Компания АВИАХЭЛП ГРУПП в 2013 году начала активно расширять присутствие на рынке техобслуживания и ремонта компонентов для воздушных судов иностранного производства. О том, какова специфика этого рынка в России, и что тормозит его развитие, "АвиаПорту" рассказала генеральный директор компании Екатерина Савельева.

- В чем отличие работы АВИАХЭЛП ГРУПП от других операторов ТОиР на российском рынке?

- Сегодня АВИАХЭЛП - крупнейший российский независимый поставщик авиационно-технических изделий. Занять лидерскую позицию нам помогло четкое видение своей ценности: благодаря нашим услугам клиент снижает свои затраты в цепочке поставок. Как правило, это снижение весьма ощутимо. Сферу деятельности нашей компании можно разделить на две части: техобслуживание и ремонт компонентов для техники российского производства в России и за рубежом, и ТОиР компонентов для иностранной техники в России и странах СНГ. По первому направлению мы обслуживаем вертолеты Ми-8, Ми-17, Ка-32 и ряд российских самолетов: Ил-114, Ил-76. Здесь мы выступаем консолидатором с логистической точки зрения. За рубежом нет таких ремонтных баз, где компоненты этой техники можно было бы отремонтировать. Компоненты приходится доставлять в Россию, распределять по заводам. Мы собираем эти грузы, проводим через таможню, отправляем на заводы изготовители для последующего ремонта и техобслуживания

- А по западной технике?

- Мы опять же не осуществляем комплексное обслуживание воздушных судов и не проводим чеки. Мы работаем с рядом компонентов, основной наш драйвер - колеса, тормоза на все виды техники, зарядка аккумуляторов и так далее. Мы ремонтируем эти компоненты как на своей станции, сертифицированной по EASA Part-145, а также оказываем дополнительные услуги, но на мощностях дружественных нам предприятий. В этом случае мы занимаемся закупкой комплектующих для ремонта, логистикой, клиентским сервисом, рембазы же выполняют саму работу. Впрочем, развитие этого направления в России сильно тормозится несовершенством законодательной базы.

- В чем это выражается?

- На западе существует процедура Exchange - это фактически обмен отказавшего блока на рабочий в очень краткие сроки, чтобы самолет не простаивал. Таким образом, мы меняем один блок на другой с доплатой со стороны авиакомпании, и авиакомпания не ждет пока блок отремонтируется, сразу приступая к полетам. В России в силу ряда причин эта процедура отсутствует, и компаниям приходится, к примеру, держать запасные блоки на своих складах, что повышает издержки.

- Что конкретно препятствует развитию этой процедуры в России?

- Во-первых, сегодня это неудобно для самих авиакомпаний. Чтобы провести эту процедуру, российским игрокам рынка приходится продавать нам старую деталь, делая встречную куплю-продажу. И зачастую они не могут это сделать, потому что продажа авиакомпонентов вообще не значится в их уставной деятельности. Плюс налоговое законодательство в части НДС. Тем временем ввод Exchange - это еще и уход от валютных платежей в рублевую зону для авиакомпаний, и развитие наших складских и логистических мощностей.

- Тем не менее, вы держите на складах какое-то количество готовых запчастей для авиакомпаний?

- Да, у нас инвестировано в Московский склад около 4 миллионов долларов.

- Рассматривали ли вы варианты присоединения к виртуальным пулам авиакомпонентов?

- Мы работаем в этом направлении на американском рынке, где есть крупные стокеры, заинтересованные в создании собственных электронных площадок. Плюс мы начали самостоятельно заниматься разборкой воздушных судов.

- Насколько разборка воздушных судов оправдана с экономической точки зрения?

- Для западной техники - вполне. На западе большинство авиакомпонентов получаются именно с разбора: заводы работают в основном на производителей. В прошлом году мы разобрали два самолета, отремонтировали все, что было возможно в России и за рубежом, и реализуем эти компоненты. Нужно понимать, что изделия первой категории мы поставляем только на российские воздушные суда. Это связано с тем, что большинство российских компонентов обслуживается по ресурсу, а не по состоянию. Для иностранных же новые запчасти - это в основном расходники. Все остальное ремонтируется, пока не уходит в зону beyond the economical repair, то есть купить новую запчасть становится более выгодно, чем ремонтировать старую.

- Насколько в России вообще развита практика разборки ВС?

- Не сказать, чтобы она развита существенно. Наш рынок молод и динамично меняется. Так из эксплуатации быстро выводятся Boeing 737 Classic, на замену ему приходят Airbus семейства 319/320/321, и Boeing 737 NG, более топливоэкономичные и с более надежными компонентами. Тем не менее, мы заинтересованы в расширении деятельности в части разбора самолетов более современных семейств. У нас есть определенные прогнозы по выводу ВС авиакомпаниями из парка.

- Кроме прочего по поставкам компонентов вы начали развивать систему "единого сбытового окна", поясните, в чем она заключается?

- Это опять же работа по консолидации рынка. Представьте около пяти сотен авиапредприятий внутри России, большая часть которых не является участниками внешнеэкономической деятельности, и такое же количество эксплуатантов за рубежом. Мы хотим стать центральным звеном в их взаимодействии, осуществляя контрактацию, логистику, приемку и распределение товара, взять на себя ВЭД, и ряд других функций.

- Но если завод и так является участником ВЭД, зачем ему работать через вас?

- Среднестатистическая заявка состоит из номенклатуры с 20-30 заводов изготовителей. У заводов нет возможности группажа, поэтому возникает необходимость в компаниях нашего типа. Кроме того, все потребители хотят работать на постоплате за поставку имущества, к примеру, через аккредитивы. Российские производители же, наоборот, работают в основном на предоплате. И мы готовы покрыть этот разрыв как собственными средствами, так и за счет привлечения банковских продуктов. На случай же хеджирования собственных рисков мы плотно работаем со страховщиками.

- Какую долю этого рынка вы намерены занять?

- Сейчас мы оцениваем свое присутствие примерно в 5-7% экспортного рынка, и к концу 2014-2015 годов намерены удвоить его. Важно понимать, мы наращиваем несырьевой экспорт, столь важный для нашей страны, а также выстраиваем более цивилизованную модель рыночных взаимоотношений. К тому же сотрудничество с нами позволяет избежать покупки неаутентичных изделий.

- То есть вы помогаете бороться с контрафактом?

- Это не совсем правильный термин. Авиакомпоненты нельзя сделать "на коленках", они все равно производятся на заводах. Но некоторые посредники каким-то образом меняют паспорта с годами их выпуска, датами обслуживания. Все наши поставщики проходят своего рода аудит, а заводы-изготовители и ремстанции мы запрашиваем на предмет подтверждения документов и произведенных работ. Тем не менее, на внешних рынках множество таких компонентов, которые доставляют нам головную боль по ценообразованию, с ними сложно конкурировать.

- Какие меры вы предпринимаете?

- Мы стали инициировать требования в тендерах, где есть крупные госзаказчики, чтобы поставщики представляли письма от изготовителей. Это во многом касается вертолетной техники и Ил-76. Но есть небольшие компании, которым в первую очередь важна стоимость летного часа, они не фиксируются на этих вещах вообще.

- Российские эксплуатанты вертолетной техники так же жалуются на рост стоимости летного часа, в основном по причине стоимости компонентов...

- Нужно понимать, что стоимость компонентов растет из-за монопольности российского рынка их производства. Если зарубежные производители позволяют ставить на свою технику авторизованные детали других производителей, так называемые PMA, у нас такого выбора нет. В итоге на российском рынке ежегодно наблюдается 10-20% рост стоимости компонентов. Но этим российский производитель сам перекрывает себе рынок сбыта продукции. Уже сейчас можно увидеть, как эксплуатанты переходят на вертолетную технику западного производства, более дорогую при покупке, но более дешевую в обслуживании. И для наших вертолетов остается только одна ниша: там, где необходима неприхотливость к погодным условиям.

- Вы намерены осваивать ремонт запчастей новой российской техники?

- Мы ведем переговоры с "Гражданскими самолетами Сухого" по ремонту компонентов на SSJ-100 на нашей ремонтной базе, сертифицированной и по Part-145. Надеюсь, в самое ближайшее время сможем вас порадовать позитивными новостями....