Председатель правительства РФ по итогам расследования авиакатастрофы в Казани ждет от министерства транспорта предложений по оптимизации работы авиационной отрасли. Депутаты же итогов расследования ждать не готовы, и уже предложили просто запретить коммерческую эксплуатацию самолетов старше 20 лет. Однако административные меры - пусть самые простые и быстрые, но абсолютно неэффективные с экономической точки зрения. Наше понимание сути воздушного транспорта как бизнеса - то есть его ориентации на рентабельность и снижение издержек - подсказывает, что следует не запретить "авиахлам", а дать эксплуатантам финансовые стимулы для использования более молодых воздушных судов. Именно формирования понятных, долгосрочных и сообразных мировой практике правил игры, а не ситуативного ручного управления, ждут от авиационных властей и законодателей субъекты экономической деятельности.

Премьер-министр Дмитрий Медведев на прошедшем 21 ноября заседании президиума правительства РФ заявил, что по итогам расследования авиакатастрофы в Казани ожидает от министерства транспорта предложений о том, как улучшить методы управления сферой воздушных перевозок. "По итогам работы технической комиссии МАК (Межгосударственный авиационный комитет - "АвиаПорт") и следственных структур я жду от вас предложений по оптимизации работы перевозчиков в нашей стране, работы с экипажами, а также других предложений, связанных с тем, каким образом осуществлять управление воздушным транспортом", - заявил он в ходе заседания.

Срочный запрет

Депутаты же окончания расследования ждать не готовы, но свой ответ уже нашли: нужно запретить эксплуатацию самолетов старше 20 лет. Во всяком случае именно такую инициативу внесла в Госдуму группа депутатов из "Единой России". Коллег из правящей партии поддержала системная оппозиция: КПРФ и ЛДПР.

Зарегистрированный 20 ноября законопроект (информация о нем есть на сайте нижней палаты российского парламента) подразумевает внесение в статью 36 абзаца: "Использование гражданского воздушного судна, с момента выпуска которого прошло более 20 лет, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается". Законопроект, по мнению депутатов, должен вступить в силу с начала 2017 года. В пояснительной записке к нему говорится, что "исключительно высокий возраст воздушных судов" является "одной из основных проблем гражданской авиации Росси" (орфография документа сохранена - "АвиаПорт"). Сейчас документ находится на рассмотрении профильного комитета Госдумы.

"Межгосударственный авиационный комитет заявил, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет, - комментирует внесение законопроекта в Думу в своем блоге на сайте "Эхо Москвы" один из авторов документа, депутат Александр Сидякин. - Хорошо, в конкретном инциденте нет, а в другом, например, будут. Допустим, что критика справедлива, но что МАК предлагает взамен? Ничего". Он также предполагает, что Межгосударственный авиационный комитет имеет заинтересованность в выдаче свидетельств эксплуатанта на старые самолеты. "Если бы кто-то высказал мнение, что усматривается прямая зависимость между монополистским статусом МАК и экономической выгодой авиакомпаний эксплуатировать поддержанные (старше 20 лет) самолеты, я бы с этим мнением согласился", - пишет депутат. Правда, стоит отметить, что МАК только сертифицирует типы воздушных судов, а понятие типовой конструкции не предусматривает никакого указания на срок изготовления самолета.

Законопроект уже получил косвенное одобрение в Росавиации. "Я за то, чтобы это (ограничение срока эксплуатации - "АвиаПорт") делать для пассажирских самолетов, это требование может распространяться и на грузовые самолеты, но должен быть заблаговременно объявлен срок вступления в действие этого закона", - сказал глава ведомства Александр Нерадько 21 ноября, дополнив это заявление мнением, что Росавиация считает возможным продолжать эксплуатацию воздушных судов в возрасте старше 20 лет при условии ввода повышенных требований по обеспечению норм летной годности.

Представители авиакомпаний не сомневаются в том, что принятие внесенного в Госдуму законопроекта крайне негативно скажется на доступности авиаперевозок для населения: одномоментное выбытие из эксплуатации десятков бортов приведет к сокращению маршрутной сети, а снижение конкуренции неизбежно обернется ростом цен. Впрочем, первая реакция отраслевого сообщества дает основания полагать, что законопроект даже не дойдет до стадии обсуждения в нижней палате.

Вспоминая классику

"Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты... при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы", - отмечал в своей работе английский публицист Tомас Даннинг. Принимая на веру этот тезис, оспорить который не удается и спустя почти полторы сотни лет после публикации, мы можем прийти к выводу, что, управляя нормой прибыли, можно эффективно направлять бизнес в желаемое русло. У государства есть рычаги - как минимум это налоговая и таможенная политика, - позволяющие сделать более выгодной ту или иную модель поведения участников рынка. Фактически, речь идет о том, чтобы сделать безопасность полетов экономической категорией: принимая меры к обеспечению безопасности, управляя рисками, компании должны получать лучшие условия для ведения бизнеса. Тогда бизнес сам развернет свои процессы так, чтобы добиться вожделенной прибыли.

Применим ли этот подход к авиации? Является ли безопасность полетов "священной коровой", экономить на которой не дозволено никому? Еще одна цитата, которая уместна в данном контексте, взята из Руководства по управлению безопасностью полетов, подготовленного экспертами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), являющейся специальным учреждением ООН. Учитывая ее революционный для нашего закостенелого сознания характер, приведем ее с минимальными сокращениями. "Во всех авиационных организациях, независимо от их характера, в большей или меньшей степени присутствует компонент бизнеса. Таким образом, все авиационные организации можно считать бизнес-организациями, - постулируют авторы. - В таком случае актуально задать простой вопрос..: какова главная цель бизнес-организации? Ответ на этот вопрос очевиден - предоставлять те услуги, для которых данная организация прежде всего была создана, выполнять производственные задачи и в конечном счете выплачивать дивиденды акционерам... Нет такой авиационной организации, которая была бы создана для предоставления только безопасности полетов... Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов - это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг".

