Взаимоотношения "Аэрофлота" с базовым аэропортом "Шереметьево" уже не первый год остаются натянутыми. Менеджмент авиакомпании регулярно заявляет, что его амбициозные планы развития упираются в недостаточные возможности наземной инфраструктуры. Не получив гарантий существенных преференций в рамках оспоренного ФАС соглашения о стратегическом партнерстве, менеджмент перевозчика рассматривает перевод части рейсов в столичное "Внуково". Но чтобы реализовать потенциал роста в полной мере, "Аэрофлоту" придется задуматься о втором хабе в европейской части России.

Быстрый рост

Авиакомпания "Аэрофлот - российские авиалинии" на протяжении предыдущего десятилетия демонстрировала высокие темпы роста. Так, в 2002 году ее услугами воспользовалось 5,49 млн пассажиров, а по итогам 2012 года клиентами компании стали 17,66 млн человек. Увеличение объемов перевозок шло опережающими темпами относительно гражданской авиации России, которая за этот же период приросла с 24 до 74 млн пассажиров; также можно отметить и опережающий рост относительно мировой авиаиндустрии в целом.

С учетом присоединения ряда авиакомпаний, ранее контролируемых Госкорпорацией "Ростехнологии", консолидированные результаты деятельности Группы "Аэрофлот" по итогам 2012 года составили 27,5 млн пассажиров. Стратегия развития перевозчика предусматривает, что к 2025 году объем перевозок Группы достигнет 70 млн пассажиров, при этом не менее 30 млн будет перевезено на внутренних линиях. На состоявшемся 25 апреля заседании совета директоров было отмечено, что уже к 2018 году Группа компаний сможет обслуживать свыше 47,3 млн пассажиров.

Наращивание пассажироперевозок будет обеспечено масштабным пополнением и обновлением парка воздушных судов. В рейтинге журнала Airline Business "Аэрофлот" по итогам 2012 года занял четвертое место среди авиакомпаний Европы по объему поступлений воздушных судов, как в количественном, так и стоимостном выражении. Этот результат был обеспечен поступлением 18 самолетов (включая 12 - иностранного производства). Сохраняется высокий темп поставок и в нынешнем году. "Аэрофлот" на конец 2012 года эксплуатировал 128 воздушных судов, а с учетом поставок 2013 года сегодня у авиакомпании уже 137 самолетов.

Подписанные контракты предусматривают, что по 17 бортов перевозчик будет получать в 2013 и 2014 годах, на 2015 уже законтрактовано 15 машин, и еще пять - на 2016 год. Даже с учетом вывода из эксплуатации части лайнеров (14 самолетов в 2013 году и еще девять - в 2014), прирост численности воздушных судов остается значительным. Если по состоянию на конец прошлого года компании группы оперировали флотом в 233 самолета, то спустя пять лет он должен насчитывать 282 борта. При этом произойдет качественное обновление парка.

Узкое место

Полет начинается на земле, и амбициозные планы национального перевозчика должны быть поддержаны его домашним аэропортом. "Шереметьево" занимает второе место в России по количеству обслуживаемых пассажиров. На увеличение нагрузки на инфраструктуру "Шереметьево", помимо высокой динамики перевозок "Аэрофлота", влияет и развитие деятельности других авиакомпаний. Пассажиропоток национального перевозчика возрос на четверть (до 17,66 млн, его доля в общем объеме обслуженных пассажиров "Шереметьево" достигла 67,4%); на 70% увеличились перевозки "Трансаэро" (до 1,89 млн, доля 7,2% от общего пассажиропотока аэропорта); на 44% - Nordwind Airlines (до 898 тыс., 3,4%), в 3,4 раза "Оренбургские авиалинии" (563 тыс., 2,1%), на 51,3% - "Нордавиа" (494 тыс., 1,9%). Суммарно же прирост количества пассажиров в "Шереметьево" по итогам 2012 года составил 16,1%, обслужено 26,188 млн пассажиров. Стоит отметить, что перевозки к местам массового отдыха из "Шереметьево" возросли на 33% и составили 5 млн 215 тыс. пассажиров.

