Сибирские авиаперевозчики продолжают экспансию на московский рынок

Как стало известно "Ведомостям", акционеры авиакомпании "Тюменьавиатранс" купили 49,6% акций "Домодедовских авиалиний" и планируют довести свой пакет до контрольного (см. статью на стр. Б1). Если тюменской компании удастся поглотить московскую, в России появится авиакомпания, уступающая по объему перевозок только "Аэрофлоту" и "Сибири". А по прибыльности новый игрок сможет обогнать их, потому что "Тюменьавиатранс" - самая рентабельная российская авиакомпания. В конце мая у нового авиаперевозчика появится новое название - его должны утвердить акционеры "Тюменьавиатранса" на ежегодном собрании.

О нынешнем состоянии дел в компании и о том, как она будет развиваться, "Ведомостям" рассказал гендиректор "Тюменьавиатранса" Андрей Мартиросов.

- Какую часть "Тюменьавиатранса" контролируют сейчас власти Ханты-Мансийского округа и Сургута?
- Это достаточно публичные сведения. Сургут является собственником почти 19% акций, а ХМАО - 25% акций.

- Но, по словам одного из чиновников, через аффилированные фирмы местные администрации контролируют до 70% акций ТАТ.

- Мне неизвестно ни о каких аффилированных лицах. Действительно, у нас есть еще акционеры, причем крупные. Все наши акционеры живут очень дружно и по всем вопросам всегда выступают консолидированно. Это залог нормальной деятельности компаний. Об аффилированности других акционеров округу у меня сведений нет.

- Чья заслуга в том, что ваши акционеры настолько единодушны?

- Конечно, очень хочется приписать все заслуги себе, но я думаю, что общность интересов связывает их и является залогом того, что они консолидированы в своих задачах. Это главная основа нашей стабильности.

- Первая заметная постороннему взгляду инициатива новых акционеров - перерегистрация ТАТ вместо Сургута в Ханты-Мансийске. Произошли ли в компании какие-нибудь внутренние изменения в связи с изменением структуры собственности?

- Несмотря на перерегистрацию, наша основная база останется в Сургуте, в месте, где куется большая часть наших доходов. Это было решение акционеров, которое они, как обычно, приняли консолидированно.

Что касается изменений в работе компании, то их можно видеть по итоговым цифрам. Мы продолжаем стремительно развиваться, держим темп, взятый в 2000 г. В 2001 г. мы показали рост по производственным результатам более 60% и очень приличную прибыль. Поэтому, как видите, резких шараханий из стороны в сторону нет. Опасения некоторых инвесторов в том, что региональные власти, став акционером, начнут заставлять компанию выполнять какие-то невыгодные работы, не оправдались. На самом деле мы остаемся абсолютно рыночной организацией, работаем в рынке, достаточно жестком и очень конкурентном, не имея никаких преференций. Другое дело, что новая структура акционерного капитала дает определенный баланс стабильности, что позволяет компании нормально развиваться. Мы были свидетелями того, как поглощенные сторонними структурами даже ведущие авиакомпании приказывали долго жить. С нами этого не произошло.

Для властей, в свою очередь, важно другое. Нужно понимать, что такое районы Крайнего Севера и приравненные к ним. Здесь авиация - это важнейший инфраструктурный вопрос, зачастую единственный способ связи. Желающих полетать на линиях, связывающих крупнейшие северные города с Москвой, достаточно. Но ежедневно более 20 маленьких самолетов (Як-40, Ан-24) нашей компании поднимаются в воздух, чтобы перевозить огромные массы народа по региону. Далеко не всегда эти перевозки с коммерческой точки зрения в первом приближении кажутся прибыльными. Намного больше прибыли нам приносят вертолетные работы. Но, действуя как транспортный комплекс, компания способна генерировать прибыль и в пассажирском бизнесе.

Мы реализуем много программ, хабовых в том числе. Только мы об этом так громко не голосим, как другие. Мы развиваем в качестве хабов наши базовые аэропорты - Сургут, Ханты-Мансийск, Тюмень. Конечно, с миллионным городом Красноярском и транзитными потоками, которые традиционно десятилетиями шли через него, нам соревноваться сложно. Но тем не менее в абсолютных цифрах мы перевозим больше пассажиров, чем "Красноярские авиалинии".

- Недавно совет директоров ТАТ принял решение о том, что авиакомпании нужно сменить имя. Почему вы решили переименоваться и как теперь будете называться?

