Центр транспортных стратегий
20 декабря 2012, 11:21
Приватизация аэропортов: как это работает в России
В России уже опробованы все модели привлечения частного капитала в аэропортовый бизнес, но основным механизмом стала приватизация через открытые конкурсы. Что служит сигналом для инвестиций в те или иные воздушные гавани РФ
Были попытки продажи или передачи в аренду целого ряда региональных предприятий. Достаточно вспомнить истории с возвратом в коммунальную собственность тернопольского или херсонского аэропортов, неудачные попытки передать в концессию местному металлургу аэропорт Луганска или до сих пор так и не решенные проблемы с монополизмом и правом собственности на ВПП в Днепропетровске. Удачными примерами могут послужить Харьков и киевские Жуляны, но такие случаи пока единичны. Возможно, из-за того, что до сих пор не удалось найти удачного формата сотрудничества государства и частного инвестора.
В России же уже успели сформироваться целые аэропортовые холдинги, хотя в частной собственности там пока находится не более 7% аэропортов. Но их количество будет расти, уверены эксперты. "Российские власти взяли курс на приватизацию остающихся у нее аэропортовых активов, что подтверждает версию о том, что частный собственник эффективнее государственного", - говорит ведущий эксперт УК "Финнам менеджмент" Дмитрий Баранов. То же самое - и в Украине, где эта нива еще почти не тронута.
Где взять пассажиров Приватизация, концессия, долгосрочная аренда - все эти формы привлечения инвестиций в аэропорты опробованы в России. Основным механизмом все-таки стала приватизация через открытые конкурсы, именно так и сформировали свои активы теперешние ключевые инвесторы этой сферы. Среди них есть три самых заметных игрока: группа "Ренова" Виктора Вексельберга (аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Ростова-на-Дону, суммарный пассажиропоток - 7,3 млн), "Новапорт" семьи Романа Троценко (аэропорты Новосибирска, Челябинска, Волгограда, Томска, Барнаула, Читы, в сумме - 5,4 млн пассажиров) и "Базовый элемент" Олега Дерипаски (аэропорты Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапыа, Ейска, суммарно - 5,4 млн пассажиров). Все фигуранты построили свои холдинги на основе исключительно региональных аэропортов. По словам гендиректора компании "Аэропорты регионов" (аэропортовый холдинг группы "Ренова") Евгения Чудновского, сигналом для инвестиций в тот или иной актив служит, прежде всего, пассажиропоток.
"Нам интересны все крупные аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн человек в год или те аэропорты, которые могут быстро достигнуть этого показателя. Но предложение сильно ограничено", - сказал он в интервью российскому "Коммерсанту". Ясно, что в России оно не так ограничено, как у нас: на такой отметке или около нее находится не более трех-четырех аэропортов. Наше главное отличие от соседей в том, что там традиционно внутрироссийский трафик существенно превалирует над международным. У нас же более 80% потока приходится на столичный "Борисполь" и международные отправления.
Инвесторам интересны все крупные аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн человек в год. Но предложение сильно ограничено.
Но, конечно, важно учитывать и прогнозы по трафику, ведь авиационная подвижность населения постоянно растет. В 2008 году в Украине коэффициент авиационной подвижности, по данным Европейского авиационного бюро, составлял 0,13 (т.е. как минимум один перелет в год совершали 13 человек из 100), в России - 0,31. Для сравнения - в Норвегии он был равен 4,46, в Испании - 2,23, Германии - 1,16. Но уже в 2011-ом для России этот показатель вырос до 0,45. Также принято считать, что авиационная активность населения находится в прямой зависимости от роста ВВП: условно 1% прибавки ВВП дает плюс 2% к авиационному трафику. Исходя из такого подхода, как в России, так и в Украине происходит настоящий авиационный бум. Скажем, в прошлом году наш ВВП вырос на 5,2%, при этом рост пассажиропотока в Украине за прошлый год составил 21,7%. В России - похожая ситуация: ВВП за прошлый год вырос на 4,3%, авиатрафик - на 12,7%.
