До отправления скоростного электропоезда Свердловск - аэропорт "Кольцово" оставалось несколько минут. Диктор сообщала о присутствии электрички на первой платформе с каким-то обреченным упорством. Словно умоляла обратить внимание на это важное событие. Ведь экспресс "Кольцово" рекламировался в Екатеринбурге очень широко, и новый маршрут в середине октября прошлого года открывали в торжественной обстановке. И вот прошло пять месяцев…

Четыре вагончика со шторками на окнах сиротливо ожидали отправления. Три вагона были совершенно пусты, а в четвертом сидели пятеро пассажиров.

Объявили отправление, электропоезд выждал еще несколько секунд, словно надеясь на опаздывающих пассажиров, и грустно загромыхал в аэропорт.

Экспресс "Кольцово" по состоянию на февраль текущего года терпит ежесуточные убытки на сумму более чем 49 тыс. руб.

Пригородные сообщения - головная боль любой железной дороги. Электрички - неблагодарное занятие. Можно сказать, хождение по мукам. Причем по замкнутому кругу. Качественный уровень перевозок требует огромного напряжения сил и постоянных капиталовложений, а на выходе перевозчик, несмотря на все усилия, терпит колоссальные убытки. К тому же он постоянно занят войной с неистребимым племенем безбилетников. А вместо благодарности получает в свой адрес тонны жалоб и нареканий.

Урал в этом отношении показательный пример. Ежегодно Свердловской железной дорогой в пригородном сообщении перевозится около 50 млн человек. Половина которых приходится на одну Свердловскую область. И при этом убытки магистрали в прошлом году составили более чем 1,6 млрд руб. Компенсировано же из региональных бюджетов денежными средствами всего 20% вышеупомянутой суммы.

О сложившейся ситуации я беседую с заместителем начальника Свердловской железной дороги по реформированию и взаимодействию с органами власти Петром Михайловичем Эсауловым.

Даже в сытые, докризисные времена тема электричек никогда не уходила на второй план. А сейчас, по выражению Эсаулова, бесперебойное движение - одна из главных мер социальной поддержки населения. Здесь все зависят друг от друга. Все оказались в одинаково сложном экономическом положении. И региональные власти, и дорога, и пассажиры. Но приходится идти на крайне непопулярные меры. Например, за последние четыре месяца здесь были отменены 102 пригородных поезда. Из 549 курсирующих на дороге. Что вызвало шквал пассажирского неудовольствия.

Но при этом дорога предлагает несколько комплексных решений для повышения эффективности перевозок. От простого к сложному…

Первое. Программа повышения доходности. Это оснащение станций современными терминалами по продаже билетов, турникетами и прочей техникой для борьбы с безбилетниками. Для этой же цели увеличивается количество разъездных кассиров. Сейчас они работают примерно на 75% маршрутов (в пути их сопровождают милиционеры или сотрудники ЧОПов). Необходимо же, чтобы они охватывали 100% маршрутов.

- Это показательно хорошо работающая система, - говорит Эсаулов. - Там, где появляются разъездные кассиры в таком сопровождении, сборы увеличиваются в два раза!

Дальше задачка посложнее и похитрее. Разумная тарифная политика. Петр Михайлович раскладывает передо мной цифры стоимости билетов на электрички. Две колонки. В левой - экономически обоснованная цена. В правой - фактическая. Ничего себе разница! Билет на электричку в границах первой зоны, например, в Свердловской области, должен стоить 25 руб. Фактически пассажир платит 18 руб.

В Тюмени - 25 и 12, в Перми - 22 и 15, в Ханты-Мансийском автономном округе - 170 и 15 руб.
- Но попробуйте установить цену на уровне себестоимости, - добавляет Эсаулов. - Платить не будут, а ездить не перестанут.
- А в Ямало-Ненецком?…- вспоминаю я про пятый регион, входящий в сферу обслуживания СвЖД.
- Там электричек нет, - отвечает Петр Михайлович. - Уж не знаю, к счастью или несчастью…

И подводит разговор к самой болезненной теме - компенсации убытков. Опять сухие и неутешительные цифры. Из бюджета Свердловской области на покрытие убытков магистрали в 2008 году получено 196 млн руб., что составило всего 20% от необходимого. В Пермском крае - 24 млн руб. (5,6%), в Тюменской области - 75 млн руб. (63%), в Ханты-Мансийском автономном округе - 41 млн руб. (40%).

То есть куда ни глянь, везде недобор.

- Почему так? - спрашиваю я.

- Понимаете, во всем мире пригородные перевозки убыточны, - объясняет Петр Михайлович. - Но в Европе все эти убытки перевозчикам компенсирует государство. А у нас все нормативно-правовые акты предоставляют субъектам Федерации право регулировать тарифы и возмещать убытки, возникающие вследствие такого регулирования. Право, но никак не обязанность! - Петр Михайлович выдерживает паузу. - А если не обязан, то можно и не возмещать.

Чем и пользуется администрация Свердловской области и Пермского края. Конечно, руководство магистрали прекрасно понимает, что добиться компенсаций одними требованиями невозможно. В условиях, когда поступления в областные бюджеты резко упали, это выглядело бы нереально. Поэтому предлагается постепенное, поэтапное увеличение компенсаций. С Тюменью и ХМАО удалось договориться довольно быстро. Они исторически поддерживали пригородные перевозки и всегда шли навстречу железной дороге. И уже сейчас стороны договорились, что к 2010 году, если кризис не помешает, выплаты достигнут 100-процентной отметки. А вот Пермь и Свердловск, хотя и понимают правоту дороги, навстречу пока не идут.

Несмотря на очевидные потери, СвЖД продолжает развивать пригородное сообщение. Относительно успешным можно назвать проект внутригородской электрички. Ее маршрут не выходит за пределы города, но соединяет между собой районы, большей частью заводские, куда другим общественным транспортом люди добираются по полтора часа с пересадками. Эта электричка пользуется у екатеринбуржцев бешеной популярностью. Хотя, к сожалению, она пока тоже убыточна. Лично я в будний день совершал поездку от Сысерти до вокзала. И наблюдал, как на станции Вторчермет поезд брали приступом огромные толпы горожан.

А в цифрах популярность этого маршрута выглядит так: в прошлом году городская электричка перевезла 6 млн пассажиров. В октябре 2008 года выручка достигла своего пика - 2 млн 370 тыс. руб. Проект совместный - дороги и муниципалитета. Город активно помогает в развитии инфраструктуры: реконструкции станций, удлинении платформ, строительстве пешеходных мостов и переходов.

Интересное начинание - трансмодальные перевозки. Совмещенный проезд на электричке до узловой станции, где выходит большинство пассажиров, продолжающих поездку на автобусе по единому билету.

А вот с экспрессом в аэропорт "Кольцово" пока не все здорово. Дорога потратила на строительство пути около 200 млн руб., сама электричка на 214 посадочных мест со стеклопакетами, мягкими креслами и биотуалетами обошлась почти в 139 млн руб. Аэропорт, со своей стороны, вложил в проект 270 млн руб. Расписание движения специально составляли с учетом самых популярных авиарейсов. Но нынешним летом Екатеринбург принимает руководителей стран ШОС. К этому событию до аэропорта уложили новую скоростную автомобильную дорогу по четыре полосы с каждой стороны. И теперь добраться до Кольцова на машине не составляет никакого труда.

- Но мы смотрим на перспективу, - с энтузиазмом говорит Петр Михайлович. - И когда наш аэропорт станет хабом, вы увидите, какой популярностью будет пользовать наш экспресс....