- Название я пока сказать не могу - сначала нужно уладить все патентные вопросы, чтобы потом не пришлось платить "пиратам", которые зарегистрируют новое название вперед нас.

С нашим нынешним названием есть естественные сложности - оно практически непроизносимо иностранцами. Кроме того, оно имеет территориальную привязку, что для компании нашего профиля не совсем правильно. И третий очень важный момент: наш логотип (три буквы "ТАТ" с крылышком) мы не можем наносить на наши воздушные суда, потому что есть европейская авиакомпания ТАТ.

Сейчас компания явно стала жить лучше. А смена названия, или, как сейчас модно говорить, ребрэндинг, - это очень смелое и довольно дорогостоящее мероприятие. Его может позволить себе либо совсем безвестная компания, либо та, которая крепко стоит на ногах. Надо понимать, что в любом случае, как бы прекрасно вся процедура переименования проведена ни была, всегда найдутся скептики, которые скажут, что это было сделано напрасно. Поэтому шаг этот и необходимый, и очень смелый одновременно. Но его все равно пришлось бы делать рано или поздно. Мы будем пионерами, никто из ведущих российских авиакомпаний этого пока не делал. Посмотрим, что получится.

- Во сколько вам обойдется ребрэндинг?

- Оценить это очень сложно. Это и прямые затраты, связанные, например, с перекраской воздушных судов, и косвенные - нужно будет проводить раскрутку нового названия. Последнее ляжет на запланированные рекламные акции. Несколько миллионов долларов мы потратим, это точно.

- Когда стартует рекламная кампания?

- Точно еще не знаю. Но логично было бы начать ее накануне летних перевозок. Именно летом внимание пассажиров приковано к авиации - каждый на себе примеряет, куда и на чем ему лететь отдыхать.

- ТАТ много работает на международном рынке, но за границей интерес к авиационным перевозкам несколько упал. Как в связи с этим изменился объем ваших заказов за рубежом?

- Мы ведем специфическую международную деятельность. Она напрямую связана с миротворческой деятельностью крупнейших межправительственных организаций, в том числе ООН. А в условиях нестабильного мира миротворческая деятельность, как правило, ширится в объемах. И тот кризис ООН, который наметился было в последние годы, я думаю, сейчас будет преодолен. ООН, как всегда, оказалась замечательным инструментом в руках стран-участниц, которые сегодня консолидированы, как никогда, по вопросу борьбы с международным терроризмом и другими глобальными проблемами. Это не значит, что "Тюменьавиатранс" сама будет бороться с терроризмом. Но так называемый третий мир очень неспокоен, в нем бродит какая-то опасность. И, на мой взгляд, цивилизованные страны будут с большей щедростью, чем обычно, формировать миротворческий бюджет Организации Объединенных Наций.

- Как это отразится на цифрах?

- В прошлом году мы получили от контрактов на использование вертолетов за рубежом около $36 млн. Это почти четверть всей нашей выручки. На 2002 г. уже подтверждена большая часть контрактов - около $31 млн. Я думаю, мы не должны снизить показатели прошлого года, потому что процесс заключения контрактов не закончен. Мы хотели бы довести эту цифру до $50 млн, и она видится реальной.

- С начала текущего года отменен налог на геологоразведку. Как это скажется на ваших объемах?

- Мы традиционно выполняли для геологов довольно серьезный объем работ. Конечно, удар их постигнет очень серьезный и объемы наших работ в этом направлении сократятся в разы. Но тем не менее наш основной заказчик на вертолетные работы в России - "Сургутнефтегаз" - из года в год развивает собственную разведку. Компания имеет собственное геологическое подразделение и является для нас очагом стабильности, что позволяет держать невысокую цену на вертолетные работы. В прошлом году мы налетали на тяжелых вертолетах Ми-26 около 4000 часов. Если бы таких больших объемов не было, цена на Ми-26 ушла бы очень высоко.

Другие наши крупные клиенты, такие как "Сибнефть", бурят разведку (во всяком случае, бурили) в гораздо меньших объемах. И в силу этого они обходятся без вертолетов, завозя оборудование по зимним дорогам. Тяжелые вертолеты они используют в разовом порядке. Сегодня затраты на геологию нефтяники могут относить на себестоимость, налог на разведку отменен. Кроме того, есть проблемы с ценой на нефть и экспортными квотами. Я думаю, что все это в комплексе сильно подорвет геологию в 2002 г.

В итоге по вертолетам Ми-26 мы потеряем часов 500 - 600, по вертолетам Ми-8 - 1500 - 2000 часов. Но за счет роста по другим позициям мы сможем компенсировать эти потери и даже увеличить показатели прошлого года. Диверсифицированная структура приносит свои плоды.

