Авиакомпания "Полет" в 2009 году впервые приступила к регулярным коммерческим полетам на новом грузовом лайнере Ил-96-400Т. Именно с этого типа воздушного судна эксплуатант намерен начать масштабную экспансию на рынок регулярных грузовых перевозок. Не менее амбициозны планы компании в части развития региональных пассажирских линий: вслед за SAAB-2000, ее флот пополнят SAAB-340 и новейшие Ан-148. Об итогах 2009 года, а также планах на будущее "АвиаПорту" рассказал генеральный директор "Полета" Анатолий Карпов.

- 2009 год для отечественной гражданской авиации выдался весьма непростым. Каким он был для авиакомпании "Полет"?

- Сейчас ситуацию можно оценить только примерно, окончательные итоги года мы будем знать только к концу января, когда соберем всю статистику. Но уже очевидно, что по пассажирским перевозкам будет существенное падение, я думаю, что они сократились на 30-35% в сравнении с предыдущим годом. Причин здесь две. Первая - это кризис, который негативно повлиял на пассажирские перевозки в целом, а вторая - это реконструкция взлетно-посадочной полосы в Воронеже. Традиционно, начиная с января-февраля, мы заключаем с турфирмами договоры на будущий сезон. В 2009 году этого не произошло, поскольку планировалось закрытие полосы на реконструкцию в июне. По ряду причин этот процесс затянулся до августа. И как следствие, все наши туристы поехали через Москву. Поэтому в 2009 году, до закрытия ВПП, мы в Анталию делали всего 2 рейса в неделю, а в 2008 году мы делали 14 рейсов. Затем, когда реконструкция уже началась, самолеты были поставлены на другие направления - из Москвы в Белгород и Ульяновск.

- В сегменте грузоперевозок ситуация такая же сложная?

- По грузовым перевозкам на "Русланах" мы объемы практически не потеряли. А вот на Ил-96 нам удалось выйти на рынок достаточно оперативно. Была проделана колоссальная работа, во времена Советского Союза освоение нового типа занимало минимум два года. Здесь же с момента подписания договора на поставку самолетов и до совершения первого коммерческого рейса, прошло всего 9 месяцев. За это время нужно было подготовить к эксплуатации техническую базу, обучить и отстажировать технический персонал, обучить летный состав, допустить аэропорты, получить аккредитацию в тех странах, куда мы летаем, и так далее. Работали, что называется, на износ, но программу выполнили.

- Какой финансовый результат вы ожидаете по итогам года?

- Безусловно, сработаем в плюс, мы в этом не сомневаемся. Общий объем выручки, я думаю, у нас будет ниже, потому что пассажирские перевозки в 2008 году нам существенную долю давали. Но убытка не будет, это мы уже знаем.

- Несмотря на сокращение перевозок в 2009 году, у вас амбициозные планы по развитию флота. Когда вы рассчитываете начать полеты на SAAB-340?

- Конечно, итоги в 2009 году по пассажирским перевозкам будут хуже, чем в 2008 году. Но 2010 год... реконструкция взлетной полосы завершена, на нынешний год намечена сдача перрона и светосигнальной системы, но это уже не повлияет на регулярность полетов.

Наша задача - сохранить, в первую очередь, те направления, на которых мы уже работаем более шести лет, куда мы летаем. Ну и, безусловно, открывать новые направления: это восток, Новосибирск, Екатеринбург, Челябинск. Самара, южные направления - Сочи и Симферополь. Возможно, добавим в этом году Киев. Кроме того, планируем увеличение частот на московском направлении: было шесть рейсов, а будет восемь. То же самое с Санкт-Петербургом, сейчас летаем ежедневно, а планируем иметь две частоты, утром и вечером. Спрос на эти полеты есть.

Уже в первом квартале мы должны получить пять SAAB-340. Сейчас эти машины на доработке в Америке, там устанавливается оборудование по требованиям наших авиационных властей, а также проводится покраска самолетов. Это займет примерно полтора-два месяца. Все комплектующие для доработки мы заказали, все контракты подписаны еще в сентябре. Кроме того, технический состав уже прошел переобучение на этот тип, и ведется подготовка пилотов. Буквально в конце прошлого года мы получили одобрение от Росавиации учебного центра, где будут обучаться экипажи. Так что в конце января - начале февраля получим первую машину.

