Авиакомпании, турфирмы и крупнейший аэропорт Урала круглогодично работают рука об руку, ежедневно соприкасаются в решении текущих задач. Однако остановиться, взглянуть друг другу в глаза и дружно поразмыслить над совместным сосуществованием им приходится нечасто. Примерно раз в два года. Как раз столько времени прошло с момента проведения первой конференции рынка авиауслуг "Открытое небо Урала". Несмотря на романтическое название, оставшееся от первой конференции, вторая, состоявшаяся накануне, оказалась не просто деловой - разговор порой становился весьма жестким.

То, что сторонам есть, что сказать друг другу, стало понятно еще до начала заседания. В конференц-зале сразу же не хватило мест, и для опоздавших регулярно подносили все новые партии стульев. Практически все вопросы повестки не обходились без бурных обсуждений, перераставших порой в критику, а то и во взаимные (надо отметить, весьма конструктивные) обвинения участников рынка. Одним словом, стало понятно, что открытое небо Урала полно проблем и противоречий. Но, при этом, авиа- и туристическое сообщество готово их совместно решать.

Первый и, пожалуй, один из самых глобальных вопросов - создание на базе екатеринбургского аэропорта "Кольцово" Урало-Сибирского международного аэропорта-хаба. Отличие хаба от просто красивого и современного аэропорта принципиальное. Хаб - это, по сути, перевалочный аэропорт, куда транзитом стекаются пассажиры из разных населенных пунктов, чтобы буквально через пару часов с максимумом комфорта, без багажа в руках пересесть в другой самолет и проследовать к пункту назначения. "Пассажир может прилететь к нам и затем в течение двух-трех часов улететь в большое количество других городов. При этом не должен будет получать свой багаж и проходить повторную регистрацию, - поясняет первый заместитель генерального директора аэропорта Кольцово Михаил Максимов, - Для того, чтобы это обеспечить, надо состыковать маршруты так, чтобы, например, с 10 до 12 был прилет самолетов, а с 12 до 14 разлет самолетов. Например, пассажир из Самары хочет попасть в Иркутск. Прямого рейса между этими городами нет. Но, допустим, сейчас есть рейс Екатеринбург - Самара во вторник, а Екатеринбург - Иркутск в среду. Такая ситуация с разрывом в сутки, конечно, неудобна пассажиру и наша задача помочь ему попасть из Самары в Иркутск. Если мы Иркутский рейс поставим через 2 часа после рейса из Самары, обеспечим пассажиру единый билет, технологию, чтобы он не перерегистрировался, не перегружал багаж, то он просто пересаживается в другой самолет и летит в Иркутск".

Схема достаточно простая на вид, она требует лишь точной стыковки рейсов по условной схеме - до обеда прилет, после обеда отлет. Этой зимой, когда на авиарынке происходит некоторый спад, в Кольцово начнется отработка нового, так называемого веерного расписания. Однако простота эта кажущаяся. Многие авиакомпании, по словам Максимова, отказываются от переноса своих рейсов на другое время или другой день: "Авиакомпании очень сложно идут на стыковку рейсов. Есть такое понятие как исторический слот, когда компания летала в одно и то же время и имеет право отстаивать его. Мы просим ее перенести рейс на другой день или другое время, и некоторые авиакомпании нас понимают и стараются пойти на встречу, а некоторые отказываются. Потому что хаб - это проект, который требует работы не одного года, а авиакомпании интересует перевозка и выгода именно сейчас. Зачастую наше предложение невыгодно в ближайшей перспективе, на первом этапе действует затратный механизм. То, что мы пытаемся сейчас стыковать рейсы, большой прибавки пассажиров это пока не принесет, период накатки маршрутов занимает несколько лет, поэтому многие не хотят нести сейчас потери ради будущих перспектив. Наша задача - заставить их мыслить более глобально".

Ключевыми днями веерного расписания уже определены среда и суббота. Именно в эти дни в осеннее-зимний период будет отрабатываться новая технология, широко распространенная в мире, но пока практически не применяемая в России. Попытки создания хабов идут в столичном аэропорту Домодедово, в меньшем масштабе предпринимаются аналогичные действия в Новосибирске и Красноярске. В том, что усилия Кольцово не напрасны, есть большая доля уверенности. Во-первых, Екатеринбург географически очень выгодно расположен, что принципиально важно для аэропорта-хаба. Во-вторых, у Кольцово есть партнер и единомышленник - крупная базовая авиакомпания, без которой практически невозможно воплотить этот проект. Речь идет об "Уральских авиалиниях", которые в процессе нескольких лет "притирок" выстроили полноценные партнерские взаимоотношения с Кольцово. Авиакомпания-единомышленник особенно необходима на первом этапе развития хаба, хотя бы для того, чтобы показать пример другим, что на этой схеме перевозок можно зарабатывать, что она ведет к динамичному развитию авиаперевозок. Наконец, у Кольцово есть мощный инвестор - группа компаний Ренова, владельцы которой, по утверждению Максимова, не ставят сроков окупаемости этого проекта и, при этом, готовы инвестировать десятки млн долларов в развитие аэропорта. Собственником и основным инвестором создания хабов в Новосибирске и Красноярске является государство.

