Потребность гражданской авиации в пилотах на сегодняшний день насчитывает не более 800 человек в год. Однако, по мнению аналитиков, дефицит кадров будет только увеличиваться, так как перевозчики намерены расширять свой парк воздушных судов. О том, как решает проблему нехватки летного состава "Ак Барс аэро" "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.

- Каким образом в компании осуществляется подготовка пилотов?

- В настоящее время в России остро ощущается дефицит пилотов на многие иностранные самолеты. Эксплуатируемый нами канадский Bombardier CRJ-200 появился в России относительно недавно - чуть более двух лет назад. Тогда же встал вопрос о подготовке пилотов. По факту, на сегодняшний день темп приобретения российскими авиакомпаниями данных самолетов существенно опережает динамику подготовки летного состава.

Острая нехватка пилотов вынуждает авиакомпании самим искать возможности обучения и переобучения пилотов. У нас подготовка ведется по трем основным схемам. Первая, "укороченная", подразумевает переучивание кандидата с действующей лицензией коммерческого пилота на нужный тип воздушного судна (ВС) - в нашем случае это CRJ-200. После анализа присланных документов с соискателем проводится многоступенчатое собеседование. Наша задача - наряду с профессиональными качествами выявить мотивацию к работе именно в нашей авиакомпании и психофизиологические особенности кандидата. Если пилот отвечает всем требованиям, он направляется на переобучение на управление самолетом CRJ-200 в один из учебных центров, сертифицированных Росавиацией. Переобучение на данный тип самолетов производится в Канаде, Германии, Франции, Дании и т.д. Срок обучения - два-три месяца.

Вторая, "средняя", схема включает работу с кандидатами, не имеющими лицензии коммерческого пилота, но планирующими отучиться и ее получить. В этом случае авиакомпания проводит первичный отбор присланных заявок и личное собеседование. Основные требования к кандидатам - техническое, желательно авиационное образование, знание английского языка, отсутствие медицинских противопоказаний. Если кадровую и летную службу "Ак Барс аэро" кандидат устраивает, составляется соглашение об обязательном трудоустройстве. В нем прописаны условия приема на работу и направление на переучивание после того, как кандидат пройдет обучение на коммерческого пилота. Обучение кандидат оплачивает сам, авиакомпания лишь ходатайствует перед учебным заведением о его приеме в качестве студента. В настоящее время "Ак Барс аэро" заключила договор с автономной некоммерческой организацией "Авиационный учебный центр "Челавиа". Мы подписали договор с "Челавиа" в феврале, поэтому программа еще не так раскручена. Сейчас у нас по этой схеме обучается два человека, планируем направить еще двоих.

Далее, когда соискатель пройдет полный курс обучения (в среднем 10-14 месяцев) и получит лицензию коммерческого пилота, его направляют на переобучение по вышеописанной схеме. Перед отправкой на обучение кандидат оформляется к нам на работу в качестве второго пилота-стажера и его обучение кредитует компания. В последующем затраченные средства вычитаются из зарплаты пилота в течение пяти лет.

И, наконец, третья, "длинная", схема подразумевает подготовку пилотов из выпускников средней школы. Данная схема предлагается некоторыми учебными центрами - например, Балтийской авиационной академией в Вильнюсе. Представители из Литвы выходили к нам с подобным предложением, но у них пока нет лицензии в России и свидетельство о ее окончании у нас не признается как документ, достаточный для работы. Поэтому пока мы не можем воспользоваться их услугами. В целом подготовка летных кадров именно таким способом выглядит весьма эффективной.

- Какова нехватка пилотов у авиакомпании на данный момент?

- В настоящее время с учетом имеющегося парка самолетов летный штат полностью укомплектован. Но нам требуется определенный резерв на случай больничных или увольнений. Кроме того, мы продолжаем закупать самолеты и под них нужно подбирать экипажи. В общей сложности нам требуется принять на работу свыше 40 пилотов CRJ-200.

- Переманивают ли у вас пилотов другие авиакомпании?

- На рынке труда образовался дефицит летных кадров, который невозможно оперативно восполнить существующей емкостью по количеству выпускаемых специалистов отраслевых училищ и вузов. Кроме того, каждого выпускника еще предстоит переучить на определенный тип судна, эксплуатируемый конкретной авиакомпанией.

Сейчас на российском рынке стали востребованы средне- и ближнемагистральные самолеты, в частности, тип CRJ-200, эксплуатируемый нами с начала 2010 года. В настоящее время в России и СНГ уже летают свыше 80 таких самолетов. Расчет летных кадров производится следующим образом: на один самолет CRJ-200 - 3,5 экипажа (КВС плюс второй пилот). Итого - требуется свыше 280 пилотов! При этом в России нет учебных центров, осуществляющих подготовку на данный тип ВС. Переучивание происходит в Европе, США и Канаде. Оптимальными в плане затрат являются варианты обучения в Германии, Дании, но и там накладные расходы (перелеты, проживание, командировочные) сопоставимы со стоимостью самого обучения.

Как набирать пилотов: вкладывать ресурсы в подготовку и развитие кадров, организовывая их переобучение или переманивать специалистов, подготовленных другими - решение авиакомпании. Да, у нас есть случаи ухода пилотов в другие авиапредприятия, где предлагались более привлекательные финансовые условия. И это составляет определенную проблему - региональная авиакомпания далеко не всегда способна предложить зарплату выше среднерыночной. Исходя из практики, при оставлении плана по переподготовке пилотов мы рассчитываем, что порядка 3-5% пилотов могут сменить место работы, перейдя в другую авиакомпанию.

- Как вы относитесь к инициативе главы "Аэрофлота" Виталия Савельева о вводе "черных списков" пилотов?

- В этом предложении можно рассмотреть как сильные, так и слабые стороны. К кандидатам на должность пилота предъявляются высокие стандарты и требования. И если в ходе работы было выявлено, что сотрудник не соответствует заявленным требованиям - его не мешало бы внести в подобный список. Например, если пилот подделал документы и, не имея должной подготовки, подвергал риску жизни пассажиров, его нужно не просто уволить и заклеймить, но и привлечь к ответственности. С другой стороны - дефицит пилотов делает идею с "черными списками" в настоящее время мало применимой. В дальнейшем, когда спрос и предложение на рынке труда будут уравновешены, ведением базы "черных пилотов" могла бы заняться транспортная полиция.

- Как в целом бороться с проблемой подготовки летного состава на государственном уровне?

- Лицензия коммерческого пилота и свидетельство о переобучении на тип ВС - основные документы, которые позволяют пилоту приступить к работе, а авиакомпании - принять его в штат. Подготовка пилота - процесс длительный и затратный. И, как правило, он оплачивается самим специалистом, а авиакомпания выступает лишь кредитором. Стоимость обучения на тип ВС стоит свыше 1 млн рублей - сумма внушительная и неподъемная для многих желающих. Как могло бы помочь в этом процессе государство? Снизить или упразднить налоги для авиационных учебных центров, в том числе налоги на землю, что актуально для аэродромов, расположенных на больших участках земли.

Кроме того, образование пилотов должно максимально соответствовать потребностям авиакомпаний. Перевозчики должны вести активный диалог с учебными заведениями и обучающимися в них будущими пилотами. В идеале авиакомпании должны участвовать в отборе абитуриентов и каждый студент летного училища должен знать, в какую авиакомпанию он пойдет работать.

Также необходимо с помощью государства как можно быстрее создавать центры по переобучению на востребованные типы ВС непосредственно в России. Подобные центры должны отвечать современным высоким требованиям: быть оснащенными самым передовым оборудованием, включая и наличие тренажерных центров....