Надеемся получить в 2010 году Ан-148. По планам, завод в 2009 году должен был поставить три самолета, но успел сдать только две машины. Впрочем, задел у них есть, поэтому может один-два самолета мы в этом году все же получим. Персонал и базу мы подготовим достаточно быстро, потому что серийный завод у нас здесь, рядом, и в принципе, мы имеем все сертификаты, даже европейский сертификат EASA, на обслуживание импортной техники. Мы провели реконструкцию ангара, и теперь можем самостоятельно проводить все виды работ. Специалисты, инженерно-технические работники со знанием английского языка у нас тоже есть, мы их подготовили уже давно, еще когда осваивали SAAB-2000.

Собственно SAAB-2000 мы во флоте сохраним, четыре машины нам будет достаточно для того, чтобы прикрывать линии в зимние месяцы, когда пассажиропоток недостаточно большой, чтобы не гонять 75-местный Ан-148. SAAB - самолет достаточно хороший, неплохо себя зарекомендовал. Но, к сожалению, он давно снят с производства. Вообще, наш приоритет - это отечественная техника. Но, поскольку ничего подобного не было, пришлось вот брать SAAB и начинать их эксплуатацию, для того, чтобы Воронеж не потерял статус международного аэропорта. Благодаря этой машине мы поддерживаем линии в Анталию, Стамбул, Мюнхен, Прагу, Тиват, Баку, Ереван. Плюс, выполняли чартерные полеты в Остраву.

Ну и внутренние перевозки нужно поддерживать: в этом году сохраним полеты в Ульяновск, вероятно, будем работать в Белгороде и Липецке. В Центральном федеральном округе мы стараемся открывать новые направления и поддерживать перевозки на должном уровне, с хорошим сервисом, с хорошей регулярностью.

- Вы планируете развивать региональные перевозки из Москвы и Воронежа, или будете базироваться в других городах?

- У нас есть ряд предложений: от Самары, сделать совместно с ними компанию, но для этого нужны самолеты. Есть предложение и от Ставрополя, Мурманска, Архангельска. В принципе, региональные перевозки в нашей стране не развиты, не хватает ни самолетов, ни баз. А ведь всем известно, что магистральные перевозки без региональных, когда нет подвоза, достигают определенного уровня и не могут развиваться дальше. А по примеру Америки мы знаем, что там фидерные линии охватывают города с населением всего 15-20 тысяч человек.

- Планы по приобретению Ан-148 остаются в силе?

- Сейчас в списке получателей самолетов впереди нас стоит ГТК "Россия", они заказали шесть машин. Следующие 10 - наши. Но, к сожалению, не все зависит от завода (Воронежского акционерного самолетостроительного общества, ВАСО - АвиаПорт), потому что пока Ан-148 делается в кооперации с Украиной, и Украина сдерживает этот процесс. С 2012 года завод должен перейти полностью на свое производство, будет делать и планер. И тогда, думаю, будет полегче.

- Для тех новых направлений из Воронежа и Москвы, о которых вы говорили, 10 самолетов будет много. Какие еще линии вы планируете обслуживать на этой технике?

- Я уже говорил, что у нас есть масса предложений от региональных властей. Тем более что из 10 самолетов летать будут примерно восемь, остальные два будут находиться на обслуживании. Кроме того, надо обеспечить и резервирование бортов. То есть в график, в регулярное расписание мы ставим восемь машин. И в среднем надо налетывать по 300 часов в месяц на каждую машину.

- А какие показатели по налету сейчас на SAAB-2000?

- У нас SAAB примерно так и летали, по 250 часов, минимум 200 часов налетывали. Но это было до того, как полосу закрыли на реконструкцию. Но там основные проблемы с логистикой. Приходят запчасти и неделями валяются на таможне, не можем их растаможить по ряду причин. Проблема всем известна, обсуждалась на всех уровнях, вся страна мается, все страдают, но пока ничего существенного не меняется.

С российскими машинами проще. Мы, собственно, почему делаем ставку на российские машины? Мы обслуживаем их сами. У нас две технические базы, одна здесь, в Воронеже, вторая в Ульяновске, мы там построили хороший технический комплекс. Получили сертификат EASA и легкие чеки на SAAB делаем сами. Когда, допустим, приходит самолет, и, он по плану должен стоять 24 дня на форме, мы организовываем работу круглосуточно, в выходные дни. И укладываемся в две недели. А если я пригоняю самолет, скажем, в Германию или Швейцарию, там в выходной день никто ни за какие коврижки работать не будет. Нет какой-то детали - послали запрос и сидят, ждут. А самолет стоит.

- SAAB-340 тоже будете обслуживать самостоятельно?

- Да. К нам приезжает комиссия EASA, мы получим сертификат на обслуживание 340-х. А в перспективе планируем самостоятельно осуществлять ремонты вплоть до C-Check. Ну и другие работы: к примеру, у нас есть колесный цех, он сертифицирован, приобретено необходимое оборудование. Каждая компания к этому стремится.

