Проектирование новых самолетов и их вывод на рынок всегда сопряжены с определенными технологическими и иными рисками, которые необходимо предвидеть еще на начальной стадии и стараться минимизировать возможность их возникновения. Именно такой концепции решили придерживаться в корпорации Boeing, приступая к реализации программы ремоторизации своих узкофюзеляжных самолетов 737 MAX.

Не секрет, что главным и широко рекламируемым преимуществом обновленных лайнеров 737 MAX является их высокая топливная эффективность по сравнению с эксплуатируемыми ныне самолетами. Во многом увеличение эффективности будет обеспечено за счет применения новых высокотехнологичных двигателей CFM Leap-1B. Но обновлению подвергнутся не только двигатели. Как отмечают в Boeing, модернизация лайнеров 737NG будет самой масштабной с момента появления этих самолетов 20 лет назад, и здесь, безусловно, есть определенные риски. Компании Boeing необходимо повышать характеристики самолетов 737 MAX, чтобы превзойти по основным показателям лайнеры Airbus A320neo, которые уже завоевали широкую популярность на рынке.

В прошлом году американский авиастроитель отказался от проекта по созданию нового узкофюзеляжного самолета, носившего название New Small Airplane, в пользу ремоторизации воздушных судов (ВС) 737-й серии. Поначалу конструкторы Boeing считали, что создание нового самолета позволит получить значительное преимущество по сравнению с лайнерами A320, такого же мнения придерживались и основные клиенты американской компании. Однако значительное увеличение цен на авиатопливо привело к необходимости скорейшего вывода на рынок более эффективных самолетов, чем 737NG, а ждать окончания разработки нового лайнера пришлось бы достаточно долго. Поэтому руководство Boeing решило приступить к ремоторизации своих узкофюзеляжных самолетов. Сопутствующим фактором стала чрезвычайно высокая популярность на рынке ремоторизованных лайнеров A320neo, на которые компанией Airbus было получено свыше 1000 заказов и обязательств о покупке.

Руководство компании Boeing стремится минимизировать возможное увеличение стоимости лайнеров 737 MAX, кроме того, данный проект не должен становиться слишком сложным, поскольку это приведет к увеличению возможных рисков, связанных с его дальнейшей реализацией. По возможности, Boeing необходимо сосредоточиться исключительно на удовлетворении пожеланий клиентов, которые в целом можно свести к тому, что новые самолеты должны быть экономически эффективными.

В недавней истории американской корпорации уже были такие случаи, когда непредвиденные проблемы приводили к значительному удорожанию проекта. Например, такая ситуация возникла с широкофюзеляжными самолетами 747-8, поэтому при реализации программы 737 MAX руководство Boeing хочет сделать все возможное для того, чтобы избежать повторения прошлых ошибок.

Президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албау подчеркнул, что официальный запуск в эксплуатацию первого лайнера 737 MAX может быть перенесен от запланированной даты в IV кв. 2017 г. По крайней мере, в Boeing больше не хотят давать обещаний, которые в итоге могут оказаться невыполнимыми, поэтому сроки запуска в эксплуатацию будут подбираться с учетом возможностей американского авиастроителя.

Оставшуюся часть 2012 г. специалисты Boeing будут заниматься доработкой концепции будущих самолетов 737 MAX, чтобы в середине 2013 г. подготовить твердую конфигурацию ремоторизованных лайнеров. Проектированием новых ВС в Boeing будут заниматься в 2014 г., сборка начнется в 2015 г., а первый полет запланирован на 2016 г. В первую очередь, намечена сборка и первый полет модели 737 MAX 8.

Как отмечают эксперты, такая стратегия отражает ситуацию с заказами на узкофюзеляжные самолеты, которая складывается в настоящее время. В прошлом, когда Boeing только представила обновленное семейство узкофюзеляжных лайнеров 737NG большой популярностью пользовались менее вместительные 737-700, во многом благодаря тому, что авиакомпания Southwest Airlines, являвшаяся стартовым заказчиком, делала ставку именно на такие самолеты. Теперь же крупнейший бюджетный перевозчик США предпочитает покупать более вместительные 737-800, включая и новую модель 737 MAX 8. Причем такая тенденция характерна для всех рынков. Так, например, на самолеты 737-700 в общей сложности было получено 1415 заказов, тогда как лайнеров 737-800 было продано 4053 ед.