В тандеме с государством Обязательным стимулятором интереса инвесторов к аэропортовой инфраструктуре является вливание денежных средств в эту сферу со стороны государства. В соответствии с мировой практикой и международным законодательством право частной собственности может распространяться только на наземную инфраструктуру, связанную с коммерческими функциями. Взлетные полосы имеют стратегическое значение и должны принадлежать государству. От него же ожидаются и вложения в то, чтобы строить и содержать взлетно-посадочные полосы (ВПП) в надлежащем состоянии, а эти расходы порой значительно превышают затраты на строительство терминалов. Понятно, что без хорошей "взлетки" об успешной раскрутке аэропорта не может быть и речи. Поэтому инвестиционный бум наблюдается как раз там, куда направляются бюджетные вливания.
Как у нас, так и в России эти вложения оказались связанными с мероприятиями международного масштаба. В Украине под Евро-2012 полностью за государственный счет было реконструировано три аэропорта. В России толчком для инвестиционного бума послужило ожидание таких мероприятий, как Олимпиада-2014 в Сочи, чемпионат по футболу Евро-2018, Всемирная выставка Expo-2020 в Екатеринбурге. Именно под Олимпиаду выстраивает свой аэропортовый холдинг Олег Дерипаска, аэропорты которого сосредоточены на юге. С прицелом окупить инвестиции за время Евро-2018 группа "Ренова" сконцентрировала аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Ростова-на-Дону - это 4 из 11-ти городов, в которых пройдут матчи мундиаля.
В начале этого года уже экс-министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что государство собирается вложить в развитие аэропортовой инфраструктуры 195 млрд руб. до 2030 года (более 6 млрд долл.), и еще столько же предполагается привлечь от частных инвесторов. Примерно такая же сумма (192,4 млрд руб.) уже была потрачена из российского госбюджета на аэропорты в период с 2000 года. В Украине при подготовке к Евро-2012 на аэропорты было потрачено из госбюджета около 1,3 млрд долл., правда, частных инвесторов привлечь вообще не удалось.
Радости приватизации Механизм приватизации аэропортов в России оказался вполне выгодным для государства. Продажа аэропортов происходила постепенно, а формирование нескольких холдингов привело к конкуренции за новые активы. Поэтому каждый раз, когда выставляется на продажу очередное перспективное предприятие, на него находится сразу несколько претендентов, что позволяло продать его дороже.
К примеру, когда государство через аукцион продавало контрольный пакет "Толмачево" (аэропорт Новосибирска, в 2011-м третий по пассажиропотоку в стране - 2,8 млн пассажиров), на него, кроме структур Романа Троценко, претендовала "Ренова" Виктора Вексельберга, и Е4 Михаила Абызова. Благодаря этому в ходе торгов итоговая цена пакета выросла в 2,5 раза со стартовой - до 2,8 млрд руб. (90 млн долл.). За аэропорт "Сочи" (третий по объему выручки в России - 145,2 млн долл. в 2011-ом), который в итоге достался Дерипаске, конкурировали "Ренова" и акционеры аэропорта "Внуково", в результате чего после 40-ка шагов торгов цена за актив взлетела с 3,5 млрд до 5,5 млрд руб. (178 млн долл.).
Конечно, не всякая приватизация происходила безупречно. Приветом из лихих 90-х до сих пор отзывается история крупнейшего российского аэропорта "Домодедово" (пассажиропоток в 2011-м - 25,7 млн человек, выручка - 1,2 млрд долл.), который был отдан в частные руки через механизм долгосрочной аренды еще в 1997 году. С 2005 года предприятие начало атаковать "Росимущество", пытавшееся через суды оспорить сделку, хотя сделать это ведомству так и не удалось. С момента приватизации структура собственности аэропорта менялась неоднократно, но конечные бенефициары никогда не были известны, не известны они и сейчас. По данным "Ведомостей", контролирующими акционерами предприятия являются представители его топ-менеджмента - Дмитрий Каменщик и Валерий Коган. Весь этот год в российских СМИ обсуждалась возможная продажа аэропорта, об интересе заявляли многие: группа "Сумма" Зиявудина Магомедова, "Ренова" и "БазЭл".
Пока переговоры затихли - якобы планы собственников актива так и остались непонятны до конца. Возможно, трудности возникают еще и потому, что претензии властей к собственникам аэропорта не иссякают. Несмотря на то, что предприятие неоднократно получало высокие оценки международных экспертов и даже звание лучшего аэропорта в Восточной Европе, а уровень развития его за эти годы виден невооруженным взглядом, ему по-прежнему вспоминают старые бедствия. Это и состоявшийся несколько лет назад теракт, и проблемы в связи с погодными условиями в конце 2010 года, когда в аэропорту на несколько суток пропало электричество, после чего было даже возбуждено уголовное дело о необеспечении безопасности на транспортной инфраструктуре.