- Что касается подготовки к эксплуатации Ан-148, если речь идет минимум о 10 машинах, имеет смысл задуматься и об обслуживании, и о собственном тренажере...

- Пока тренажер на Ан-148 есть только на Украине. В 2010 году он будет и в России. У нас уже есть компании, которые в состоянии сделать нормальный тренажер. К примеру "Транзас", питерская фирма. Они и вертолетные тренажеры уже делают, и самолетные.

Если у нас будет 10 таких машин, по пять экипажей на самолет, надо 50 экипажей. Тренажерная подготовка, согласно нашим требованиям, осуществляется раз в квартал. И если у ГТК "Россия" будет еще шесть машин, одного тренажера будет просто недостаточно. Вот мы летаем сейчас на подготовку на SAAB в Стокгольм, заранее за год запрашиваем слоты на тренажер. Иногда даже дают ночью - он работает круглосуточно.

Так что будем эту проблему решать. Сами, или же вскладчину с какой-то компанией покупать. У нас есть помещение для тренажеров, потому что в Воронеже они раньше были, на Як-42, Ан-24, Ан-2.

- Раньше озвучивалась информация, что вы, возможно, приобретете какое-то количество Ан-148 для грузовых перевозок.

- Да, есть такая модификация, и она представляет для нас интерес. Дело в том, что сейчас, когда мы начали развивать логистику по перевозке грузов по России, мы столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом. Система эта была создана еще при советской власти, когда осуществлялся так называемый северный завоз. Начиная с февраля из Узбекистана, Туркмении, из Краснодара и Ставрополя фрукты и овощи литерными рейсами на самолетах Ил-76 доставлялись на Север, а там меньшими партиями они доставлялись на Ан-12 и Ан-26. Такие срочные грузы обслуживались даже с большим приоритетом, чем пассажиры! Но с развалом страны разрушилась и эта система. Пока "на крыле" оставались Ил-76 и Ан-12, грузоперевозки еще держались на разных инициативах. Сейчас же большинство старых транспортных самолетов уже вылетало свой ресурс. Сохранились мелкие фирмы, которые консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки они не могут. А ведь на Север большая часть грузов доставляется воздушным транспортом, а для скоропортящихся грузов альтернативы авиационной доставке вовсе нет.

Мы столкнулись с этой проблемой, когда взяли первые Ил-96, и стали прорабатывать логистику по доставке грузов на Восток, для того, чтобы максимально загрузить самолеты по пути в Китай. Сейчас вырисовывается схема, когда груз из европейской части страны на Ил-96 доставляется в Якутск или Магадан, а оттуда фидерными самолетами в аэропорты поменьше. Под эту программу как раз и планируются и Ан-148, и Ту-204.

- Когда вы рассчитываете начать эксплуатацию этих типов воздушных судов?

- Грузовые Ту-204 под сибирский хаб нужны будут уже в этом году, думаю, к сентябрю мы их получим. Также они нужны и под регулярные перевозки в Европу, где, в общем-то, на Россию идет неплохой грузопоток, и мы занимаемся этой проблематикой. Прорабатываем несколько вариантов получения этих машин. Пока, по нашим расчетам, нам нужно четыре борта.

Что касается грузового Ан-148, то пока такого самолета нет. Он есть в проекте, и я думаю, "Антонов" сделает его достаточно быстро, у них очень большой опыт изготовления рамповых самолетов. Я думаю, что получится неплохой грузовик. И он нужен в России.

- А вам нужна версия с рампой, или с боковой дверью?

- Я думаю, что нужна и та, и другая версия. Для перевозок на Север подойдет рамповая, чтобы доставлять оборудование, автомобили, генераторы. Но нужен вариант и с боковой дверью.

- Что касается Ил-96, можно подвести какие-то первые итоги эксплуатации?

- В Якутск мы летали с регулярностью два рейса в неделю, перебросили свыше 1000 тонн грузов. Из Китая частота была гораздо больше. Везли компьютеры, ноутбуки в Москву, и грузы в Европу, в Мюнхен, где у нас хаб. В основном из Китая идет электроника, ширпотреба в Москву не осталось.

- А что касается надежности, как показали себя самолеты?

