За последний месяц практически любое упоминание компании Bombardier в мировых СМИ так или иначе было связано с ее самолетами CSeries, и это не удивительно, поскольку в преддверии авиасалона в Ле-Бурже большинство экспертов интересовал один вопрос - сможет ли канадский авиастроитель получить очередные заказы на свое новое семейство авиалайнеров или нет. Ведь, по существу, именно новые заказы могут подтвердить правильность решения Bombardier о начале производства этих самолетов.

И заказы действительно появились, причем еще за пару недель до начала салона в Ле-Бурже. Примечательно то, что Bombardier уже сейчас заботится об увеличении темпов сборки своих новых самолетов. Например, стало известно, что канадский авиастроитель планирует сократить более чем на 40 часов время, необходимое для соединения частей фюзеляжа самолетов CSeries.

Компания намерена добиться такого прогресса за счет автоматизации производства. В процессе сборки фюзеляжа новых самолетов Bombardier должна задействовать шесть роботов, два из которых уже были доставлены в производственный центр компании Saint-Laurent Manufacturing Centre. Эти роботы будут задействованы в сборке хвостовой части фюзеляжа, а также для соединения кабины с передними секциями фюзеляжа.

Еще четыре робота планируется установить на заводе компании в Мирабель (Канада). Задачей этих машин будет создание заклепочных швов на уже соединенных кабине и передней части фюзеляжа, а также для соединения средней, задней и хвостовой частей фюзеляжа. На эту процедуру в целом будет уходить около 17 часов.

По оценкам Bombardier, ее производственные мощности позволят выполнять сборку и поставку до 20 самолетов CSeries в месяц. Что же касается увеличения темпов выпуска, то речи пока об этом не идет. Использование роботов в процессе сборки самолетов CSeries позволит Bombardier не только сократить время производственного цикла, но и снизить затраты, связанные со сборкой новых лайнеров.

В программе CSeries уже удалось добиться важных результатов. Во-первых, как отмечает президент подразделения Bombardier Commercial Aircraft Гарри Скотт, пройдя половину дистанции, компания подтверждает, что заявленные первоначально параметры остаются достижимыми. В частности, самолеты CSeries должны быть на 20% эффективнее в плане потребления топлива, расходы на эксплуатацию лайнеров должны снизиться на 15%, а сами самолеты будут обладать 99-процетной надежностью в эксплуатации.

Во-вторых, определенных успехов добилась и компания Pratt & Whitney в работе над редукторными турбовентиляторными двигателями PW1525G. С другой стороны, двигатели этого же семейства появятся и на самолетах Airbus A320NEO, с которыми частично будет конкурировать серия CSeries.

Отмечается и еще одно успешное достижение в программе CSeries. Демонстратор крыла самолета Bombardier, полностью выполненный из композиционный материалов, без проблем прошел испытания на предельные нагрузки на заводе в Белфасте (Северная Ирландия). Благодаря этому Bombardier теперь может снизить собственную массу нового авиалайнера.

Кроме того Bombardier проверила устойчивость соединения композиционного крыла самолета CSeries с центропланом, который также выполнен из композиционных материалов. Закончились испытания давлением и демонстратора литий-алюминиевого фюзеляжа лайнера CSeries. Результаты испытаний были настолько успешными, что в Bombardier рассчитывают увеличить срок службы фюзеляжа до 180 тыс. циклов.

В Bombardier не прекращаются работы и по сертификации нового лайнера. В частности, удалось добиться соглашения по проведению сертификации самолета в Китае, который, по оценкам канадского авиастроителя, будет важным рынком для компании по сбыту самолетов CSeries. Правда, у аналитиков возникает вопрос - не возникнет ли внутренней конкуренции между самолетами CSeries и авиалайнерами C919, которые разрабатываются китайской корпорацией Comac. К тому же недавно Bombardier и Comac договорились о сотрудничестве в рамках этих двух проектов. Но руководство Bombardier считает, что эти лайнеры будут позиционироваться в разных сегментах и конкуренции между ними быть не должно.

В целом же, Bombardier продолжает успешно работать над своим новым проектом. И как говорят в компании, уже в этом году начнутся основные этапы сборки первого самолета. В частности, завод в Белфасте уже практически готов к началу производства композиционных крыльев для самолетов CSeries.

Несомненно, большая часть сил канадской компании сейчас направлена на программу CSeries, но другие проекты также не остаются без внимания. Так, например, компания Rockwell Collins завершила сертификацию системы управления полетом (FMS) FMS-4200, предназначенную для лайнеров CRJ1000. Также применение данной системы возможно на самолетах CRJ700/900. По информации Rockwell Collins, новая система FMS отличается рядом улучшений по сравнению с предыдущими версиями.

Стоит отметить, что FMS-4200 будет стандартным оборудованием для всех трех моделей CRJ700/900/1000 NextGen.