Кардинально иной подход реализован при привлечении инвестиций в аэропорт Санкт-Петербурга "Пулково". Пока это единственный объект аэропортовой инфраструктуры в России, где применяется механизм концессии. В 2010 году предприятие было передано в концессию на 30 лет консорциуму с участием международных инвесторов - в пул вошли банк ВТБ Капитал, мировой оператор аэропортов компания Fraport AG (управляет, к примеру, аэропортом во Франкфурте) и греческая инвестиционная группа Copelouzos. Инвестиции в строительство нового международного пассажирского терминала должны составить 1,3 млрд долл., концессионный платеж городу при этом - 11,5% выручки. Пассажиропоток до 2025 года должен вырасти с 10 до 25 млн.
Куда идет прогресс Эксперты затрудняются оценить, какой именно из способов привлечения инвестиций является самым эффективным. "У нас не так уж много примеров долгосрочной аренды и концессии. Аренда - это история с "Домодедово". Концессия - это "Пулково". А приватизированных аэропортов - достаточно много. Но в любом случае, говорить однозначно, что одно - хорошо, а другое - плохо, не приходится. "Домодедово" - проект очень интересный, там развитие инфраструктуры шло семимильными шагами. Но трения с властями привели к тому, что темпы инвестирования замедлились. В "Пулково" новый терминал еще не построен, поэтому говорить об эффективности не приходится. Но инвестиции уже привлечены", - говорит глава аналитического агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
По его словам, пример с "Пулково", пожалуй, можно назвать образцовым. "На мой взгляд, именно модель "Пулково" является самой прогрессивной: аэропорт принадлежит городу, управляющая компания привлекла инвестиции, строит терминал и другие объекты, а по прошествии определенного срока вернет все владельцу. В этой схеме хорошо защищены интересы всех сторон: инвестора, управляющей компании, собственника. Однако пока этот пример среди крупных аэропортов единственный", - говорит эксперт.
Конечно, инвестор, даже если он приходит на подготовленную инфраструктуру, должен понимать, что аэропорт - это не просто гигантская коробка из стекла и бетона. Примерно 30-40% стоимости строительства терминала, по оценкам, экспертов, приходится на оборудование, которое нужно закупить для обслуживания пассажиров и самолетов. Окупить затраты за счет аэропортовых сборов вряд ли получится, поскольку большинство их них регулируются государством, объясняет Олег Пантелеев. К нерегулируемым относятся только такие тарифы, как подача трапа, уборка воздушного судна, осуществление регистрации пассажиров на рейс: их оператор может устанавливать самостоятельно.
Но эти тарифы, как и регулируемые сборы, авиакомпании закладывают в стоимость билетов, что плохо сказывается на пассажиропотоке. Поэтому отбивать расходы в аэропортовом бизнесе принято за счет высоких ставок аренды на коммерческие площади, отсюда - такие высокие цены в аэропортовых магазинах и ресторанах. Именно в пользу неавиационной деятельности пытаются переориентировать структуру своих доходов собственники аэропортов по всему миру. Она - самая рентабельная для аэропортов, тут минимальны затраты и высоки доходы, в отличие от авиационной. Да и пассажирам почему-то всегда гораздо приятнее оставить 100 долларов при покупке сувениров - пусть даже по завышенным ценам - чем переплатить ту же сумму за авиабилет. Так что некоторое сходство с девелоперским бизнесом все же есть: расположить площади так, чтоб заставить посетителей купить как можно больше. Но, пожалуй, только в этом....
Авторские права на данный материал принадлежат «Центр транспортных стратегий». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 23, 2024
"Аэрофлот" до конца июня внедрит оплату по биометрии
Май 24, 2024
Увидеть достопримечательности Ярославской области можно будет на вертолетной прогулке
Май 24, 2024
Почему в самолетах надо пристегиваться: объясняет авиаэксперт
Май 24, 2024
Молния ударила в самолет Анталья - Новосибирск - борт приземлился в Толмачево