Выдающиеся успехи гражданской авиации Советского Союза сыграли отчасти негативную роль в процессе становления этой отрасли в современной России. Опираясь на внутреннюю нормативную базу, не синхронизированную с общемировыми руководящими документами, используя технологические решения, не всегда стыкуемые с аналогичными по назначению западными системами, отечественные перевозчики едва не оказались в изоляции от всего авиационного мира. Необходимость отстаивать свой рынок и конкурировать на равных с крупнейшими авиакомпании побуждает к повсеместному переходу на новые стандарты. Сегодня использование такой современной технологии, как электронный билет (ET), является необходимым условием для сохранения присутствия на международных направлениях и сотрудничества в рамках интерлайн-соглашений с международными перевозчиками. Вот почему теме внедрения ET уделяется столь много внимания.

Очевидно, что решение в области ET, внедряемое авиакомпанией, будет в максимальной степени эффективно только в том случае, если оно будет полностью соответствовать международной практике и требованиям IATA. В связи с этим было бы полезно рассмотреть, как реализован электронный билет мировым лидером - компанией Amadeus, на которую, по прогнозам, придется более половины электронных билетов, выпущенных в нейтральной среде BSP по всему миру в текущем году.

Первые стандарты

Появлению электронного билета предшествовало несколько этапов. Прежде всего, международной организацией IATA был разработан так называемый стандарт TAT (Transitional Automated Ticket), который определял бумажный билет с карбонированными купонами. Появление стандарта позволило, помимо всего, облегчить обмен авиакомпаниями перевозочной документацией - интерлайновые перевозки. Билеты такого типа (а все форматы билетов определяются 722 серией резолюций IATA) до сих пор используются как всеми российскими авиакомпаниями, так и ТКП. За счет использования карбонирования все купоны билета "пропечатываются" одновременно. Несомненное преимущество такого билета в том, что для его выпуска могут использоваться сравнительно дешевые матричные принтеры, применяемые в туриндустрии и имеющиеся сейчас почти в каждом турагентстве. Однако, формат TAT связан с целым рядом недостатков, включая низкую степень защиты, а главное - сложность достижения высокой степени автоматизации, особенно при обработке полетных купонов в авиакомпаниях, что приводит к большим объемам ручной работы и высоким затратам.

Чтобы преодолеть недостатки формата TAT, в IATA был разработан более прогрессивный стандарт - ATB (Automated Ticket / Boarding pass), который, в свою очередь, вводился в два этапа. Наиболее прогрессивный из всех бумажных форм билетов - формат ATB2 - активно применяется как в подавляющем большинстве западных авиакомпаний, так и в качестве нейтрального стока в IATA BSP/ARC. Стандарт ATB2 подразумевает последовательную печать купонов билета, а главное - наличие специальной магнитной полоски на обратной стороне купона. Информация на магнитной полоске наносится в момент выпуска билета и разбита на четыре дорожки в трех секторах (один из которых находится на отрывной части купона). Таким образом, формат ATB2 позволяет повысить степень защиты билета. Ускоряется процесс регистрации в аэропорту (например, автоматический вызов PNR (Passenger Name Record) пассажира после сканирования купона) и послеполетная обработка купона может также производиться автоматизировано - со сканированием всей необходимой информации с магнитных полосок купона. При этом есть и недостатки: для печати таких билетов требуются более дорогие специализированные принтеры.

Недостатки бумажных билетов - появление идеи электронного билета

Как бы ни совершенствовались технологии работы, использование бумажного билета не позволяет избавиться от целого ряда недостатков, в том числе - необходимости "бумагооборота" (трудоемкие и затратные задачи приобретения, распределения и контроля за стоком). Кроме того, выпуск бумажного билета подразумевает необходимость доставки билета клиенту, либо посещения пассажиром офиса турагентства или авиакомпании. Даже если билет передается клиенту непосредственно в аэропорте, перед вылетом, это может доставить пассажиру неудобства. Между тем, при выпуске бумажного билета на соответствующих центральных серверах систем бронирования создаются электронные записи по каждому выпущенному билету. Это позволяет, в частности, выпускать отчеты о продажах. Поэтому вполне логичной стала постановка задачи: а нельзя ли ограничиться созданием записи о билете только в электронной форме и признать это в качестве "перевозочной документации". Так появилась идея электронного билета, также закрепленная в рекомендациях IATA (резолюция - 722g).

Использование электронного билета в сочетании, например, с кредитной картой, позволяет освободить турагента от необходимости встречи с клиентами. С другой стороны, для авиакомпаний открывается широкий простор по развитию прямых продаж. В идеально организованной технологической цепочке: call center / интернет бронирование - оплата по кредитке - электронный билет - киоск автоматизированной регистрации в аэропорту, авиакомпания лишь единожды встречается со своим пассажиром - в процессе перевозки (которая и является первичной задачей перевозчика).

Необходимость перехода на электронный билет

Постановление IATA определяет срок завершения перехода на электронный билет в декабре 2007 года. После этого бумажный бланк будет выведен из использования в IATA BSP/ARC и авиакомпании, не реализовавшие электронный билет, потеряют доступ к рынкам соответствующих нейтральных агентов. Не меньшую проблему уже сегодня представляет и необходимость "электронных интерлайнов" между различными авиакомпаниями.

Отсутствие инфраструктуры и небольшое количество аэропортов, оборудованных современными системами автоматизированной регистрации, является спецификой нашего рынка, препятствующей широкому внедрению электронного билета. В дополнение ко всему, все еще требует завершения комплекс решений, которые сделают у нас электронный билет легитимным, как с юридической, так и с точки зрения финансов и отчетности.

