Авиационный рынок в нашей стране стремительно преображается. Его нынешние очертания начали закладываться в начале десятилетия, когда после длительного спада отрасль понемногу стала восстанавливаться и наращивать объемы перевозок. Когда сформировалась группа лидеров, стартовал процесс передела собственности. А происходит он при крайне неблагоприятных факторах: убыточности основной деятельности, отсутствии "дешевых" денег, нехватке парка, росте цен на топливо и усилении конкуренции со стороны иностранных перевозчиков. О нынешней ситуации на рынке авиаперевозок рассуждает генеральный директор компании "Технолизинг" Алексей Вилкул.

В настоящий момент мы наблюдаем характерные явления, связанные с переделом собственности. Эти процессы начались сравнительно недавно: примерно три года назад, когда определились основные игроки на рынке авиаперевозок. Они стали проводить агрессивную политику по переделу собственности. Наиболее яркие примеры - "Аэрофлот", который расширяет свою базу дочерних авиакомпаний, "КрасЭйр", акционеры которой собрали альянс AiRUnion. Не менее решительно действует "ВИМ-Авиа" и "Сибирь". "Аэрофлот" и "КрасЭйр" придерживаются стратегии интеграции приобретаемых активов в свою маршрутную сеть, "ВИМ-Авиа" и "Сибирь" действуют по принципу "купил конкурента - "убил" конкурента".

При этом надо отметить, что приобретаемые активы не слишком привлекательны для инвесторов. Потому что, в основном, это компании с парком советской техники, накопленными существенными долгами. Более того, у многих авиакомпаний, которые сейчас действуют, есть признаки банкротства. Это компании, которые работают неэффективно. Затраты на ведение бизнеса превышают доходы, которые бизнес приносит. Как следствие - очень низкая ликвидность в отрасли.

- Если активы многих авиакомпаний не интересны инвесторам, почему их так активно приобретают коллеги-конкуренты?

- С одной стороны, лидеры продолжают "набирать вес", занимать более выгодные позиции, проводить экспансию в другие регионы. И здесь мы видим, скорее, борьбу за строчку в рейтинге. То есть они соревнуются, кто больше перевезет пассажиров. Авиакомпании для себя ставят основной целью не зарабатывать, а захватывать рынки. Экономическую эффективность и финансовый результат они ставят на последнее место.

С другой стороны, путь слияний и поглощений - правильный и разумный. Достигаемый при этом эффект - в уменьшении конкуренции. Сегодня авиакомпании конкурируют друг с другом, снижая цены. На рынке сплошь и рядом откровенный демпинг. А когда компании демпингуют, они работают себе в убыток. Конкуренция на рынке авиаперевозок заключается не в том, у кого дешевле билеты или лучше бортовое питание, а в соответствии участника рынка требованиям по состоянию парка, кадров, финансового положения и ответственности перед пассажирами. Если авиакомпания задерживает или срывает рейсы, не выполняет своих финансовых обязательств перед банками, лизинговыми компаниями, аэропортами, пассажирами и другими участниками рынка - то такая авиакомпания не должна иметь право на существование.

Хотелось бы также отметить, что конкуренция приобретает наиболее острые формы среди компаний, где акционером или собственником является государство. "Аэрофлот", "КрасЭйр", "Сибирь", "Пулково", "Россия", "Владивосток Авиа", "Дальавиа", "Кавминводы" - в этих авиакомпания государство присутствует как единственный владелец, или владеет контрольным пакетом, или имеет пакет меньше контрольного.

В связи с этим возникает логичный вопрос - зачем владеть активами, которые конкурируют друг с другом? Такая форма конкуренции приводит к очень негативному явлению - коррупции в Министерстве транспорта и Минимуществе.

Еще одно негативное последствие конкуренции - неэффективное использование парка. Авиакомпаниям необходимо оптимизировать структуру активов. Потому что где-то есть излишки перевозных мощностей, где-то - дефицит. Наконец, слияния спровоцированы и ограниченностью ресурсов, как кадровых, так и финансовых.

Длинный бизнес на коротких деньгах

- Недостаток средств - беда наших перевозчиков. Как можно выйти из сложившейся ситуации?

- Действительно, для многих авиакомпаний характерно отсутствие оборотных средств в низкий сезон. Однако 2005 год был особо примечателен тем, что многие авиакомпании даже за летний период не смогли заработать достаточно средств. А надежда на получение заемных ресурсов призрачна. Для многих авиакомпаний невозможно привлекать деньги, потому что они уже закредитованы и перекредитованы, а для залогов предлагают активы, которые не генерируют доход. Это приводит к тому, что получаемой выручки едва хватает для покрытия текущих расходов и обслуживанию займов. И в тот момент, когда компания не сможет рефинансировать свои долги и финансировать свои убытки, наступит коллапс.