С другой стороны есть в работе Bombardier и негативные моменты. В частности, компания решила снизить темпы выпуска турбовинтовых самолетов Q400 до конца текущего года в ожидании новых заказов. Как сказал президент Bombardier Aerospace Ги Аши, около 10 заказчиков самолетов Q400 откладывают принятие решений о покупке новых лайнеров, но они не выходят с этого рынка. В настоящее время у компании есть открытые слоты по самолетам этого семейства, и она предпочитает дождаться новых заказов, чем строить пока что невостребованные лайнеры.

Текущий портфель заказов на самолеты Q400 обеспечивал бы работу конвейера на 11 месяцев. Но целевой диапазон компании по 70/80-местным турбовинтовым самолетам составляет 18-21 месяц. Насколько сократится темп выпуска самолетов Q400, Г. Аши не отметил, но подчеркнул, что запланированные на 2011 г. поставки компания выполнит.

Сокращением темпов выпуска лайнеров Q400 будет затронуто около 100 сотрудников Bombardier, возможно, компания задействует их в других программах, например, Global 5000 и 6000.

В то же время в Европе компания ATR отметила важную веху в программе разработки турбовинтовых самолетов 600-й серии. Буквально 1 июня ATR сообщила о том, что ее новый самолет 72-600 получил сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), что позволяет компании начать поставки этого лайнера заказчикам.

Самолеты ATR 72-600 оснащены множеством новых систем, в числе которых новая авионика, пять LCD-дисплеев в кабине экипажа, новые системы связи, навигации и мониторинга и новая система управления полетом.

Нововведения коснулись и пассажирского салона. Так, например, там появились более комфортабельные пассажирские кресла и более вместительные багажные полки.

С октября 2007 г., когда были запущены программы 42-600 и 72-600, компания ATR получила заказы на 141 самолет этих типов. Текущим летом должны начаться первые поставки самолетов 72-600. В то же время ATR продолжает работать над сертификацией лайнеров 42-600, которая должна завершиться в конце 2011 г.

Знаковым текущий месяц оказался и для российских авиастроителей. Девятого июня один из крупнейших российских перевозчиков ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" получило первый самолет Sukhoi Superjet 100, который чуть позже совершил свой первый рейс по маршруту Москва - Санкт-Петербург.

В ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", также как и в "Объединенной авиастроительной корпорации" возлагают большие надежды на свое детище. Причем, руководство ОАК даже уверено в том, что Superjet 100 превосходит по своим характеристикам аналогичные машины от Bombardier и Embraer. "Superjet выше по качеству, чем его бразильский и канадский конкуренты. У него более комфортабельный салон, его эксплуатационные характеристики отличаются большей экономичностью. Это и более экологичная машина - в частности благодаря низкому уровню шума ее двигателей", - сказал руководитель ОАК Михаил Погосян.

Уже в дни проведения международного авиасалона в Лу-Бурже стало известно о том, что ЗАО "ГСС" приступает к разработке бизнес-самолета в семействе Superjet 100. Новая версия под названием Sukhoi Bussinesjet будет предлагаться заказчикам в трех конфигурациях: VIP, корпоративной и правительственной. Дальность полета новой модификации будет увеличена до 7960 км за счет установки дополнительных топливных баков в грузовом отсеке самолета. Сертификация Sukhoi Bussinesjet намечена на 2014 г., после чего должны начаться и первые поставки авиалайнера.

В свою очередь, руководитель ЗАО "ГСС" Владимир Присяжнюк сообщил о том, что компания намерена довести темп выпуска лайнеров Superjet 100 до 2 самолетов в месяц до конца 2011 г., а до конца 2012 г. темп выпуска должен быть доведен до 3 самолетов в месяц.

В целом же, компания стремится выйти на уровень производства в 60 самолетов в год, предварительно согласовав эту норму со своими основными поставщиками. В IV кв. 2011 г. планируется завершить сертификацию самолета Superjet 100 по стандартам EASA.

Что касается общих перспектив по развитию рынка региональных самолетов, то здесь как нельзя кстати приходится прогноз, представленный компанией Embraer. По оценкам бразильского авиастроителя, в ближайшие 20 лет на мировой рынок будет поставлено 7225 самолетов вместимостью от 30 до 120 мест.

Более половины от этого числа (то есть 3835 самолетов) будет использоваться для расширения парка авиакомпаний, в то время как другая часть пойдет на замену устаревших машин. Таким образом, как считают в Embraer, к 2030 г. парк региональных самолетов в мире будет насчитывать 8060 самолетов.

За два последующих десятилетия рынку потребуется 4125 самолетов вместимостью от 91 до 120 мест и 2670 лайнеров вместимостью от 61 до 90 пассажиров. Сектор региональных самолетов вместимостью менее 50 пасс. оказался подвержен влиянию высоких цен на топливо, что сказалось на падении спроса на такие самолеты. Тем не менее, в Embraer считают, что в этом секторе будет поставлено 430 самолетов, причем поставки 415 из них ожидаются лишь в период с 2021 по 2030 гг.

Почти треть всех поставок выпадет на долю стран Северной Америки, Европа возьмет на себя 23% всех поставок, ну а на долю Китая, который будет самым динамично развивающимся рынком, придется 13% от всех поставок региональных самолетов....