Электронный билет в Amadeus

Что касается системы Amadeus, в которой производится больше бронирований по всему миру, чем в какой-либо другой дистрибутивной системе (473,3 млн. пассажиросегментов в 2005 году), то компания Amadeus с самого начала внедрения электронного билета успешно работает в области создания и совершенствования технологий. На данный момент все продукты, предоставляемые компанией Amadeus, можно разделить на три группы.

Прежде всего, это технологические решения, позволяющие, собственно, хранить и обрабатывать записи - сервер базы данных электронных билетов (это в некотором роде напоминает работу сервера базы данных пассажиров / хранения и обработки PNR). Заключая соответствующее соглашение, авиакомпания размещает свою базу данных электронных билетов (Electronic Tickets - ET) на серверах вычислительного центра Amadeus в Эрдинге (крупнейший в Европе, среди невоенных, вычислительный центр, расположенный под Мюнхеном). Подобную услугу Amadeus на данный момент предоставляет целому ряду ведущих авиакомпаний мира, включая British Airways, Qantas, Finnair, All Nippon Airways, LanChile и ряд других). Сервер ЕТ Amadeus позволяет авиакомпаниям не только осуществлять продажи в собственных офисах и в интернете, но и создавать записи ЕТ по мере осуществления продаж турагентами - из различных дистрибутивных систем. При этом соответствующие серверы ЕТ Amadeus отвечают за взаимодействие со всеми другими технологическими системами, включая ЕТ-серверы других авиакомпаний, системы автоматизированной регистрации (Departure Control Systems - DCS), разнообразные финансовые системы и т.д. Таким образом, ЕТ сервер дополняет, и в то же время объединяет базовые системы компании Amadeus как IT-провайдера (Altea Plan - инвенторная и Altea Sell - продажи, недавно внедренные в авиакомпании "Пулково", и Altea Fly - DCS, E-retail / Planitgo - web-бронирования).

Сервер Amadeus несет в этом случае ответственность за постоянное обновление статуса полетного сегмента в каждой записи ЕТ. Так, в момент создания билета полетный сегмент может иметь статус O (Open for use), после регистрации - С (Checked in), а по завершении перевозки - F (Flown); все возможные статусы полетного сегмента (Refunded, Voided, Lifted / Boarded, …) в ЕТ определяются вышеупомянутой резолюцией IATA. Сервер Amadeus также отвечает за обмен между валидирующим и оперирующим перевозчиками, передачу контроля за полетным купоном в систему DCS и требование возврата контроля (если, например, у агента возникла необходимость внести изменения в билет незадолго до вылета). Очевидно, что ЕТ-сервер несет ответственность и за обмен купонами по интерлайнам. Все продажи и последующие эволюции ЕТ, таким образом, фиксируются на сервере, что позволяет не только отследить / вызвать историю билета, но и выпустить разнообразные отчеты.

Второй компонент ЕТ, предоставляемого Amadeus - это, собственно, бронирование электронного билета в дистрибутивной системе. При этом вся совокупность информации, необходимая для создания ЕТ (включая информацию о пассажире, полетные сегменты, расчет тарифа), отсылается в виде запроса на ЕТ-сервер валидирующего перевозчика, который, в свою очередь, информирует всех участников перевозки. При успешном создании ЕТ в PNR системы бронирования самой авиакомпании появляется поле SSR TKNE с номером соответствующего билета. Агент может далее вызвать образ билета на экран (и проверить текущий статус каждого из полетных сегментов) и проводить те же операции, что и для бумажного билета (вплоть до обмена ЕТ на бумажный билет). Надо заметить, что еще в момент запроса о наличии мест, агенту предоставляется информация о том, на какие именно рейсы перевозчики позволяют выпускать ЕТ. Для этого экран ответа системы Amadeus предусматривает специальный индикатор "Е" в строке наличия мест соответствующего перевозчика.

Услуга дистрибуции ЕТ реализована в Amadeus практически на всех рынках, где существуют IATA BSP/ARC (так как наличие "нейтрального стока" является необходимым условием выпуска электронных билетов для продажи турагентами). Среди стран СНГ на данный момент дистрибутивное решение Amadeus по ЕТ реализовано на Украине и в Молдавии для целого ряда авиаперевозчиков, в том числе, например, для авиакомпании "Международные Авиалинии Украины" (МАУ). Последняя, в частности, после запуска проекта внедрения ЕТ в феврале 2005 года, уже к октябрю того же года выписала первый Интерлайн-билет, а в феврале 2006 начала продажу в собственных офисах. Динамика выписки электронных билетов чрезвычайно высока: если в январе 2006 года было оформлено 642 электронных купона, то спустя полгода уже 15441 купон. Важную роль в таком рывке сыграла дистрибуция через GDS.

Наконец, третий компонент в триаде решений Amadeus - это ET-Gateway (ETG). В этом случае специальный сервер в Эрдинге выступает в качестве посредника и консолидатора между ЕТ-серверами различных авиакомпаний. Таким образом оптимизируется не только вся топология связей (например, по тем же интерлайнам) между ЕТ-серверами, но и решается задача совместимости различных вариаций по технологическим решениям в области ЕТ.

Учитывая высокую перспективность электронных продаж, Amadeus будет и дальше успешно развивать передовые технологические решения, работающие на благо всей мировой индустрии туризма и авиаперевозок....