Что самое страшное, зачастую авиакомпании сейчас, по сути, привлекают деньги не на развитие, не на обновление парка, а на финансирование текущих убытков. Когда они уже не смогут привлекать деньги, очень возможна череда банкротств среди авиакомпаний. И это может коснуться даже довольно крупных игроков. Потому что, повторюсь, признаки банкротства характерны для многих авиакомпаний.

- Но ведь и в прошлом, и в текущем году были успешные размещения...

- Действительно, некоторые авиакомпании научились работать с деньгами. Они выходят на открытый финансовый рынок. Тому подтверждение удачное размещение облигационного займа AiRUnion в прошлом году. В этом году разместил вексельный заем "ВИМ-Авиа", после этого последует размещение облигационного займа. "Трансаэро-Финанс" также разместило заем. Это позитивная тенденция. Но в отрасли сейчас очень низкая рентабельность, которая вызвана, прежде всего, ростом цен на топливо, на поддержание летной годности, ростом конкуренции. Те ставки, по которым авиакомпании деньги привлекают, они в общем-то дорогие для этого бизнеса. Но они вынуждены привлекать даже дорогие деньги, потому что альтернативы нет. Дешевых денег вообще сейчас в экономике нет. И компаниям ничего не остается, кроме как брать такие дорогие деньги. И пытаться строить свой длинный бизнес с высокими сроками окупаемости и малой рентабельностью, на коротких деньгах. В общем, состояние отрасли я бы оценил как депрессивное.

Будут ли снижаться ставки - вопрос труднопрогнозируемый. Скорее всего, учитывая риски, пока они будут такими, какие они есть, если не выше. Сейчас авиакомпании привлекают средства преимущественно под 11,5-13% годовых.

Рынок не терпит пустоты

- Рост цен на топливо остановить не удается, расходы на поддержание летной годности отечественных самолетов растут. В этой ситуации авиакомпании активно переориентируются на иномарки. Поможет ли это им выжить?

- Что касаемо так называемого обновления парка, то авиакомпании вынуждены брать старую технику, изношенную. Берут "Боинги", потому что больше не на чем летать. Это мера вынужденная.

Одним из условий эффективной эксплуатации иностранных воздушных судов является большой налет. Чтобы "Боинг" был эффективен, необходимо, чтобы он летал в месяц по 300 и более часов. Не все авиакомпании способны обеспечить такую загрузку. У средней авиакомпании считается очень хорошим налет 150 часов в месяц на самолете Ту-154М. При таких налетах на "Боинге" самолет не будет эффективным, он будет опять-таки приносить убытки.

Авиакомпании сталкиваются с трудностями адаптации бизнеса под импортную технику. Проще создать бизнес сразу на иномарках - "Трансаэро" и "ВИМ", чем адаптировать "советский".

Наконец, поддержание летной годности не новых самолетов - дорогостоящее удовольствие. В такой ситуации правительству следовало бы задуматься над тем, чтобы убрать таможенные барьеры на новые самолеты. С одной стороны, наши пассажиры не будут летать на подзаборной технике, с другой - затраты авиакомпаний будут ниже.

- А какова будет судьба основной рабочей лошадки - самолета Ту-154М?

- Рынок есть рынок. И учитывая, что эксплуатация Ту-154М в России становится неэффективной, намечается тенденция увода самолетов в Иран. Мы отмечаем, что количество машин, которые уходят в аренду в Иран, увеличивается каждый месяц. И это, в свою очередь, будет подталкивать развитие дефицита провозных мощностей в России. Но здесь эта техника неэффективна, а в Иране она эффективна, так как там внутренние цены на топливо в два раза ниже, чем у нас. Еще одна причина "ухода" парка - Ирану очень трудно получать западные самолеты, потому что против этой страны уже давно введены экономические санкции. Вот и берут иранские авиакомпании "тушки" в аренду, а некоторые даже приобретают их в собственность. В Иране этот самолет себя хорошо зарекомендовал. Там есть подготовленные летный состав и инженерные службы. Это выходцы из бывших союзных республик.

- Можно оценить, сколько сейчас в Иране таких самолетов?

- В Иране летает порядка 40 "тушек". Причем половина из них в собственности, а половина - арендованы.

- В свое время "Сибирь" и "Омскавиа" активно отдавали свою технику в Иран. Кто еще отправил технику в эту страну?

- В прошлом году "Омскавиа" вывела свою технику, сейчас они опять ее завозят в Иран. 4 самолета у них будет летать. Расширяет арендный парк в Иране "Аэрокузбасс", они купили самолет "Сибири" и отправили в Иран. "Башкирские авиалинии" уже передали один, сейчас планируют передать второй самолет. В целом альянс AiRUnion хочет расширять парк своих самолетов в Иране. И "самарские" машины отправлять, и самолеты "КрасЭйр". Есть планы, чтобы порядка 12 самолетов летало в Иране.