Инвестиции, между тем, потребуются немалые. Помимо чисто логистической работы, которая, безусловно, требует финансовых вливаний и больших организационных усилий, в ближайшие полтора года площадь екатеринбургского аэропорта "Кольцово" увеличится более чем в два раза. С правой стороны от нынешнего здания аэровокзала будет построен терминал общей площадью почти 15 тысяч квадратных метров (12 тыс кв м полезной площади). Его ввод в эксплуатацию к 2006 году позволит удвоить пропускную способность аэропорта и довести ее до 600 человек в час. Кроме того, планируется реконструкция действующего здания аэропорта и, в перспективе, возведение третьего терминала, площадью около 20 тыс кв м. Инвестиции в проекты Кольцово только ближайших полутора-двух лет составят $20-25 млн.

Руководителей туристических компаний в вопросе реконструкции аэропорта особо заинтересовали два момента - сможет ли взлетная полоса выдержать тяжелые дальнемагистральные самолеты иностранного производства, коих в России эксплуатируется все больше. И удастся ли улучшить летные параметры аэропорта, чтобы самолеты могли взлетать и садиться, в том числе, и в условиях тумана, который нередко заставляет задерживать рейсы и вынуждает перенаправлять самолеты с туристами в соседние Челябинск и Уфу. Как выяснилось, с приемом и отправкой тяжелых самолетов проблем практически никаких нет. Правда, чтобы подремонтировать аэродром нужно "выбить" средства из государства - только ему по действующему законодательству может принадлежать аэродромное хозяйство - соответственно его прерогативой является и финансирование ремонта аэродромов. Законопроект о концессиях, который мог бы разрубить гордиев узел финансирования аэродромов, пока не принят.

А вот с присвоением Кольцово более высоких стандартов летной безопасности все гораздо сложнее. И дело не столько в тумане или отсутствии каких-то технических средств, сколько в близости автомобильной и железной дорог к аэропорту. Для получения более высокой категории потребуется их перенос на несколько километров. И пока сложно прогнозировать, удастся ли решить этот вопрос положительно.

Самые жаркие баталии на конференции разгорелись вокруг обсуждения топливной надбавки. Туристы, летавшие в этом году отдыхать за рубеж, были вынуждены дополнительно к стандартной плате за путевку и перелет доплачивать в аэропорту перед посадкой на самолет несколько десятков долларов за резко подорожавший авиационный керосин. Действительно, цена на этот вид топлива возросла с начала года почти на 40% и авиакомпании были вынуждены вводить топливный сбор, который, в течение весны-лета 2004 года постоянно рос вслед за мировой ценой на нефть. В стоимость билета повышение топливных цен включать не стали, поскольку менялись они по несколько раз в месяц, к тому же многие туристы приобрели билеты за несколько месяцев до того, как топливные надбавки вообще появились. Таким образом, к концу сезона за полет, например на средиземноморское побережье Турции каждый турист был обязан доплатить по $75.

Представители туристического сообщества, коих среди присутствовавших на конференции было большинство, напрямую обвинять в произволе авиакомпании и аэропорт Кольцово, поставляющий авиаторам топливо, не стали. Но в жестких формулировках и стальных нотках в голосе задающих вопросы чувствовалось большое недовольство. Оно было связано еще и с тем, что отдельные туристы по возвращении из отпуска отправились в суд, чтобы стребовать с турфирм возврата денег за топливный сбор, о котором было неизвестно в момент приобретения путевки. Представители туристического сообщества возмущенно интересовались - почему в промышленный Стамбул (Турция) топливный сбор составляет $40, а в "отдыхальную" Анталию (тоже Турция) уже $75? Почему из московских аэропортов топливный сбор на рейсы в Индию, до которой лететь 9 часов, составляют $39, что почти в два раза ниже, чем сбор "Уральских авиалиний" до той же Анталии, куда лететь 5 часов?