Увеличение количества обслуживаемых пассажиров пока еще не создало непреодолимых проблем с точки зрения пропускной способности аэровокзала. Сегодня терминальные емкости, имеющиеся в "Шереметьево", обеспечивают запас почти в 10 млн пассажиров, что дает порядка трех лет комфортной работы. В этот период надо будет только наращивать пропускную способность сектора внутренних линий, сокращая гипертрофированный международный сектор. Но уже достаточно скоро будет необходимо вводить в строй очередной терминал. Новый комплекс, рассчитанный на 14 млн пассажиров в год, возведут на месте нынешнего терминала B. Для обеспечения комфортных стыковок рейсов планируется строительство проходящего под взлетно-посадочными полосами подземного тоннеля, связывающего два аэровокзальных комплекса.

Существующие емкости можно и модернизировать, что обеспечит дополнительные возможности для обслуживания пассажиров, правда, за счет сокращения коммерческих площадей. Можно и вспомнить пример "Домодедово", работающего со значительным дефицитом площадей терминала. Однако неизбежное ухудшение качества обслуживания пассажиров в случае работы на пределе пропускной способности наземной инфраструктуры категорически не совместимо с премиальным позиционированием авиакомпании "Аэрофлот".

Еще сложнее обстоит дело с наличием перронов и пропускной способностью аэродрома по количеству взлетно-посадочных операций. Сегодня две зависимых взлетно-посадочных полосы (ВПП) обеспечивают предельную пропускную способность в 45 взлетно-посадочных операций в час (при реально достигнутой в 2012 году средней частоте 38 ВПО в час). Радикально изменить ситуацию призвано строительство третьей взлетно-посадочной полосы, ее ввод в эксплуатацию позволит удвоить число взлетов-посадок. Но произойдет это, вероятно, не ранее 2017 года. Дополним, что предложенный Росавиацией в 2011 году план повышения пропускной способности МАУ говорит о возможности внедрения ряда процедур, которых позволят довести предельное число ВПО до 58 в час на двух полосах. О сроках реализации мероприятий этого плана не сообщается.

Что касается перронов, то на время реконструкции число стоянок воздушных судов около южного терминального комплекса сократилось на 12 единиц, и часть рейсов приходится до сих пор обслуживать на севере, доставляя пассажиров на стыковочные рейсы автобусом. Перспективы по заметному увеличению числа стоянок на юге пока не просматриваются; соответственно, расшить эту проблему можно будет вместе со строительством тоннеля под аэродромом.

Проводимые дирекцией АНО "Московский транспортный узел" изыскания также указывают, что у "Шереметьево" есть существенные ограничения по пропускной способности внешней наземной инфраструктуры (до 30,1 млн пассажиров в год), и они наступят раньше всего - уже в 2015 году. Однако расшивка этих проблем не относится к компетенции исключительно менеджмента аэропорта и авиационных властей.

Меры срочные...

Заявления о том, что "Аэрофлот" изучает возможность переноса своих рейсов в другой столичный аэропорт, звучат давно, однако лишь теперь они получили документальное подтверждение. После состоявшегося 25 апреля заседания Совета директоров компании был выпущен пресс-релиз, в котором отмечается: "ввиду существующих структурных ограничений в аэропорту "Шереметьево" признано целесообразным перенести часть рейсов с прямым пассажиропотоком в аэропорт "Внуково" с зимнего сезона 2013/2014".

Пока большинство наблюдателей склонны считать это заявление попыткой оказать давление на аэропорт; соответствующие комментарии появились в СМИ. Преимущественно позиция экспертного сообщества строилась на том, что "Аэрофлот" - сетевая авиакомпания с высоком уровнем трансфера, соответственно, любой перенесенный из аэропорта рейс сокращает количество возможных стыковок. Также упоминается и реакция "Аэрофлота" на ремонт перрона, о чем было сказано ранее.

Однако и у крупной сетевой компании есть чартерные рейсы, которые можно переселить во "Внуково" с умеренными издержками. Тем более, что в "Аэрофлоте" это направление активно развивается: в 2012 году были открыты чартерные рейсы из Москвы в Бергамо, Патрас, Мурсию, Рейкьявик, Турин, Варну и Херес, а операционная прибыль от этого вида деятельности за год увеличилась в 2,2 раза.

