По оптимистичным прогнозам Bombardier, спрос на бизнес-джеты, который снова начал расти, выйдет на докризисный уровень уже к 2016 году. Самые желанные клиенты для производителей и операторов в бизнес-авиации - арабы, китайцы и русские: они богатые и щедрые, экономия считается mauvais ton. Особые надежды возлагаются на Москву. Недавняя выставка во Внуково JetExpo 2013 собрала крупнейшие бизнес-джеты: огромный Boeing Business Jet (BBJ) смотрели четыре потенциальных покупателя.

В том же Внуково расположен самый крупный в Московском авиаузле центр бизнес-авиации. Его совладелец Виталий Ванцев отмечает, что рентабельность этого сектора (и авиаперевозки, и аэропортовое обслуживание) - 15-20%. Есть отдельные услуги с показателем и 50%, к примеру, ангарное хранение. Спрос растет на все.

Но у Внуково есть серьезный конкурент с грандиозными планами по развитию. Бизнес-авиацией увлечен совладелец нефтетрейдера Gunvor Геннадий Тимченко, десять лет назад его структуры купили финского оператора Airfix Aviation. В 2006 году Тимченко появился в Шереметьево, создав на базе старого "Шереметьево-1" совместно с аэропортом компанию "Авиа групп" для развития и управления бизнес-терминалом. В 2012 году вместе с партнером, совладельцем банка "Россия" Николаем Шамаловым, он купил простаивающий "Пулково-2" и передел его под бизнес-терминал.

После того как Тимченко стал владельцем Airfix Aviation, маленькая финская авиакомпания обзавелась серьезными клиентами: стала обслуживать бизнес-джеты "Роснефти", "Газпрома", "Транснефти". Недавно возле терминала в Шереметьево открылась вертолетная площадка - для серьезных клиентов.

Летом 2013 года Тимченко решил создать специальную компанию по управлению авиаактивами "А-групп". Возглавил ее Евгений Андрачников, неслучайный в авиации человек. Ранее он занимался у Сергея Генералова развитием авиатакси Dexter, а сейчас входит в президентский комитет по авиации общего назначения и в комиссию Московского авиаузла при правительстве. У Андрачникова большие амбиции: сделать "А-групп" игроком №1 на российском рынке бизнес-авиации. О том, как развивается бизнес-авиация в Москве, о планах и помогает ли акционер в их осуществлении, он подробно рассказал в интервью Forbes.ru.
Брак на небесах

- Насколько важны в бизнес-авиации личные отношения?

- Все, что связано с бизнес-авиацией - это personal touch. Есть операторы, ориентированные на отдельно взятые семьи, и они исключительно ими и занимаются. У них может быть всего два-четыре борта. Опять же этот рынок - высококонкурентный. Только в Европе, если мне память не изменяет, около 3000 разных операторов.

- Как человек выбирает оператора бизнес-джетов? По знакомству?

- Как везде, исходя из качества и цены. Плюс репутация, конечно. Например, Airfix Aviation один из самых старых игроков на этом рынке. Он появился в 1989 году, когда еще бизнес-авиация была в зачаточном состоянии. У компании кристальная репутация, и мы ей дорожим.

- Тот факт, что владелец Airfix Aviation Геннадий Тимченко - знакомый Путина, наверняка, способствует выстраиванию отношений. По крайней мере, судя по имеющейся клиентуре.

- Не соглашусь. Имя владельца, которое публично озвучено, кроме некой эмоциональной реакции: "Ух, ты!", других преимуществ не дает. Преимущества дают качество и цена. Аналогичная ситуация в  ресторанном бизнесе, например. Чтобы зайти в ресторан поесть, разве обязательно знать хозяина? Личные отношения личными отношениями, а бизнес, независимо от того, кто за ним стоит, может предлагать качественный продукт или нет. Поэтому мы здесь говорим не о том, кто стоит за бизнесом, а конкретно об Airfix Aviation - с профессиональной командой, набором услуг и качественным сервисом.

