкий подъем цен, который наблюдался в 2004-2005 гг., привел к стагнации в перевозках. Безусловно, существуют объективные причины удорожания авиатоплива: рост цен на сырую нефть, который наблюдается на мировом рынке, неизбежно повышает и стоимость нефтепродуктов. Однако характерной особенностью российского рынка является монопольное положение операторов топливозаправочных комплексов (ТЗК), что приводит к опережающему росту расходов авиакомпаний. Другая проблема, возникшая вследствие монопольного положения операторов ТЗК в большинстве аэропортов, - сокращение инвестиций в развитие основных фондов, что приводит к деградации оборудования и снижению качества предоставляемых услуг. Казалось бы, широкое распространение института альтернативных ТЗК могло бы разрешить накопившиеся проблемы. Однако, несмотря на многочисленные заявления чиновников и представителей бизнеса, число аэропортов, где авиакомпании предоставляется возможность выбора, растет крайне медленно.

Весь мир "За"

Создание конкурентной среды на рынке авиатопливообеспечения практически всеми сторонами воспринимается как совершенно оправданный и разумный шаг. В первую очередь, в этом заинтересованы авиакомпании, для которых наличие альтернативного поставщика услуг обеспечит сокращение издержек при одновременном повышении качества предоставляемых услуг. Есть свои плюсы и для нефтяных компаний, заинтересованных в расширении сбыта и сокращении числа посредников. Наконец, крупные сетевые компании, оказывающие услуги по топливозаправке, стараются увеличить свое присутствие на рынке.

Среди перевозчиков наиболее последовательно свою позицию отстаивает авиакомпания S7 Airlines, которая является лидером на внутреннем рынке России. Озвученный ее представителем годом ранее на конференции "Крылья России" доклад о проблемах монополизма в отрасли однозначно показал, что виновником роста цен на авиабилеты стали поставщики услуг, которые повышают ставки и тарифы для компенсации своих издержек. Причем речь не идет о повышении качества услуг: деградация наземной инфраструктуры в большинстве аэропортов продолжается. До 70% различного рода услуг, предоставляемых операторами авиакомпаниям, оказывается монополистами. А значит авиакомпании, имеющие очень невысокую рентабельность, становятся заложниками ситуации.

Альтернатива в обеспечении топливом существует за рубежом уже достаточно давно. Рекомендации Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) однозначно указывают на то, что к процессу топливозаправки должны иметь доступ все квалифицированные организации, причем реальное положение дел таково, что эти рекомендации выполняются практически повсеместно. Крупнейшие европейские аэропорты предлагают авиакомпаниям на выбор от двух-трех до шести-семи операторов. Следствием такой конкуренции является полное соответствие услуги всем требованиям по качеству и безопасности, при этом стоимость собственно заправки "в крыло", к примеру, во Франкфурте значительно ниже, чем в столичном "Домодедово".

Собственный путь

Россия к рекомендациям прислушивается, однако все время стремится найти свой собственный путь, при котором государство найдет выход и навяжет его отрасли. В частности, рабочая группа при Министерстве транспорта РФ на протяжении достаточно длительного срока пытается разработать правовые основания для того, чтобы в аэропортах создать конкурентную среду в области топливозаправки. Одно из предложений - сделать обязательным наличие во всех аэропортах федерального значения как минимум альтернативного оператора ТЗК, либо альтернативного топливозаправочного комплекса, а во всех крупных аэропортах, которых по стране наберется около десятка - обеспечить в обязательном порядке функционирование не менее двух ТЗК. Заявления представителей компании "Рособоронэкспорт" о создании дочернего предприятия "ТС-Аэро", которое займется модернизацией ТЗК и заправкой топлива "в крыло", вкупе с требованием наличия двух ТЗК, представляло бы собой великолепную связку. Положим, не хочет аэропорт пускать к себе "дочку" Рособоронэкспорта - значит он уже и не хаб...

Идея создания крупного игрока на рынке авиатопливообеспечения витает в воздухе, и немногим ранее свою модель предложит Торговый дом "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП). По мнению его главы Евгения Островского, было бы целесообразно объединить все государственные активы в ТЗК в некоторую госкомпанию, а управление ею передать ТОАПу. С одной стороны, консолидация средств в такой компании позволила бы направлять их целевым образом на реконструкцию инфраструктуры и обновление фондов. С другой стороны, вовсе не ясно, с кем новому гиганту пришлось бы конкурировать?

Зато на другой вопрос, зачем нужна консолидация ТОАПу, ответов может быть минимум два. Один заключается в том, что Е.Островский является сторонником модели, при которой каждый оператор получает карточку хранения и осуществляет услуги по заправке самолетов своих клиентов, беря керосин из общей бочки. Достоинством такой модели, по его мнению, было бы переключение владельца ТЗК на управление самим комплексом, в то время как сегодня основная часть доходов получается не в результате оказания услуги по заправке топлива "в крыло", в а результате перепродажи керосина с довольно существенной маржей. Создание государственной единой авиатопливной компании даст ТОАПу гарантированную карточку хранения везде, где она будет присутствовать. Чего, кстати, нельзя сказать о других игроках рынка. Второй ответ кроется в том, что ТОАП приобрел ряд компаний, являющихся производителями оборудования для ТЗК. Модернизация инфраструктуры по всей стране - это гарантированный рынок сбыта для предприятий, подконтрольных ТОАПу.