Близкие примеры

Тем временем, у государства перед глазами есть вполне действенный опыт применения стимулирующих, а не запретительных мер. Озаботившись состоянием дел в сегменте региональных перевозок, власти взяли курс на обновление флота. В предыдущие два года ряд авиакомпаний, в числе которых и "Татарстан", пополнил свой парк новыми самолетами в рамках программы субсидирования покупки региональных самолетов (постановление №1212 от 30 декабря 2011 года с изменениями от 6 августа 2013 года, внесенными постановлением №669). В тексте этой программы четко прописано ранжирование выплат в зависимости от возраста воздушного судна, максимальный размер субсидии можно получить, покупая новые самолеты. Приобретение же самолетов старше 10 лет программой не субсидируется. "В 2012 году по такой схеме было куплено 26 самолетов, в 2013-м предлагается купить более 30", - напомнил Д.Медведев 7 ноября на совещании по развитию региональной авиации. Таким образом, благодаря мерам по компенсации части затрат на уплату лизинговых платежей, авиаперевозчикам стало экономически выгоднее приобретать не возрастные, а новые воздушные суда. Перевод проблемы в экономическую плоскость и создание условий для того, чтобы перевозчикам было выгоднее использовать новейшие самолеты, выглядит логичным путем и для решения вопроса обновления магистрального парка. Впрочем, этот пример важен лишь для понимания того, какой у государства есть инструментарий.

Если же говорить об инструментарии, с помощью которого мировое авиационное сообщество успешно повышает безопасность полетов, прежде всего следует назвать программу производственного аудита безопасности авиакомпаний (IOSA) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Общая аварийность для перевозчиков IOSA в 2012 году оказалась на 77% ниже, чем для эксплуатантов, не прошедших аудит. По состоянию на 1 мая 2013 года действующий сертификат IOSA имела 381 авиакомпания, в том числе перевозчики группы "Аэрофлот", а так же "ВИМ-Авиа", "Волга-Днепр", "Трансаэро", S7 и "Глобус", "Татарстан", "Уральские авиалинии", "ЮТэйр", "Якутия", "Ямал" и "ЭйрБриджКарго". Наличие сертификата, если оценивать его производственную и деловую составляющие, дает очевидные преимущества. Помимо того, что это своего рода "знак качества", сертификат является необходимым условием для членства в IATA, участия в международных альянсах и при заключении и пролонгации соглашений о совместной эксплуатации рейсов. И это только часть бонусов. "Прохождение аудита IOSA во всем мире отражается на ставках кредитования и ставках страхования, на всех финансовых инструментах, - говорит Сергей Детенышев, директор компании "Аэропорт Инвестментс", российского партнера SH&E, одного из крупнейших консультантов в области проведения аудитов IOSA ICF. - Однако надо понимать, что вводить аудит IOSA нужно не формально". К слову, сертификат IOSA является важным фактором при принятии решений, какой из перевозчиков получит назначение на высокодоходные международные линии; без него рассчитывать на выгодные маршруты не приходится.

Еще одним методом перевода вопроса безопасности перевозок в финансовую плоскость является использование страховых механизмов. В мировой практике институт страхования успешно справляется с этой функцией. Авиакомпании платят повышенную страховую премию при наличии избыточных рисков или после наступления страхового случая. Нельзя сказать, что аналогичная система в России не работает, однако действие закона №67-ФЗ от 14 июня 2012 года, устанавливающего максимальную и минимальную ставку страхования, фактически уравнивает более и менее рисковые авиакомпании между собой. "Распространение этого закона на авиацию создает дополнительные проблемы", - утверждает директор по авиационному страхованию ОАО "АльфаСтрахование" Илья Кабачник. По его словам, страховые премии для авиакомпаний должны определяться рынком, а не законодательством. В таком случае механизм страхования, как инструмент для повышения безопасности авиаперевозок, начинает работать в полную силу.

Смена парадигмы

Эксперты констатируют, что даже с учетом того, что авиация является отраслью с повышенным риском, государство берет на себя излишние функции. "Есть моменты, где государство исполняет директивную функцию, и это наносит вред рынку", - говорит аналитик "Инвесткафе" Андрей Шенк. По его мнению, государство должно стимулировать рынок, а не пытаться регулировать его вручную. "К примеру, меры, которые должны стимулировать рынок авиатоплива - это не директивный приказ строить второй ТЗК во всех важных аэропортах, а предоставление недискриминационного доступа к услугам, проверка соблюдения антимонопольного законодательства, возможно - снижение налоговых ставок на начальных этапах развития, предоставление инфраструктуры по пониженным ставкам", - считает он. Бизнес не будет заходить в те сферы, до последнего саботируя инициативы властей, если он не сможет выдерживать конкуренцию, как ни приказывай. При создании возможностей для беспрепятственного входа на рынок и развития бизнеса, грядущие изменения положительно скажутся на рентабельности авиаперевозок, считает эксперт.

Резюмируя, отметим, что профессиональное сообщество от правительства и администраций ждет целеполагания, задания направления развития сферы авиаперевозок, четких и закономерных правил игры, а не ручного управления отраслью. Запретительные же и директивные меры - это попытка быстро получить какой-либо результат и отчитаться о нем. Желающим получить все и сразу стоит помнить, что невозможно добиться быстрых, но в то же время стабильных изменений к лучшему. Иногда же кажется, что мы забываем о необходимости двигаться к стабильному лучшему, концентрируясь только на скорости принятия решений....