- Именно из-за цены и качества член Совета Федерации Виктор Пичугов отдал свой Gulfstream G450 в управление Airfix Aviation? Если честно, напрашивается другая причина: потому что надежнее, потому что свои люди. В декларации, кстати, сенатор этот самолет не указал.

- Я не хотел бы комментировать отдельные статьи, возможно, содержащие некорректные сведения.

- В статье есть упоминание письма из Airfix Aviation на имя Пичугова: мол, поздравляем с покупкой столь замечательного самолета. Хотя формально джет записан не на Пичугова.

- Послушайте, все это, на самом деле, называется "Я где-то там, что-то услышал". Писем этих миллион. И что?

- NetJets Europe, крупнейший в Европе оператор бизнес-джетов, на каждого клиента заводит отдельный профайл, интересуясь в том числе происхождением средств. Бывает, даже отказывает клиентам. Airfix делает что-то подобное?

- Бизнес-авиация - на 100% клиентоориентированная область. Между клиентом и оператором заключается своего рода "брак на небесах", то есть все по любви и на доверии. Профайл не составляем, специальных "заковыристых" вопросов не задаем. Но информация - и про клиентов, и про операторов - по рынку, так или иначе, ходит. И нам она известна. Еще раз,  мы дорожим своей репутацией, клиенты - своей.

Бизнес-модель

- Как обстоят дела с бизнес-авиацией в России? Мировые производители джетов дают довольно оптимистичные прогнозы.

- Российский рынок - самый большой в Европе и, наверное, один из лидирующих в мире. Раньше темпы роста были под 40% - в разы больше, чем у коммерческой авиации. Сейчас, после двух лет кризиса - 10-15%, что тоже завидный показатель. Думаю, он будет только расти. К примеру,  Московский авиаузел за полгода обслужил 65 000 бизнес-пассажиров. Это 17% роста к уровню прошлого года.

- Кризиса не боитесь?

- Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет.

- Вернемся к бизнес-авиции. На что самый большой спрос?

- Да на все! Самый, скажем так, бюджетный вариант - чартер. Дальше идет долевое владение. И, наконец, самый дорогое удовольствие - самолет в полной собственности. AirfixAviation берет самолеты в управление, и если хозяева не против, сдает их в чартер. Сейчас у нас 14 джетов, из них примерно половина - в чартере. Одна из главных задач, стоящая передо мной и компанией, - увеличить количество самолетов в парке.

- Будете покупать?

- Покупать ничего пока не планируем. Будем работать с владельцами самолетов, чтобы переманить их к нам. Мы же предоставляем услуги и в небе, и на земле: терминальное и техническое обслуживание, хэндлинг, ангарное хранение и проч. Не занимаемся лишь долевым владением, которое как раз и подразумевает покупку самолетов.

-  Не рискуете конкурировать с NetJets? Это же их бизнес-модель, при которой один самолет покупают несколько человек, а количество летных часов делится между ними.

- Я знаю, что у NetJets Europe примерно сотня российских клиентов по программе долевого владения. Это и принадлежность к клубу, и гарантия иметь борт определенного качества в любой точке мира. Но тут многое зависит от юрисдикции, в которой вы существуете. Для россиян вопрос непраздный. Потому что многие из наших соотечественников живут в одной юрисдикции, бизнес ведут в другой, а самолет зарегистрирован в третьей.

Долевое владение, конечно, дешевле, чем 100-процентная обственность, но однозначно дороже чартера. И еще есть момент: вы покупаете долю в самолете по "розничной" цене, а если захотите продать, то вам предложат "оптовую", т.е. меньшую. На этом NetJets и зарабатывает. Не возьмусь оценивать доходность конкретно этой услуги. Но, по-моему, компания только последние два года выходит в прибыль с момента, когда ее купил в 1998 году Уоррен Баффет.

- Какие услуги имеют самую высокую маржу?

- Ангарное хранение, хэндлинг.