- Скажем прямо, имидж у этого самолета, который создали предыдущие компании-заказчики, был не очень хороший. Были сочувствующие, которые нам сожалели, "ребята, вот вы так попали..." Но все эти сочувствия оказались лишними, к счастью. И мы ожидали худшего чем то, что получили. Но, во-первых, заказчики достаточно хорошо его восприняли: большой объем кабины, очень хороший расход топлива, даже ниже, чем был заявлен по техническим требованиям. Во-вторых, дефектов, которые требовали бы существенной доработки самолета или устранения, оказалось немного. Все по мелочам. И все в процессе эксплуатации доводилось до нужных кондиций. Вот, допустим, на первой машине мы обнаружили, что при загрузке, когда грузовой люк открыт, вода попадает в блоки. На следующих машинах уже в заводских условиях установили защитный козырек. Я скажу, что пока серьезных замечаний к этому самолету нет. Все очень хорошо продумано, классная авионика, категория по минимуму достаточно хорошая.

- Вы подписали соглашение на поставку четвертой машины...

- Да, у нас рамочное соглашение на шесть самолетов.

- Когда вы планируете довести парк до шести машин?

- По соглашению они прописаны до 2012 года, и мы рассчитываем получать их к этому времени. Завод мог бы построить их и раньше, но у ВАСО заказ на две машины для администрации президента, поэтому мы их пропускаем вперед.

- Ил-96 может открыть рынок Южной Америки. Есть ли у вас планы по полетам в этот регион?

- Да, мы рассматриваем Южную Америку в качестве наших потенциальных заказчиков. В первую очередь, речь идет о перевозке оттуда цветов. Из Эквадора в Москву еженедельно идет по 700 тонн цветов. Сегодня они доставляются до Голландии, а дальше - траками. Но заказчики хотят получать товар напрямую, потому что траковая доставка осуществляется достаточно долго. Сейчас с Эквадором уже подписан протокол о намерениях, нужно подписать межправительственное соглашение. Оно уже в работе, прорабатывается и той, и другой стороной. После того, как межправительственное соглашение будет подписано, будут определены назначенные перевозчики. Поскольку мы в протоколе указаны, надеемся, что мы и будем назначены.

- Можно ожидать, что это произойдет в 2010 году?

- Да. Подписание межправительственного соглашения, конечно, зависит от того, с какой скоростью работают чиновники, но между сторонами нет никаких серьезных противоречий. Поэтому процесс займет, вероятно, не больше года.

- А какой грузопоток может в Южную Америку?

- С грузом "туда" есть определенные трудности, связанные с получением разрешений из Европы, по пятой степени свободы. Но я думаю, что у нас получится. Есть грузы и из Европы, есть и от нас некоторые грузопотоки, и мы сейчас активно изучаем эти направления.

- У вас уже более года есть Ил-76, который так и не приступил к эксплуатации. Каковы планы в отношении этого типа?

- "Илы" нам нужны, в основном под наши заказы, которые являются дополнением для перевозок на "Русланах". Или для развоза грузов, которые мы перевозим "Русланами". И нам нужно иметь в парке минимум три машины. Но нашим планам помешал кризис. Кроме того, ввод в эксплуатацию Ил-96 потребовал очень существенных вложений и мобилизацию персонала. Поэтому проект Ил-76, как второстепенный, мы несколько отложили. Сейчас введем четвертый Ил-96, и вернемся к этой программе.

- В каком сейчас состоянии ваш флот Ан-124? Планируете ли вы их модернизировать под грузоподъемность 150 тонн?

- Сегодня у "Полета" самые новые машины из всех существующих, 1994, 1995 и 2003 года выпуска. Последний мы собрали из задела, который был на заводе. Сейчас АНТК им. Антонова продлило "Русланам" ресурс до 45 лет, после проведения соответствующих доработок, уже выпущен бюллетень. Планер оказался хорошим, с большим заделом по прочности. Так что на наш век, что говорится, этих машин хватит.

У нас есть машины, частично доработанные. Просто 150 тонн груза бывает достаточно редко, а затраты на модернизацию - существенные. Другое дело, если заказывать новые самолеты, рассчитанные на такую нагрузку. Сейчас правительство приняло решение о возобновлении выпуска Ан-124, и министерство обороны сделает стартовый заказ на 20 машин. Более того, на 2010 год уже заложено финансирование на подготовку производства, ведь нужно поднять всю кооперацию, начиная от титана, алюминиевого листа, и заканчивая изготовлением авионики.

В свою очередь, мы провели переговоры с банком, и получили от них подтверждение, что если правительство осуществит этот стартовый заказ, то нам будет предоставлено финансирование на закупку самолетов. Мы уже отправили производителю письмо, согласно которому наш твердый заказ составит пять машин, и еще 10 - опцион. Ну а если найдем финансирование, то закажем и больше....