Также вполне логичным выглядит запуск лоу-кост подразделения национального авиаперевозчика именно во "Внуково", где в свое время выполняли полеты и Sky Express, и "Авианова". Не имея существенных ограничений с точки зрения стыковок, "Аэрофлот" сможет безболезненно развивать компанию, наращивая объем перевозок группы в целом, а заодно и наступая на позиции ведущего игрока на рынке внутренних перевозок - "ЮТэйр".

...и перспективные

Если наложить друг на друга две цифры - планы Группы "Аэрофлот" по обслуживанию 47 млн пассажиров в 2018 году и потенциал пропускной способности "Шереметьево" к этому же сроку, то станет очевидно, что ни в краткосрочной, ни в среднесрочной перспективе возможности столичного аэропорта не будут гарантировать авиакомпании пространства для маневра. В отдельных временных точках наземная инфраструктура будет тормозом для перевозчика. Экспансия во "Внуково" сможет решить часть проблем, актуальных для нынешней базы перевозчика, но ограниченные возможности наземной инфраструктуры и управления воздушным движением присущи всему Московскому авиационному узлу. А судя по той медлительности, с которой принимаются решения по его развитию, ожидать, что аэропорты-партнеры начнут играть на опережение, пока не приходится.

Исходя из этого, логично предположить, что для реализации амбициозной стратегии "Аэрофлоту" потребуются "отдушины", в которых можно "выпускать пар", другими словами - задействовать излишние провозные емкости. И здесь на помощь могут прийти региональные "дочки", которые присутствуют на северо-западе (авиакомпания "Россия", базирующаяся в Санкт-Петербурге), юге (ростовская "Донавиа") и Дальнем востоке ("Сахалинские авиатрассы" и "Владивосток-Авиа"). Последовательность, с которой эти компании могли бы совершать качественные рывки, определяется как готовностью самих перевозчиков, так и их наземных баз. К примеру, международный аэропорт Владивостока может представить современный терминал, в котором ощущается заметный дефицит пассажиров. Внимание, которое уделяется правительством развитию региона, тоже благоволит первоочередному развитию местной авиакомпании. Однако планы по формированию единого дальневосточного перевозчика предусматривают участие в его капитале местных администраций. Так что даже при отменных картах, начинать эту партию рано - прежде надо договориться с будущими партнерами.

Обратная ситуация с "Донавиа". Пройдя болезненную реорганизацию и смену парка, перевозчик вернулся к умеренному росту объема перевозок (по итогам 2012 года этот показатель вырос 14% - до 986 тыс. пассажиров) и заметно увеличил прибыль. Казалось бы, этот успех нужно развивать. Но тормозом выступает аэропорт Ростова-на-Дону, который зажат не только городскими постройками, но и конфликтом акционеров. Перспективы строительства за пределами города нового аэропорта, рассчитанного на обслуживание 8 млн пассажиров в год, достаточно прозрачны, но не близки. Некогда казавшийся возможным переход "Донавиа" в Краснодар также вряд ли состоится - по крайней мере, состояние местного аэропорта не делает его более предпочтительной базой в сравнении с Ростовым.

Остается авиакомпания "Россия". За 2012 год перевозчик улучшил показатели по объему перевозок (поставив рекорд в 4,2 млн пассажиров), налету часов и занятости кресел, хотя и сохранил убытки. Базовый аэропорт "Пулково" сегодня имеет дефицит терминальных емкостей, однако уже в конце 2013 года будет введен в строй новый аэровокзал, который позволит обеспечить авиакомпанию столь необходимым фундаментом для интенсивного развития. С двумя независимыми ВПП, без существенных ограничений, накладываемых городской застройкой, аэропорт сможет удовлетворить запросы перевозчика на десятилетия вперед. Хотя нужно сделать оговорку: в будущем проблемой аэропорта может стать недостаточно развитая наземная транспортная инфраструктура. При пассажиропотоке свыше 15 млн пассажиров в год потребуется рельсовый транспорт до города.

