АвиаПорт.Ru
3 ноября 2011, 12:25
Наш пример показывает, как эффективно использовать иностранные инвестиции
История СП "Хамильтон Стандард - Наука" показала, как создавать современное конкурентоспособное производство, рассказывает директор по стратегическому развитию Л.Мазин
- Сегодня ситуация в мировом авиастроении такова, что создавать конкурентоспособную технику силами предприятий одной страны невозможно, это утопия. К этому пониманию уже пришли российские разработчики самолетов, которые выбирают поставщиков на основе международных тендеров. Но к этому же должны прийти и отечественные производители комплектующих изделий. Наш пример наглядно показывает, что для произведенной в России продукции есть место на мировом рынке. В разные годы, до 90% продаж СП приходится на ведущих производителей: Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. Всего около 40 программ для различных самолетов выпускается на нашем предприятии. И именно это обстоятельство помогает нам развиваться, потому что один только российский рынок не позволяет сегодня иметь предприятие такого уровня - это слишком дорогое удовольствие.
- В начале 1990-х, когда в Россию пришла корпорация United Technologies, здесь создавались десятки СП в высокотехнологичных отраслях. Большинство из них не проработало и пяти лет. Почему устояла ваша компания?
- Первый вопрос - с какой целью иностранцы приходили на наш рынок? Напомню, что тогда в России царила эйфория, и наш авиапром вынашивал планы по массовому производству современных самолетов нового поколения. Власти демонстрировали иностранным компаниям планы с сотнями лайнеров. И им верили, потому что в советские времена такие цифры были реальными. "Хамильтон Стандард - Наука" тоже изначально создавалось для производства теплообменников для самолетов семейства Ту-204. Увы, довольно быстро выяснилось, что этого рынка нет. Поэтому почти все, кто ориентировался на поставку своих комплектующих в Россию, довольно быстро разочаровались и свернули присутствие. Но нашими учредителями было принято прагматичное решение на базе той технологии, которой мы к тому времени уже обзавелись, выйти на западный рынок. Это обстоятельство и предопределило выживание и дальнейшее развитие предприятия.
Но что значит - выйти на западный рынок? Нас там никто не ждал, Hamilton отдал нам часть своего портфеля заказов. Почему? Во-первых, он изначально имел контроль в совместном предприятии. Во-вторых, он получил реальный выигрыш в стоимости при высоком уровне качества. И мы сохраняем это преимущество по стоимости. Изначально предприятие создавалось для выпуска того, что уже было раньше спроектировано и воспроизведено нашими учредителями. Потом жизнь показала, что этого недостаточно, и начиная с программы A380, а потом Boeing 787, мы в России и проектируем, и изготавливаем все со стадии опытного образца. Это, конечно, определенная степень риска. Однако своим главным достижением я считаю, что мы ни разу не подвели наших учредителей. А это рождает доверие. Показательно, что решения по всем ключевым вопросам принимались и принимаются единогласно. Это не значит, что не бывает острых обсуждений, дискуссий. Но сначала достигается согласие, а потом оно подтверждается голосованием. И мы всегда считали, что по-другому наше СП существовать не может.
- А что получила от создания этого СП российская сторона?
- С одной стороны, она сделала выгодные инвестиции. С другой стороны, предыдущие годы сотрудничества привели к тому, что в тендере на поставку систем для самолета МС-21 НПО "Наука" и Hamilton Sundstrand выступили единой командой. Причем это совершенно нетипичный случай, когда российское предприятие является ведущим поставщиком, а Hamilton у него в субподрядчиках. Чтобы на это пойти, нужен крепкий фундамент, надо сильно доверять друг другу. Если бы не многолетнее сотрудничество в рамках СП, вряд ли это стало бы возможно.
И я бы еще раз отметил, что наш пример показывает всей отрасли, как можно эффективно использовать иностранные инвестиции, как создавать современное производство. Сегодня в России очень много говорится об инновациях, модернизации, но показать реальные примеры особо негде. А у нас существует компания, которая полностью построена на высокотехнологичном экспорте.
- В октябре состоялась торжественная церемония открытия нового производственного комплекса в Кимрах. С чем была связана необходимость запуска новой площадки?
- Уже сегодня, чтобы справиться с программой, которая существует у нас, необходимо не только на полную мощность задействовать московскую площадку, но и расширять производство. Как известно, компания Hamilton Sundstrand выиграла тендеры на разработку и поставку ряда систем для самолетов Airbus A380 и Boeing 787, которые будут определять лицо мировой авиации на ближайшие десятилетия. И возник вопрос, где можно серийно производить теплообменники для выполнения обязательств по этим программам. Развиваться в Москве, в центре города сейчас бессмысленно. В столице существует огромная проблема с рабочей силой, и даже за большие зарплаты невозможно найти людей нужной квалификации - приходится тратить годы на то, чтобы обучить их. Поэтому мы сделали ставку на регион. Это, прежде всего, возможность сохранить стоимость продукции.
- Почему именно Тверская область, почему именно Кимры?
- Мы разработали систему критериев для отбора. Начинали с поиска подходящих регионов. Один из критериев - поездка за один день. То есть расстояние определили от 150 до 200 км от Москвы. Должно быть достаточно далеко, чтобы люди не ездили в Москву на работу, и достаточно близко, чтобы иметь возможность за один день съездить, поработать и вернуться. По этому, и ряду других критериев отобрали пять областей.