В какой-то момент показалось, что искушенные туристические предприниматели приперли авиаторов к стенке, и им вот-вот удастся добиться отмены топливной надбавки. Но, оказалось, что победу праздновать преждевременно. У аваикомпаний и Кольцово нашлись аргументы, против которых трудно возразить. Зам гендиректора аэропорта Кольцово Михаил Максимов и коммерческий директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Кирилл Скуратов раскрыли перед турфирмами механизм ценообразования из которого вытекло следующее - что сверхприбылей от операций с авиакеросином они не получают, что уральские топливные сборы отличаются от московских лишь тем, что там они разбиты на несколько частей и непосредственно "топливным сбором" названа лишь одна из надбавок, а в итоговом показателе они равны тем суммам, которые собираются с уральских туристов. Что московские авиаторы на дальних рейсах используют импортные самолеты, топливная экономичность которых на 40% выше отечественной техники. Что разница надбавки между Стамбулом и Анталией столь велика лишь потому, что за счет туристического направления на средиземное побережье Турции дотируется бизнес-направление в Стамбул, которое именно за счет удорожания топлива начало угасать. Из трех рейсов в неделю, которые были еще весной, осталось два. В прошлом году, когда мировые цены на нефть вели себя более стабильно, такого сокращения не происходило.

Когда ясности вокруг вопроса по топливным сборам стало гораздо больше, ажиотаж спал и разговор стал более дружелюбным. Турфирмы, авиаторы и аэропорт начали совместно искать возможность сглаживания удара от резко растущей цены на нефть. Ситуация становится все более тяжелой - если в начале года керосин стоил $450 за тонну, то сейчас в аэропортах Турции и Египта его можно приобрести уже не дешевле $610-630, а в Европе дело обстоит и вовсе кошмарно - около $700 за тонну авиационного топлива. Между тем, через два месяца новый туристический пик - Новый Год и Рождество, а потому времени на сдерживающие мероприятия крайне мало. Руководитель турфирмы "Мир" Сергей Бузько сообщил о том, что ему удалось подписать договора с несколькими аэропортами мира, куда его фирма будет отправлять чартеры. Согласно этим договорам, топливо в новогодний период будет предоставляться по фиксированным и известным уже сегодня ценам, что избавит туристов от новых неприятных сюрпризов. Одним из найденных в ходе дискуссий выходов стала возможность подписания аналогичных договоров между туроператорами, формирующими чартеры, и аэропортом Кольцово. Аэропорт готов пойти навстречу и уже сейчас создать запас необходимого количества топлива на Новый Год по фиксированным ценам.

Еще одна тема, которая активно обсуждалась и которая отражается и на стоимости авиаперелетов и на конкурентоспособности авиакомпаний - парк самолетов. Очевидно, что без его пополнения и развития невозможно и развитие авиатранспорта в целом и здесь перспективы далеко не радужные. В первую очередь для российского авиапрома. Рекламная компания, развернутая, в том числе и госчиновниками, на продвижение новой продукции отечественного авиастроения, и прежде всего дальнемагистрального Ту-204, своих результатов, похоже, не даст. Руководители авиакомпаний отвергают его по причине невероятно высокой стоимости - $35 млн и прежней топливной прожорливости. А технические специалисты отвергают машину по причине не самого выдающегося качества и отсутствия запчастей. По их мнению, при любых раскладах Ту-204 не сможет налетать положенных ему 3,5-4 тысяч часов в год, а значит - не сможет себя окупить. Единственная альтернатива сегодня это 6-7-летние Боинги и Аэробусы, для которых этот возраст - детский (они способны летать более 40 лет) и которые, даже при высоких таможенных пошлинах, обходятся авиакомпаниям в разы дешевле. В частности, руководство авиакомпании "Уральские авиалинии" заявило о том, что до конца года приобретет один бывший в употреблении, но еще "свежий" самолет Ил-86 у авиакомпании "Сибирь" (подписание этого договора по случайности проходило как раз в момент проведение конференции) и несколько Боингов или Аэробусов. Какую именно иностранную марку предпочтет авиакомпания станет известно в конце ноября. Но факт в том, что переход российских авиакомпаний на иностранную технику, вынужденный и объяснимый, уже превратился в тенденцию, которая становится все глубже, если не употреблять слово "необратимой".