Достаточно большой портфель заказов накоплен на лайнеры 737-900ER, которые практически заменяют на рынке узкофюзеляжные самолеты 757-й серии. Соответственно после лайнеров 737 MAX 8 в 2018 г. в эксплуатацию будут запущены самолеты MAX 9, тогда как модель MAX 7 станет доступна только в 2019 г.

Как уже отмечалось ранее, планируемое 13-процентное сокращение расхода топлива у самолетов семейства 737 MAX, в первую очередь, будет обеспечено за счет использования новых двигателей CFM Leap-1B. Безусловно, новая силовая установка по своим размерам будет больше, чем двигатели CFM56-7B, которые сейчас используются на лайнерах 737NG. Новые моторы будут и тяжелее своих предшественников, но увеличение массы во многом будет компенсировано высокой степенью двухконтурности, которая будет равна 8,5:1. За счет этого, как считают разработчики, расход топлива будет снижен на внушительные 11%. Еще два процента экономии будет получено за счет использования новых винглетов и снижения аэродинамического сопротивления фюзеляжа.

На самолетах 737 MAX концепция размещения двигателей Leap-1B будет отличаться от той, которая использовалась на лайнерах 737NG. Как отмечают в Boeing, двигатель будет смещен немного вперед и вверх. Расстояние от нижней кромки мотогондолы до земли будет составлять 43,2 см, что на 2,5 см меньше по сравнению с ВС 737NG.

Что касается аэродинамических обновлений, то они в основном будут сосредоточены в задней части фюзеляжа - в зоне перед вспомогательной силовой установкой (ВСУ). По словам представителей Boeing, это будет первая модернизация хвостового обтекателя лайнеров 737-й серии с момента начала их производства в 1960-х годах. Также отмечается, что запланированная модернизация хвостового обтекателя приведет к ненадобности использования турбулизаторов воздушного потока, которые в настоящее время применяются на самолетах семейства 737NG.

Ранее в рамках модернизации проекта 737NG предполагалось обновление непосредственно самой ВСУ, однако в рамках программы 737 MAX таких изменений не запланировано. Вместо этого конструкторы планируют сосредоточиться на адаптации системы электродистанционного управления (ЭДСУ) интерцепторами, а также системы отбора воздуха, управление которой также будет осуществляться посредством современной цифровой системы. Как отмечают в Boeing, сама система кондиционирования воздуха не изменится, просто теперь ее управление будет цифровым. Также сообщается, что использование ЭДСУ для привода интерцепторов позволит немного снизить массу самолета и затраты на установку оборудования. Кроме того, фюзеляж новых авиалайнеров будет подвергнут усилению, поскольку нагрузка на него увеличится в связи с ростом общей массы воздушного судна.

Специальные модернизации будут проведены и на сборочной линии компании Boeing в Рентоне. К моменту начала промышленного производства лайнеров 737 MAX на двух сборочных линиях в Рентоне будет выпускаться 42 узкофюзеляжных самолета в месяц. Пока что специалисты Boeing обсуждают различные варианты модернизации сборочной линии, чтобы адаптировать ее под производство лайнеров 737 MAX. Однако уже достаточно точно известно, что на одной сборочной линии одновременно будет производиться сборка фюзеляжей 737 MAX и 737NG.

Напомним, что различные секции фюзеляжа для авиалайнеров 737-й серии поставляются компанией Spirit AeroSystems, которая сейчас также рассматривает варианты модернизации своей производственной площадки для ее адаптации под изготовление секций фюзеляжа для самолетов 737 MAX. Как отмечает руководство Spirit AeroSystems, в рамках данного проекта модернизации изменения на сборочной линии будут незначительными.

В преддверии авиационного шоу в Фарнборо, которое должно стартовать в ближайшее время, маркетологи Boeing и Airbus усиливают свою деятельность в борьбе за потенциальных заказчиков, и безусловно предстоящая схватка будет одной из самых важных. Пока что по количеству заказов и обязательств, полученных на ремоторизованные узкофюзеляжные лайнеры, компания Airbus опережает Boeing, однако руководство американской корпорации считает, что в долгосрочной перспективе кардинальных изменений в данном сегменте не предвидится. По словам вице-президента Boeing по маркетингу Рэнди Тинсета, новые самолеты 737 MAX будут обладать существенными преимуществами, характерными для их предшественников, а именно более высокими лизинговыми ставками, более высокой оптимальной стоимостью на рынке, а также высокой остаточной стоимостью.

Тем временем, в компании Airbus пересматривают стратегию по дальнейшему увеличение темпов выпуска самолетов семейства A320. В настоящее время европейский авиастроитель выпускает 40 узкофюзеляжных лайнеров ежемесячно, в октябре 2012 г. компания планирует выйти на уровень производства 42 самолетов в месяц. Ранее рассматривалась возможность увеличения темпов выпуска до 44 самолетов в месяц, но сейчас руководство Airbus ставит под сомнение эти планы, отмечая, что ключевые поставщики компании пока что не готовы к такому наращиванию производства.

Однако в долгосрочной перспективе компания Airbus не сможет обойтись без увеличения темпов выпуска. Спрос на самолеты семейств A320neo настолько высок, что даже производство 44 воздушных судов в 2017-2018 гг. не сможет удовлетворить потребности рынка. Поэтому уже сейчас специалисты Airbus проводят консультации со своими основными поставщиками, инструктируя их на предмет дальнейшего увеличения темпов выпуска узкофюзеляжных авиалайнеров.

По прогнозам компании Airbus, в текущем году количество заказов на самолеты Boeing 737 MAX вероятно превысит объемы продаж лайнеров A320neo, однако европейский авиастроитель все равно планирует сохранить за собой 60% рынка узкофюзеляжных самолетов. Также отмечается, что заказы на A320neo не будут затронуты возможными санкциями со стороны Китая в ответ на включение национальных перевозчиков этой страны в систему торговли выбросами парниковых газов Евросоюза (EU ETS), поскольку удар в первую очередь будет нанесен по контрактам на поставку широкофюзеляжных лайнеров, тогда как переговоры о поставке 100 самолетов семейства A320 с китайскими заказчиками продолжаются.

В то же время компания Airbus продолжает работать над дальнейшим развитием программы A320neo. Проведенные испытания новых законцовок крыла "sharklet" показали, что обеспечиваемое ими снижение расхода топлива оказалось выше, чем планировалось ранее. Уже в этом году данные законцовки крыла будут устанавливать на новых самолетах семейства A320, а в будущем они будут использоваться на всех ремоторизованных лайнерах A320neo, которые будут введены в эксплуатацию в 2015 г. Как отмечают представители Airbus, в целом, законцовки Sharklet должны обеспечить снижение расхода топлива на 3,5% во время длительных полетов, что является достаточно хорошим показателем. В то же время снижения характеристик лайнеров A320 на низких скоростях из-за применения новых законцовок крыла во время испытаний не выявлено. Ведется работа и над другими обновлениями, в частности, отмечается возможность потенциального использования электрической системы руления, которая должна обеспечить сокращение расхода топлива на земле.

Что касается других конкурентов на рынке узкофюзеляжных самолетов, то как считают в компании Boeing, главную угрозу дуополии Airbus и Boeing несет проект C919, разрабатываемый китайской корпорацией Comac. В первую очередь, острая конкурентная борьба с Comac ожидается на рынке Китая и связанных с ним стран, поскольку именно здесь китайские авиастроители планируют продавать значительную часть лайнеров C919.

Со стороны Бразилии Дж.Албау не видит никаких угроз в ближайшее время, поскольку компания Embraer решила сосредоточиться исключительно на рынке региональных самолетов, не вмешиваясь в конкурентную борьбу Boeing и Airbus. Что же касается лайнеров CSeries от Bombardier, то здесь, по мнению руководство американского авиастроительного концерна, могут возникнуть определенные риски.

Как считает Дж.Албау, для нейтрализации данных угроз авиастроителям необходимо разрабатывать более эффективные самолеты, которые будут иметь высокую популярность среди клиентов. И главное - удовлетворять основные потребности заказчиков, в число которых входят высокая топливная эффективность, безвредность для окружающей среды и низкие эксплуатационные затраты.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal....