Самарский "Авиаагрегат" может стать поставщиком комплектующих посадочных систем для воздушных судов вместе с Messier-Bugatti-Dowty. В настоящее время французская компания производит, в числе прочего, шасси для российского самолета Sukhoi Superjet-100. Сотрудничество с зарубежными партнерами может не только вернуть отечественным производителям участие в российских программах, но и открыть путь на международный рынок. Государство, в свою очередь, намерено поддерживать разработки, если они будут иметь коммерческие перспективы на внешнем рынке.

Представители руководства Messier-Bugatti-Dowty (MBD) посетили "Авиаагрегат" в марте. В пресс-службе холдинга "Авиационное оборудование", в который входит самарское предприятие, рассказали, что в ходе визита гости познакомились с деятельностью завода, менеджментом, системой управления производством, системой менеджмента качества. Запланировано повторное посещение представителей французской компании, но на этот раз на "Авиаагрегат" приедут технические специалисты, которые займутся детальной оценкой производства и системы менеджмента качества. О конкретных договоренностях с MBD в "Авиационном оборудовании" не рассказывают, но отмечают, что в настоящее время работа по совместному проекту идет успешно.

Производственные мощности и технологические возможности "Авиаагрегата", являющегося разработчиком и поставщиком шасси для семейств Ил-96 и Ту-204, позволяют в полной мере обеспечить потребности российских самолетостроителей, даже с учетом возможного роста объема поставок. Однако предприятие намерено активно развивать кооперацию с зарубежными авиапроизводителями, и поэтому модернизация производства идет в соответствии с требованиями международных стандартов. В частности, в конце прошлого года "Авиаагрегат" получил сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям стандарта AS9100.

Многие отечественные производители обещают, что при условии должной поддержки со стороны государства с вопросом импортозамещения они справятся. Так, о готовности решить эту проблему заявил в интервью ИТАР-ТАСС коммерческий директор ОКБ КП Камо Абрамян. "Мы заняты созданием и производством кабельных изделий мирового уровня для наукоемких, стратегически важных отраслей промышленности России, и на базе инновационных разработок мирового уровня способны решить задачу импортозамещения", - сказал он. По словам К.Абрамяна, решение вопроса импортозамещения зависит от инвестиций в модернизацию производства.

Не НИОКРом единым

Но получение бюджетных средств на проведение НИОКР и техперевооружение не решит проблемы подотраслей авиационной промышленности, требуется и участие в самолето- и вертолетостроительных программах, обеспечивающих высокую серийность продукции. В ряде случаев ситуация более или менее благоприятная: российские производители систем кондиционирования воздуха удерживают позиции в перспективных отечественных программах. К примеру, Научно-производственное объединение "Наука" наравне с зарубежными компаниями участвовало в тендерах и сегодня выполняет интеграцию на Ка-62. Но это единичный пример. В проекте Sukhoi Superjet-100 интегратором стала компания Liebherr, а российский "Теплообменник" - лишь поставщик отдельных агрегатов. По многим другим направлениям отечественные поставщики и вовсе не участвуют в кооперационных поставках.

Генеральный директор НПО "Наука" Евгений Меркулов уверен, что существенно увеличить долю производимых в России комплектующих для самолетов и вертолетов отечественной разработки возможно, если законодательно установить требование для проводимых тендеров: иностранцам победа может достаться только в том случае, если выпуск соответствующей номенклатуры будет развернут либо на мощностях совместного с российским игроком предприятия, либо на вновь созданной в России производственной площадке. "Аналогичная практика успешно себя зарекомендовала в Китае", - напомнил он. Однако пока эта инициатива не нашла понимания у российских чиновников.

Впрочем, для уверенного вхождения в международные проекты российским производителям недостаточно иметь "зонтик" в виде протекционистских мер. "Как минимум, нужно сертифицировать систему менеджмента качества на соответствие стандарту AS9100", - говорит Е.Меркулов. Также, напоминает он, если компания не представлена в информационной базе поставщиков OASIS, ведущие интеграторы ее просто не увидят. Пока же из российских агрегатостроительных предприятий сертификат системы менеджмента качества, подтверждающий соответствие требованиям к разработке и производству продукции для авиакосмической отрасли, имеют меньше половины компаний.

Цель - европейская сертификация

Вопрос локализации производства комплектующих для приоритетных программ российской авиационной промышленности неоднократно обсуждался на государственном уровне. В начале года Министерство промышленности и торговли провело конкурс на разработку интегрированных систем и комплексов авиационного оборудования. На эти цели выделено порядка 1,17 млрд руб. Требования к НИР предполагают, что разработка должна обеспечить создание конкурентоспособных российских интегрированных авиационных систем и комплексов, соответствующих сертификационным нормам АП-25, CS-25, FAR-25, а также решить вопрос импортозамещения отдельных узлов и агрегатов для самолетов семейства SSJ, МС-21 и вертолетов Ка-62, Ми-38.

Российские производители должны спроектировать и освоить производство шасси, кислородных и противообледенительных систем, систем электроснабжения, пожаротушения, управления полетом, а так же вспомогательных силовых установок. Отечественные системы, согласно условиям конкурса, по уровню технико-экономических характеристик должны будут быть не ниже аналогов иностранного производства. В качестве ориентира в требованиях приводится продукция компаний Messier-Dowty, Hamilton Sundstrand, B/E Aerospace, Curtiss-Wright, Honeywell, Zodiac Aerospace, Liebherr. "Реализация данного подхода позволит восстановить конкурентоспособность российского авиационного оборудования на внутреннем рынке и, в перспективе, обеспечить выход на международный рынок с инновационным продуктом", - говорится в конкурсной документации.

Единственным участником конкурса стало ОАО "Авиационное оборудование". Конкурс был признан несостоявшимся, но, в соответствии с ФЗ о госзакупках, с одобрения ФАС 22 марта с "Авиационным оборудованием" был заключен соответствующий контракт. Срок исполнения - до ноября 2013 года.

Нынешний тендер - только часть работы, связанной с "взращиванием" конкурентоспособных производителей авиационного оборудования. В целом на развитие отечественного агрегатостроения для авиационной отрасли государство готово выделить 32 млрд руб. в рамках реализации Госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Однако выделение бюджетных средств в дальнейшем будет увязываться не только с разработкой документации и представлением макетов перспективных систем, но и с сертификацией продукции на соответствие требованиям EASA или FAA.

К примеру, проведенный в первом квартале 2013 года конкурс на создание перспективного комплекса бортового оборудования формально подразумевал разработку эскизно-технических проектов для систем; изготовление и подготовку к проведению предварительных испытаний опытных образцов; разработку технических требований по конфигурации оборудования для проведения летных испытаний и разработку сертификационной документации на комплектующие и системы бортового оборудования. Но, по словам представителя Минпромторга, неформально речь шла и о последующей европейской сертификации создаваемых комплексов, и выигравший тендер "Авиаприбор-Холдинг" совместно с ГосНИИ АС создал рабочую группу по подготовке к сертификации в EASA. Как следствие, для поставщиков систем и оборудования формируются новые правила игры: для того, чтобы получить доступ к бюджетному пирогу и вернуться в российские программы гражданского авиастроения, необходимо продемонстрировать способность "откусить" от пирога международного....