Стоит правда отметить, что в предыдущие годы позиционирование авиакомпании "Россия" в составе Группы стало сводиться к роли перевозчика point-to-point, обеспечивающего прямой поток, и не развивающего транзитный потенциал Санкт-Петербурга. Даже на линии Москва - Санкт-Петербург в летнего расписания 2013 года "Россия" выполняет полеты во "Внуково" и "Домодедово", тогда как в "Шереметьево" летает лишь сам "Аэрофлот". Возможно, раскатывать сети из Северной Пальмиры стоит материнской компании, помимо прочего располагающей парком дальнемагистральных самолетов.

Можно ли распылять силы?

Вне сомнения, "Аэрофлот" видит свое будущее как крупный сетевой перевозчик. А для этой бизнес-модели распыление сил вряд ли является преимуществом, так как одним из важнейших факторов успеха является как раз разветвленная, но хорошо стыкуемая маршрутная сеть. Пример Emirates, располагающей мега-хабом в Дубаи, показывает, что грандиозные транзитные потоки можно завязывать в узел, построенный в буквальном смысле слова на песке. Однако "Шереметьево" стоит не посреди бескрайне-большой России, а в тесном Подмосковье. Поэтому более актуальны примеры, которые демонстрируют европейские соседи, которые не могут себе позволить расширять аэропорты.

Например, партнер по альянсу Sky Team, Air France - KLM оперирует из двух хабов (Руасси - Шарль-де-Голль и Амстердам - Скипхол). Расстояние между этими портами около 400 км, и с учетом развитого в Европе наземного сообщения, они вполне могут конкурировать между собой за пассажиров. Однако это не мешает развивать полеты из двух точек одновременно. Более того, Air France выполняет значительную часть полетов по внутренним и европейским линиям из аэропорта Орли.

Если исторически базами Air France и KLM были разные аэропорты, то решение, которое сложилась у германской Lufthansa, продиктовано именно инфраструктурными ограничениями аэропорта Франкфурта-на-Майне. В результате один из ведущих мировых перевозчиков развивает в качестве хаба аэропорт Мюнхена, что всего в 300 км от Франкфурта. Захватывают дальнемагистральные рейсы Lufthansa и аэропорт Дюссельдорфа, являющийся третьим по величине в Германии. Также за предыдущие 10 лет Lufthansa закрепилась в Цюрихе, Вене и Брюсселе - там, где "прописаны" ее дочерние компании.

Таким образом, прецеденты развития двух (и даже более) хабов у крупных европейских авиакомпаний существуют. Конечно, это связано либо с невозможностью расширять операции в одном аэропорте, либо со сделками слияния и поглощения, когда объединяются компании с разными базовыми портами. Ситуация "Аэрофлота" - это сочетание и первого, и второго факторов. Строительство в "Шереметьево" третьей ВПП и нового терминала, "изгнание" конкурирующих перевозчиков из южного терминального комплекса - меры хоть и эффективные, но не открывающие перспективы на десятилетия вперед. Перегруз базового аэропорта, мотивирующий менеджмент "Аэрофлота" искать выход из инфраструктурной ловушки за пределами Московского авиационного узла, уже в ближайшие годы станет очевидным. Конечно, можно жить "в тесноте и в обиде", с боем вынуждая партнеров к очередным уступкам. Но можно и совершить бросок на северо-запад.

Подсказать подходящий момент для запуска второго хаба могут собственные продажи, а также продажи конкурентов. Ранее экс-гендиректор ГТК "Россия" Сергей Михальченко рассказывал "АвиаПорту" о планах по интеграции в альянс One World, по его мнению партнерские отношения с европейскими перевозчиками позволили бы открывать новые направления, например, на восток со стыковками в Хельсинки, или на Запад - через Лондон. А после того, как трансферный поток достигал бы весомых величин, можно было начинать прямые полеты под своим флагом. Соответственно, оценивая трансфер пассажиров из Санкт-Петербурга через столичные аэропорты, а также перевозки иностранных компаний, можно довольно достоверно оценить потенциал прямых рейсов. Пока же можно ориентироваться на очень упрощенную оценку, согласно которой не менее трети пассажиров на самой загруженной в России линии Санкт-Петербург - Москва (в 2012 году на ней суммарно перевезено более 2,5 млн человек) продолжают полет из одного из столичных аэропортов....