В результате выбрали Тверскую область: здесь была заинтересованность и поддержка региональных властей. А еще тут был Савеловский завод, авиационное производство. Конечно, сегодня всё это выглядит значительное скромнее, но какие-то традиции есть. Ну и неоценима поддержка мэра города Кимры. Он очень много сделал для того, чтобы проект состоялся, просто понимая, что означает для города приход такого предприятия.
- Каково будет распределение компетенций между площадками?
- В Кимрах будет освоено производство до уровня матрицы (это основной узел, где происходит теплообмен), а выпуск финальной продукции останется в Москве. Выпуск матрицы имеет большую долю машинного труда, и требования по квалификации персонала тут несколько ниже. В Москве - больше труда ручного, и мы его сохраняем в столице, потому что требуется несколько лет, чтобы подготовить людей для этих операций.
Кроме того, отказаться от московской площадки - значит потерять многолетний опыт. И здесь есть большое отличие от США, которое нам было трудно объяснить нашим американским партнерам. Они спрашивают, сколько людей из Москвы поедет в Кимры? Мы отвечаем - ноль! Переезд производства зачеркнет весь предыдущий опыт.
Сейчас мы команду для нового производства набираем в Кимрах. Начали формирование уже на стадии запуска на арендованных площадях в 2008 г. Сегодня 55 человек трудятся в две смены, все кимряки, включая руководство. Молодые люди, рвущиеся в бой, хорошо все воспринимающие и ответственные. В свое время, в 1994 г. еще с нашей первой командой, которую мы собрали в Москве, был накоплен интересный опыт: с самого начала мы объясняли им, что и как хотим сделать. Люди слушали внимательно, заинтересованно, но было видно, что нас не понимали. Тогда мы на две недели поехали в Соединенные Штаты и посмотрели на реальное производство. Конечно, за такой срок невозможно чему-то конкретному научиться, но можно понять основу нового подхода. Похожий путь прошла и новая команда в Кимрах, с той лишь разницей, что мы новичков повезли в Москву.
- Можно оценить динамику развития СП по объему выпуска товарной продукции?
- Если в середине прошлого десятилетия наши продажи были на уровне единиц миллионов долларов, то к кризису 2008-2009 года мы заметно подросли. 2009 год был достаточно тяжелым, поскольку упала выручка по программам для вторичного рынка, мы сделали продукции только на $8,5 млн при плане $13 млн. Кроме того, повлияла и отсрочка с запуском программы Boeing 787. Сейчас же мы вернулись к прежним планам, 2010 год - $14 млн. А за последующие пять лет увеличим продажи до $32 млн.
Причем речь идет не только об увеличении количества выпущенных теплообменников, но и об освоении новой номенклатуры. Если до сих пор мы делали алюминиевые теплообменники, то в 2012 году начнем делать высокотемпературное оборудование из никелевых сплавов. В России такого производства пока ни у кого нет - мы будем первыми. Причем мы сразу же получим заказы на продукцию от американских партнеров.
- Каковы инвестиции в новую площадку?
- Мы их оцениваем по всему первому комплексу в 500 млн рублей, это с учетом оборудования и работ, которые запланированы и на 2012 год. Но надо помнить, что невозможно сделать одноразовое вложение и на этом успокоиться. Например, мы и пять лет назад имели печи для пайки алюминиевых матриц теплообменников, превосходящие аналоги на всех других российских предприятиях. Но когда мы начали заниматься программами A380 и Boeing 787, выяснилось, что наши печи не годятся - они морально устарели. Жесткие требования по весу конструкции, которые стоят перед самолетостроителями, транслируются и на производителей агрегатов и систем. И Hamilton решил, что для того, чтобы снизить вес, нужно применить новые материалы для теплообменников, с повышенными свойствами. Но оказалось, что для того, чтобы эти улучшенные свойства материалов реализовать, требуется внести изменения в конструкцию печей. Пришлось модернизировать обе печи, каждая модернизация стоила $400 тыс. Но сделав такие затраты, мы остались конкурентоспособны.
- На генеральном плане отмечены площади для дальнейшего расширения. Когда будет принято решение о вводе новых мощностей?
- Действительно, у нас площадка площадью 4 гектара, и стратегией запланировано дальнейшее расширение, с привлечением до 350 сотрудников. Однако мы сначала должны показать акционерам, как работают уже сделанные вложения.
- Какими программами в настоящее время занимается конструкторское подразделение "Хамильтон Стандард - Наука"?
- Конструкторское бюро было создано в период начала работы по программе A380. Следующей была программа Boeing 787, и сегодня продолжаются работы над теплообменниками для новых модификаций 787-9 и 787-10. Также работаем над теплообменником для японского Mitsubishi Regional Jet. На очереди теплообменники для МС-21. Надо сказать, что американские партнеры поверили в наше КБ и заинтересованы в его развитии. Мы используем ту же элементную базу, те же принципы проектирования, которые есть у Hamilton, работаем в контакте с ними. И это дает хорошие результаты.
- На протяжении предыдущих лет значительную часть материалов вы были вынуждены закупать за рубежом. Сейчас ситуация изменилась?
- К сожалению, нет. Мы имеем небольшие достижения, например, на КУМЗ закупаем плиты. Но по основным нашим материалам - это просто трагедия. У нас очень жесткие требования по качеству материалов и по стабильности параметров. И при этом - сравнительно небольшие объемы поставок. В результате, отечественные производители говорят, что "от вас большая головная боль, а прибыли нет". Легче продать тысячи тонн низкого передела, чем десятки - высокого.
Но если бы мы смогли перейти на отечественные материалы, это позволило бы выиграть на логистике и на таможенных пошлинах. В таком случае наша продукция стратегически была бы вне конкуренции и по качеству, и по цене....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции