О том, как аэропорт привлекает авиакомпании, чем руководствуется перевозчик, выбирая тот или иной аэропорт, и стоит ли ожидать прихода в "Шереметьево" новых компаний, "АвиаПорту" рассказал начальник центра по работе с авиакомпаниями ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" Владимир Хижняк.

- Давайте начнем с основ - как выстраиваются взаимоотношения между аэропортом и авиакомпаниями, кто к кому приходит?

- Существует несколько этапов во взаимоотношениях между аэропортом и авиакомпанией, инициатором, как правило, является авиакомпания. Хотя и считается, что аэропорты могут активно привлекать авиакомпании, но мы скорее помогаем им определиться с выбором. Только авиакомпания знает свои ресурсы, свои стратегические задачи, и способна оценить потенциал конкретного рынка для себя. Ведь важен не только пассажиропоток point-to-point, но и транзитный поток, и инфраструктура, и возможность роста… Когда авиакомпания определяет свои рынки, начинается активная работа с аэропортами, чтобы выяснить, где авиакомпания сможет получить максимальную отдачу от маршрутов.

Аэропорты тоже, конечно, не сидят сложа руки. В соответствии со своей стратегией развития они определяют авиакомпании, которых интересно было бы привлечь и начинают себя презентовать - ценовые условия, стыковки, пассажиропоток, инфраструктура...

То есть, с одной стороны аэропорт совершает активные действия, но решение начать активный диалог принимает авиакомпания.

- Какие критерии аэропорта важны перевозчикам? Пассажиропоток?

- Прямой зависимости от пассажиропотока как такового нет. Важна скорее его структура, а также техническая оснащенность аэропорта, его ресурсы, информацию о которых аэропорт должен донести по максимуму.

С другой стороны, расписание может иметь ярко выраженные пики, соответственно есть непиковое время, в которое аэропорт особенно заинтересован привлечь перевозчика, чтобы была более-менее равномерная нагрузка и отдача.

Аэропорт всегда имеет определенную стратегию развития. При достижении терминалом пропускной способности в 60% аэропорт начинает разрабатывать стратегию дальнейшего развития инфраструктуры - ресурсы по полосе, по терминалам. Мы не можем себе позволить работать на пределе возможностей. Исторически в России развитие аэропортов начинали с терминалов, так как в терминальных мощностях была проблема, но уже сейчас все понимают, что это всего лишь часть инфраструктуры - нужен комплексный подход. Важны и пути подъезда, и места стоянок, ВПП, система УВД и т.д. Это системная работа. Поэтому есть планы краткосрочные, долгосрочные, есть стратегические планы развития. А не так, что мы достигли пика, а теперь подумаем, что нам еще делать, это всегда работа на опережение.

- Базовый перевозчик аэропорта имеет какие-то преимущества?

- Здесь вопрос не преимущества, а взаимодействия, потому что базовый перевозчик само собой требует и ресурсов больше, больше емкостей, и больше внимания, так как аэропорт базирования является значительной частью его продукта, и оттого, насколько четко он сможет выстроить здесь отношения, зависит его конкурентоспособность….

Европейские компании, например, тоже требуют качественного обслуживания, но базовый аэропорт у них все равно в Европе.

При этом качество сервиса является для нас одним из главных приоритетов, и его высокие стандарты мы соблюдаем в работе со всеми нашими клиентами.

Во главу угла идут емкости и условия сотрудничества - имеются в виду нормативы по обслуживанию, эффективное управление ресурсами. Базовые перевозчики более глобально используют инфраструктуру - количество стоянок, например, резерв воздушных судов. То, что не может позволить себе иностранный перевозчик - держать здесь 5-6 самолетов, ни ему это не выгодно, ни нам, может базовая авиакомпания - мы идем навстречу перевозчику, потому что понимаем, что деваться ему некуда, кроме как здесь расположить свои провозные емкости ему негде и все это, конечно, дает особые условия. Но все они регламентируются нашими нормативными документами, как аэропорта, так и министерства транспорта. Здесь все достаточно прозрачно.

Перевозчик, выбирая аэропорт базирования, рассчитывает, что в нем он получит возможность для развития. Но есть компании, которые базируются в нескольких аэропортах, например, "Трансаэро".

- К слову о "Трансаэро", компания недавно объявила, что начнет летать и из "Внуково". Как вы считаете, в чем выгода компании летать из всех аэропортов города и выгодно ли это аэропортам?

- В Москве уникальная ситуация - три аэропорта и географически они расположены в разных сторонах, то есть город поделен на сектора. Компания, которая летает из "Домодедово", например, видит, что пассажир при прочих равных условиях предпочтет один аэропорт, а не другой, и когда появляются избытки емкостей или уверенность, что они смогут набрать пассажиропоток в другом аэропорту, авиакомпания начинает планирование своей деятельности. По сути это попытка добавить своим клиентам еще ту область, которая не охвачена именно по региональному признаку.

- В конце 2010 г. "Трансаэро" заявляло, что переходит к вам…

- Речь шла о развитии еще и в "Шереметьево". "Трансаэро" прекрасно понимает, как они могут здесь развиться и за счет чего. Компания старается отходить от перевозок point-to-point и подтягивает трансферный пассажиропоток из регионов, то есть, становится одним из крупных сетевых перевозчиков. В "Шереметьево" у нас пока только один крупный перевозчик, который может себе такое позволить - это "Аэрофлот". У этой авиакомпании сильная внутренняя сеть, которая развивается сейчас быстрее, чем международная. И емкостей аэропорта не хватит для того, чтобы "Трансаэро" осуществило полный переход. То же самое, если "Аэрофлот", например, попытается треть емкостей перебросить в "Домодедово". "Домодедово" также не сможет их принять. Сейчас ни один аэропорт в Москве не сможет обслужить в полном объеме две таких компании, как "Аэрофлот" и "Трансаэро".

- Глава совета директоров аэропорта "Внуково" Виталий Ванцев озвучил идею разделить аэропорты на альянсы. Такое встречается в мировой практике?

- Если обратиться к истории, то раньше у нас было деление не по альянсам, а по регионам - четко была ограничена география полетов из "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково". По сути, можно было бы сказать, что этот альянс - этот такой-то регион, а этот альянс - другой регион. В любом случае это будет выбор компании. Мы же, как аэропорт, не можем запретить перевозчику выполнять полеты в наш аэропорт, если он соответствует всем требованиям и у нас есть емкости - это будет не логично. Рынок сам отрегулируется. Но стоит оговориться, что любые предложения по разделению можно рассматривать только при условии системы единого управления московским авиаузлом.

- Но и глава "Аэрофлота" Виталий Савельев не против такой идеи.

- Господин Савельев говорит очень корректно, что он хотел бы, чтобы здесь развивался SkyTeam. При этом он не говорит, что категорически против того, чтобы здесь еще кто-то летал. Всегда есть доминанты, в любом аэропорту есть доминирующий альянс, редко так бывает, чтобы пропорции были соблюдены. В "Шереметьево" доминирует SkyTeam, но исторически у нас и Air China, SAS летают из Star Alliance, Finnаir, входящая в One World.

- Есть ли разделение компаний между "Шереметьево" и терминалом D?

- Регулярных перевозчиков у нас около 50 - количество варьируется, потому что есть сезонные перевозчики, и порядка 10 грузовых компаний. Плюс к этому около 40 перевозчиков выполняют полеты в разные времена года. Это если мы говорим обо всех терминалах международного аэропорта "Шереметьево". При строительстве терминала D планировалось, что в нем разместятся участники одного альянса. Альянсы пытаются летать из одного терминала вместе - они считают, что добиваются этим определенной синергии, увеличения потенциала транзитного потока, минимизации издержек. Но никто не рассчитывал, что "Аэрофлот" так резко начнет сам развиваться. Если бы "Аэрофлот" рос на 15-16% ежегодно, это было бы нормально, а когда компания начала выдавать рост за 25%, то терминал, который "Аэрофлот" построил, смог в лучшем случае удовлетворять собственные потребности перевозчика. Часть авиакомпаний перешла в терминал D, это в основном те компании, которые в рамках код-шеринговых соглашений выполняли совместные с "Аэрофлотом" полеты. Но много компаний осталось - тот же "Аэрофлот" и его партнеры присутствуют и в терминалах Е и F.

- Каковы планы аэропорта по привлечению новых компаний?

- Привлечение - это постоянная работа, и это работа не одного месяца и не одного года. Сейчас компании очень тщательно прорабатывают свою стратегию и не позволяют себе промо-маршрутов, по принципу "давайте сейчас полетаем, а там посмотрим"…Все очень тщательно выбирают и анализируют. В среднем, от года и больше компании смотрят на аэропорт - мы им предоставляем информацию, что у нас меняется, какие условия, рассказываем, кто к нам пришел, как они могут у нас развиваться и наращивать объемы перевозок. И постоянно держим контакт.

Ни один аэропорт, особенно в условиях существующей в Москве конкуренции, никогда не расскажет об авиакомпании, на которую он нацелен. При этом аэропорт не закрывает глаза на тех перевозчиков, которые летают в другой аэропорт. Это правило, которое никто никогда не отменял. Даже если перевозчик ушел, это не значит, что он выпадает из поля зрения аэропорта. Мы всегда считаем, что перевозчик соседнего аэропорта - это потенциально и наш перевозчик, он иногда даже более интересен - он уже прошел определенные барьеры, например, межправительственные соглашения, адаптировались к работе в России.

- А что вы можете сказать о Lufthansa? Компания попробовала полетать из всех московских аэропортов.

- Аэропорты конкурирует качеством, емкостями и ценами - это три составляющих. Для авиакомпании деньги приносит пассажир, соответственно компания идет туда, где она сможет получить этого пассажира, зная свои возможности и возможности своих конкурентов. Lufthansa исторически летала в "Шереметьево". Раньше в стране был один крупный перевозчик - "Аэрофлот", и у "Шереметьево" было привилегированное право обслуживать международные рейсы. До последнего момента Lufthansa надеялась, что "Аэрофлот" войдет к ним в альянс. Но после того, как "Аэрофлот" объявил о вступлении в SkyTeam, Lufthansa потихоньку начала приходить к решению о переходе в "Домодедово", которое к тому времени наметило курс на развитие инфраструктуры по приближенной к западной модели работы с авиакомпаниями. По каждому конкретному клиенту они пытались работать по его требованиям, вкупе с ценовой политикой, это и склонило Lufthansa принять решение о переводе. К тому же на тот момент компании AiRUnion, "Сибирь" и другие российские перевозчики не склонялись ни к каким альянсам, а у Lufthansa были планы найти себе такого же равнозначного перевозчика-партнера или вырастить его.

Сейчас же все работают с партнерами - "Сибирь" в Oneworld, а у Lufthansa (Star Alliance) остался "ЮТэйр"- серьезный перевозчик на региональных направлениях - то, что Lufthansa необходимо.

- Переход Turkish Airlines связан с потенциальным объединением "Шереметьево" с "Внуково"?

- Если посмотреть на объединение, то те преференции, которые Turkish Airlines сейчас могут получить, при объединенной компании, скорее всего, будут утрачены. Какой смысл после объединения снижать свою выручку или терять доход?

Есть понятие краткосрочной выгоды. Может быть, перевозчик считает, что там сможет эффективней развиваться и если потом будет объединение, и единые стандарты по цене и по обслуживанию - они могут получить что-то большее, чем просто экономия. Они рассчитывают, что смогут там нарастить пассажиропоток, смогут выполнять полеты в более удобное время для себя, вдруг компания решила пересмотреть расписание - это всегда удобнее делать там, где свободнее.

- Уже есть представление, как будет выстроена работа после присоединения "Внуково"?

- Мы сейчас нацелены на присоединение терминала D и с учетом этого строим дальнейшее свое развитие и расширение бизнеса.

- Существует какая-то общая схема построения финансовых взаимоотношений аэропорт-компания? Всегда ли это предоплата, например?

- Надо понимать, что есть покупатель, за которым стоит репутация, опыт отношений, объемы, оценка рисков - исходя из этого, мы и выстраиваем свои взаимоотношения. Есть компании, которые работают по предоплате - во-первых, это компании, полеты которых носят нерегулярный характер, полетал-пропал - потом опять полетал, это подстраховка. Есть компании, которым из-за объемов сложно сделать предоплату - потому что это будут сотни миллионов рублей, это вывод из актива, это не всегда возможно. Мы находим варианты, при которых мы позволяем и компании чувствовать себя в аэропорту комфортно и минимизировать риск, который может получить аэропорт, если с компанией что-то случится, потому что авиационный бизнес не всегда стабильный.

- "Авианова" вам осталась должна?

- Мы вовремя отреагировали и смогли минимизировать наши риски за последние 2-3 месяца, поэтому перевозчик не имеет существенной задолженности перед аэропортом.

- Сейчас у аэропорта есть компании-должники?

- Сейчас у нас портфель, в принципе, позитивный, у нас нет компаний, которые мы могли бы назвать не стабильным партнером. Последними были "дочки" "Аэрофлота", но "Аэрофлот" ведет политику мониторинга деятельности компаний, а "Аэрофлот" у нас считается одним из самых надежных перевозчиков, несмотря на то, что у него обороты самые большие, но и поступления самые регулярные. К нашей крупнейшей компании претензий никаких. В иностранных компаниях тоже достаточно высокая культура расчета. Все, что выходит за рамки, мы урегулируем в рабочем порядке.

- А обанкротившийся Malev?

- Malev была очень точной в расчетах компанией. Они осуществляли расчеты даже до окончания срока официального наступления платежа. Это тот пример, по которому, с одной стороны они стали банкротами, но выполнили все финансовые обязательства, которые на себя взяли.

- Как аэропорту подстраховать себя в случае банкротства компании?

- Самое оптимальное - получить банковскую гарантию. За рубежом есть такая практика, у нас она пока мало развита, но сейчас тоже начинает развиваться.

- Ожидать ли нам новых перевозчиков в аэропорту?

- Да, мы рассчитываем, что в этом году будут новые перевозчики....