Идея широкого распространения карточек хранения находит отклик не у всех компаний. Мнение среди авиакомпаний разделилось: один из крупнейших перевозчиков на чартерных линиях - авиакомпания "Атлант-Союз", базирующаяся в столичном "Внуково" - отказался от практики самостоятельного хранения топлива в аэропортах: авиакомпании должны заниматься перевозками, а не покупкой керосина. А вот заместитель генерального директора S7 Александр Стеблин утверждает, что в нынешних условиях практика самостоятельного хранения топлива оправдывает себя полностью. Другие игроки на рынке заправки самолетов предпочитают развивать строительство альтернативных ТЗК.

Подлинная альтернатива

Сегодня ведущими производителями авиационного керосина являются нефтяные компании "ЛУКОЙЛ", "Роснефть" и "ТНК-BP". Первая имеет собственное подразделение, занимающееся авиабункеровочным бизнесом. Вторая приобрела дочку "ЮКОСа" и также имеет бизнес в ряде аэропортов России. "ТНК-BP" только примеряется к рынку, однако не скрывает своего намерения выйти с предложением по заправке "в крыло". Еще один игрок - компания "Аэрофьюэлз" - располагает сетью ТЗК в российских аэропортах, однако самостоятельно топливо не производит. Позиция этих компаний однозначна: подлинная альтернатива появляется только тогда, когда существует как минимум два независимых топливозаправочных комплекса.

Директор "Аэрофьюэлз" Владимир Спиридонов уверен, что конкурировать с владельцем топливного резервуара, оказывающим такие же услуги по заправке, просто невозможно. Он ссылается на опыт работы в Новосибирске, где компания имела договор с ТЗК и заправляла воздушные суда своих клиентов, используя собственные топливозаправщики. В какой-то момент владелец ТЗК просто прервал договорные отношения с альтернативным оператором и "перекрыл кран". Это подтолкнуло компанию "Аэрофьюэлз" к тому, чтобы построить собственный ТЗК, и с сентября 2007 г. у авиакомпаний, летающих в "Толмачево", вновь появился выбор.

Другая проблема связана с состоянием резервуарных емкостей и оборудования. Сегодня зачастую топливо заправляют устаревшие еще в прошлом веке топливозаправщики ТЗ-22 с деревянной кабиной. Конечно, на Юге это не создает дискомфорта персоналу. Однако точность и надежность установленной на этих машинах аппаратуры вызывает сомнения. Более того, внутреннее покрытие резервуаров, содержащее кадмий, может негативно повлиять на химический состав топлива. Заменив эти топливозаправщики на более современные машины, компании не решат проблемы самих резервуаров, в которых хранится топливо. Итогом неизбежно станет недостаточное качество топлива.

Еще один нюанс - стандарты авиакеросина. Используемое в России топливо ТС-1 не соответствует по составу международному Jet A1. Применение отечественной марки негативно влияет на ресурс двигателей самолетов иностранного производства и приводит к повышенным расходам на ремонт двигателей. Хранить на одной базе два типа топлива, иметь два комплекта диагностического оборудования - это многовато для одного оператора. Поэтому монополист будет продолжать заправлять "по старинке".

Цена вопроса

Противники строительства альтернативных ТЗК уверяют, что реального снижения цены на топливо не произойдет, так как новому игроку придется сначала возвращать инвестиции. Кроме того, среди противников строительства новых комплексов бытует мнение, что в большинстве российских аэропортов второй ТЗК не окупится из-за относительно небольшого объема работ. Сами же операторы придерживаются других взглядов. В.Спиридонов полагает, что второй комплекс может себе позволить любой аэропорт с объемом заправки свыше 20 тыс. тонн в год. А таких аэропортов в стране - несколько десятков, так что сторонникам строительства новых мощностей работы хватит на несколько лет вперед. Что же касается возврата вложений, то это целиком рыночные риски, которые несет оператор, а не государство. Кстати, окупаемость проекта строительства ТЗК, по оценкам специалиста, наступает примерно через 5-6 лет. И этот срок мог бы еще сократиться, если бы собственно строительство не затягивалось на несколько лет из-за необходимости проведения многочисленных согласований проекта. Сегодня "бумажная" часть работы занимает минимум два с половиной года.

Что же касается угрозы роста стоимости услуг, то реальные цифры показывают обратное. По мнению А.Стеблина из S7, только для его авиакомпании повсеместное распространение альтернативных ТЗК могло бы обеспечить экономию на уровне $30-40 млн. ежегодно. По оценкам экспертов "Аэрофьюэлза", в иркутском аэропорту, где функционирует два комплекса, авиакомпании сэкономили на топливозаправке в течение 5 лет $60 млн. В целом же по портам, где существует альтернатива, суммарная экономия перевозчиков достигает 10% от суммы расходов на керосин и заправку. В масштабе гражданской авиации России в целом такая экономия могла бы означать удвоение прибыли авиакомпаний....