- А какие перспективы на внутреннем рынке?

- Ту-154М суждено еще на несколько лет остаться на внутренних рейсах. Потому что, в общем-то, внутренние рейсы менее загружены, чем международные. И авиакомпании приобретают иностранную технику, прежде всего, для работы на международных рейсах. На внутренних линиях в ближайшие 2-3 года будут доминировать все-таки российские самолеты, пока не сформируются инженерно-технические службы в каждом российском аэропорту для обслуживания иностранных самолётов. Что бы успешно летать на "Боингах" и "Эйрбасах" недостаточно их просто иметь в парке, - для этого необходимо иметь подготовленный лётный состав и инженерные службы.

В текущем году интенсивность эксплуатации отечественной техники точно не снизится.

Мы предлагаем управление активами

- Как изменяется Ваш бизнес в то время, когда парк "стопятьдесятчетверок" сокращается?

- Определенные изменения произошли. Мы сейчас позиционируем себя как компанию, которая помогает перевозчикам оптимально управлять активами. Все-таки двигатель - это дорогостоящий актив. Как это проявляется? Мы управляем рисками, связанными с поддержанием лётной годности Ту-154М. Чтобы авиакомпании получали двигатель у ЗАО "Технолизинг" в тот момент, когда он нужен и на приемлемых условиях.

Какие преимущества получает авиакомпания? Чтобы своевременно поменять двигатель на самолете, авиакомпаниям нужен ремфонд, чтобы он был на заводе, чтобы были деньги профинансировать его ремонт. Эту задачу мы берем на себя. У нас есть ремфонд на заводе, и мы финансируем его капитальный ремонт. И в тот момент, когда авиакомпании нужен двигатель, мы его предоставляем. Конечно, есть и срочные поставки: вечером нам позвонили, что завтра двигатель нужно отгружать. И такие задачи мы тоже выполняли.

Самое оптимальное, как показывает практика, планировать замену двигателя за месяц-два. Когда у авиакомпании есть примерный прогноз, сколько она налетает, какой остаток ресурса и так далее. И наша задача заключается в том, чтобы к этому сроку у нас был отремонтированный двигатель, готовый к подвеске. Как только авиакомпания объявляет, что она нуждается в двигателе, мы обсуждаем с ней финансовую схему сделки. Либо это продажа с отсрочкой платежа, либо мы предоставляем двигатель в лизинг на 24 или 36 месяцев, в зависимости от потребностей авиакомпании.

- Сейчас у Вас какой парк собственных двигателей?

- Больше 20.

- По Вашей оценке, какой парк двигателей должен эксплуатироваться клиентами, чтобы этот бизнес был рентабельным?

- Ориентировочно, это 300 двигателей "на крыле", 100 трехмоторных самолетов, или 150 - двухдвигательных. А если в стране летает 15-20 машин Ту-204 и парк двигателей, которые на крыле, составляет 40 штук, то здесь бизнеса нет.

- Но ведь скоро и Ту-154М уйдут... Вы смотрели, какие ниши сможете занять в будущем?

- Вопрос надо поставить по-другому. Может ли российский авиапром предложить какие-то перспективные проекты, перспективные самолеты? Чем будет заниматься отечественный авиапром? Исходя из этого мы будем строить свою политику, стратегию бизнеса. Из всего того "многообразия" отечественной техники, которая у нас есть, что нового? Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 - по сути, уже старые самолеты. Не смог отечественный авиапром создать конкурентоспособные средне- и дальнемагистральные самолеты в тот момент, когда они нужны. Более того, не научился отечественный авиапром продвигать свою продукцию на рынке. Пока "развитие" проявляется в "успешном" освоении бюджетных средств на НИОКР - Ту-334 яркий тому пример.

А самолёты нужны сейчас. Авиакомпании готовы брать хорошие, экономичные и современные самолеты.

Что у нас остается? Еще не до конца потерян рынок ближнемагистральных самолетов, Ан-148 и RRJ. Отличие между ними заключается в том, что Ан-148 уже, вроде бы, есть, а RRJ - еще пока нет. Все равно, мое мнение, что RRJ - наиболее перспективный и реальный проект. Потому что это единственный проект в авиапроме, который создается на основе международной кооперации. При благоприятном исходе событий и правильном подходе это будет хороший самолет, который будет летать по всему миру.

Отдельно хотелось бы отметить создание Объединённой авиастроительной корпорации. Стратегия по объединению "мёртвых активов" в одну компанию с надеждой на то что вместе они выведут авиапром на новые горизонты - это иллюзия. Необходима взвешенная идеология развития отрасли, построенная на реальном, перспективном продукте....