- Как вы собираетесь модернизировать свой парк? Вы довольно давно общаетесь с канадской компанией Bombardier, производящей региональные самолеты. На какой стадии эти переговоры?

- С Bombardier мы проводим рабочие встречи. Мы очень сильно понимании того, что нам нужно и что они могут нам предложить. Мы ведем переговоры с Bombardier, а не с "Антоновым" или "Ильюшиным" вовсе не потому, что нам Канада нравится больше Украины или Узбекистана, а потому, что авиастроители из СНГ реально предложить нам ничего не могут. Все их обещания остаются только на бумаге. Цены, которые они предлагают за свою технику, ни в чем не уступают зарубежным производителям. Внятной ресурсной политики у них нет.

Основная проблема - разобраться с денежными и пассажирскими потоками. Нас с Bombardier сближает то, что мы разобрались в технике и затратах на нее, а они - с транспортными и денежными потоками, генерируемыми нашей малой авиацией. Теперь мы открыто, глядя друг другу в глаза, сближаемся. Мы поняли, что эксплуатация новых самолетов сегодня в наших условиях неокупаема вообще. Поэтому начинать, видимо, мы будем с самолетов, бывших в эксплуатации.

Во главу угла всегда должна ставиться экономика. Сегодня все те, кто говорит об обновлении парка, должны понимать, что ни лизинг, ни предоставление каких-то преференций тем, кто эксплуатирует новую технику, не спасут положение. Можно даже давать звание Героя Российской Федерации руководителям тех компаний, кто ее приобретает. Это все равно не подтолкнет процесс обновления парка. Вопрос в экономике - способны ли транспортные потоки генерировать то количество денег, которое будет достаточно для нормальной эксплуатации этих самолетов, нормальной экономики компании? Надо понимать, что при наших сегодняшних пассажирских потоках и нынешней экономике перевозок летать ни на какой другой технике, кроме той, на которой мы летаем, нельзя. Единственное исключение - "Аэрофлот", который по межправительственным соглашениям имеет монопольное право с российской стороны эксплуатировать большинство международных линий. Летают "Аэрофлот" и Air France на линии Париж - Москва, и никто при всем желании туда влезть не сможет. А тарифы там можно держать достаточно высокие, чтобы купить, например, новый самолет Ту-334.

- Вы рассматриваете вариант покупки или лизинга Bombardier?

- Сейчас мы пытаемся адаптировать их самолет Dash-8 к нашим линиям и нашей экономике. Только после окончательного анализа мы примем решение - взять самолет в лизинг или купить. Но при существующем уровне таможенных пошлин мы все равно это сделать, видимо, не сможем.

- А ваши акционеры - региональные власти - не могли бы пролоббировать их снижение?

- Ну, чтобы начать лоббировать, нужно убедиться, что проект будет эффективным. Мы сильно продвинулись по этому пути, но окончательного ответа на этот вопрос пока нет. Как определимся - поймем, нужно ли лобби.
Та же ситуация и с вертолетами производства Eurocopter - мы просчитываем, насколько их эксплуатация эффективна. Мы не знаем ответа на этот вопрос, хотя нам очень нужен легкий вертолет. Сейчас мы вынуждены использовать в качестве легких Ми-8. Это очень расточительно - на 22-местном Ми-8 перевозить врача к больному. Но если раньше маленький западный вертолет стоил дороже Ми-8, то сейчас эта ситуация постепенно меняется, цены на отечественные вертолеты растут. Когда все станет на свои места, медицинские полеты на Ми-8 станут вряд ли возможны.

- Правда ли, что "Тюменьавиатранс" хочет перевести свои рейсы из "Внуково" в "Домодедово"?

- Такое решение не принято, но мы изучаем этот вопрос. Проблемы есть и во "Внуково", и в "Домодедово". Не могу не признаться в том, что мне очень симпатично то, что сейчас делается в "Домодедово". Это один из немногих впечатляющих проектов в гражданской авиации России последнего десятилетия. Очень хочется его каким-то образом поддержать. То, что делается в других аэропортах, к сожалению, не отвечает современным требованиям. В том числе и во "Внуково", которое за 10 лет стало нашим родным аэропортом. Есть определенный тип пассажиров, которые хотят летать только туда, есть и те, кто предпочитает "Домодедово". Поэтому не исключаю, что мы, как и многие другие компании, будем летать в два аэропорта....