Наконец, еще одна тема, которая касалась всех участников дискуссии - безопасность в аэропорту и в полете. Руководитель службы безопасности аэропорта Кольцово отчитался о мерах, которые предпринимаются и будут предприниматься. Кроме технических средств - рамок, металлоискателей, газоанализаторов, камер слежения и т.п., которые закупаются в нужном объеме и скоро будут установлены, большая работа идет с личным составом службы безопасности. Именно "человеческий фактор", а не электроника, является главным обеспечением безопасности на транспорте. Это подтверждает мировой опыт, это подтверждает взрыв недавний двух самолетов над территорией России. Анализ спецслужб подтвердил, что террористки в Домодедово должны были быть задержаны как минимум на трех этапах прохождения досмотра. Их неадекватное поведение было явным, однако непрофессионализм служб безопасности аэропорта и сотрудников авиакомпаний сделали трагедию возможной. Представители Кольцово заявили, что в Екатеринбурге такое едва ли могло произойти, что ФСБ частенько проводит проверки аэропорта и служба безопасности Кольцово в грязь лицом не падает. Меж тем, в ходе учений, признались они, был случай, когда сотрудники службы безопасности задержали предполагаемого террориста, передали его, как и положено, линейному отделу милиции. А через некоторое время тот оказался не то, что на свободе, а в так называемой "чистой" зоне аэропорта, после которой проверок уже нет. Однако за этот случай ответственность несет милиция и, по заверениям представителей Кольцово, отныне возможности попадания из отделения милиции в "чистую" зону аэропорта не осталось. Сотрудники службы безопасности аэропорта обучаются по различным иностранным программам, в том числе по израильской, наиболее требовательной по соблюдению антитеррористических мер.

Менее радужно обстоит ситуация с безопасностью в воздухе. Речь, в первую очередь, идет о пьющих и курящих пассажирах. Постоянно регистрируются случаи неадекватного и агрессивного поведения пассажиров, находящихся, как привило, в состоянии алкогольного опьянения. Не раз случались драки, в которых серьезные травмы получали и сами участники, и ни в чем не повинные граждане, в том числе и дети. VIP пассажиры, летающие бизнес-классом, стали регулярно интересоваться, кто полетит с ними в одном салоне, не желая соседствовать с другими высокопоставленными пассажирами, имеющими в самолете привычку сразу "садиться на стакан". Авиакомпании предпринимают ряд мер, в том числе определяют на наиболее "буйные" направления мужчин-бортпроводников с крепким телосложением, однако в общем проблема не исчезает.

Для ее искоренения авиакомпании и турфирмы решили пойти на жесткие меры и общими усилиями запретить распитие пассажирами собственного алкоголя, ограничиться лишь теми 150-200 граммами вина или 0,3-0,5 литрами пива, которые включены в обед. Кроме того, полностью запретить курение на борту, в том числе и на рейсах длительностью более 10 часов, поскольку полной противопожарной безопасности в самолетах для курящих пассажиров обеспечить пока невозможно. Поскольку действующее законодательство предусматривает слишком мягкое наказания за нарушения подобного рода, авиакомпании и турфирмы решили применять к несговорчивым пассажирам общественные меры воздействия - создать "черный список" персон, который будет достоянием общественности, но главное, что нерадивам пассажирам из списка в дальнейшем будет отказано в обслуживании и авиакомпаниями, и туристическим рынком. Конечно, пока это все лишь контуры проекта, и едва ли все из более чем 400 уральских турфирм поддержат эту акцию. Зато количество авиакомпаний значительно меньше и именно они в первую очередь заинтересованы в установлении порядка на своих рейсах.

Кстати, количество российских авиакомпаний продолжает сокращаться, причем серьезно. Из более чем 300 два года назад, сейчас на рынке осталось 200. Как заявил Кирилл Скуратов, средняя рентабельность авиабизнеса - 3-4%, а мировой рекорд по этому показателю составляет 12% и принадлежит совсем не российской компании. О том, что авиации и турбизнесу нечего делить, надо не демпинговать и не обвинять друг друга, а работать на рост общей эффективности, заявил Михаил Максимов. Мысль о том, что турбизнесу никуда не деться от авиации и наоборот подытожил Сергей Бузько. "Все равно мы работаем с вами, пусть и через других", - сказал он обратившись к представителям "Уральских авиалиний". Напомним, после финансовых разногласий и суда турфирма "Мир" и "Уральские авиалинии" прекратили партнерские взаимоотношения, однако, как оказалось, рынок не дает быть им порознь.

Стремиться есть куда, и здесь красноречивее всего говорят цифры. В свой лучший год - 1990 - аэропорт Кольцово обслужил более 5 млн пассажиров. 2004 станет рекордным в новейшей истории - 1,5 млн. Учитывая, что рынок авиапервозок, а вместе с ним и туризма растет примерно на 5% в год, догонять упущенные позиции придется еще очень долго....