- А в цифрах?

- Маржа по ангарному хранению может доходить до 50%. Но это не конкретно у нас, а, в целом, по рынку.

- Кто ваши конкуренты?

- На рынке бизнес-авиации мы все друг другу конкуренты - и большие, и маленькие операторы, независимо от места регистрации. Если брать Москву, то здесь существует всего два серьезных игрока - "Внуково-3" и мы. А перспективы роста рынка бизнес-авиации впечатляющие. Почему бы нам не претендовать на кусок этого пирога?

- И на какой же кусок пирога вы претендуете?

- На самый большой! Мы хотим стать №1 по набору и качеству услуг в области  бизнес-авиации.

- Что кроме стандартного перечня услуг вы готовы предложить?

- Что значит "стандартный перечень"? Возьмем, техническое обслуживание. У нас есть все необходимые европейские сертификаты на Falcon, Bombardier и Gulfstream. Главный центр техобслуживания находится в Финляндии, в Москве открыли филиал. Может быть, мы не будет здесь делать все. Но точно будет делать то, что пользуется спросом: оперативно менять неисправную деталь. Для этого нужны договоренности с производителями на поставку запчастей, склады. Все это есть.

Очень востребовано ангарное хранение. Поверьте, в Москве не так-то легко найти место для самолета. У нас уже есть два огромных ангара в Шереметьево, строим третий.

Мы готовы помогать в приобретении самолетов на вторичном рынке. Мы не дилеры, но у нас есть возможность договориться с банками, чтобы они предложили хорошо структурированный и интересный для российского рынка вариант финансирования покупки. Раз мы помогли купить, мы и застрахуем. Конечно, мы же будет претендовать на управление.

А также мы хотим предложить клиентам менять дизайн салона под личные нужды, чтобы кресло было из кожи правильного цвета, а столик - из правильного материала; плюс еще какие-то опции по заказу клиента. Такого сервиса в России нет.

- Собственную дизайн-студию откроете или кого пригласите?

- Мы привлечем людей, которые в этом бизнесе давно и имеют серьезный бренд. Я веду с ними переговоры. Многое из того, что я перечислил, уже есть. Есть услуги, которые продаются, а есть, как минимум, площадки, или - скажем так, шампуры, на которые предстоит нанизывать хорошо замаринованные куски мяса - эти самые услуги.

- С мясом, маринадом и шампурами определились. Сколько надо денег, чтобы шашлык, наверняка, удался?

- Уже потрачено около 4 млрд руб. А вот сколько еще предстоит, пока не готов сказать. Одна из моих задач - как раз посчитать. Алгоритм следующий: какой кусок мяса будет на шампуре в начале, а какой в конце, зависит от баланса между маржинальностью этих кусков и необходимыми инвестициями. А баланс - это тот возврат на вложенный капитал (с учетом рисков), который приемлем для акционера.

- На ваш взгляд, потребуется столько же, сколько уже вложено? Или все-таки больше?

- Я сторонник минимизации затрат: в какие-то проекты искать партнеров (к примеру, дизайн-студия) или привлекать внешнее финансирование.

Вот задачка с первого курса экономического института. Вы построили ангар за 100 рублей, он вам приносит 50 рублей. Вы смело говорите, что ваш возвратный капитал 50%. С такой маржой к вам банки выстроятся в очередь, чтобы профинансировать. Вы выбираете правильный инструмент, вкладываете свои 20 рублей, а 80 привлекаете. Бизнес приносит 50, из них 30  уходят на обслуживание кредита, у вас остается 20. В итоге, 20 вложили - 20 получили. Ваш возвратный капитал не 50%, а 100%.

Вот этим в ближайшие полгода и будем заниматься. Повторюсь: моя задача минимизировать вложения в развитие при сохранении высоких темпов этого самого развития.

Кто летает

- Где будете брать новых клиентов для увеличения парка?

- Сейчас в мире 540 джетов с российской "пропиской". А сколько еще в офшорах! Все это наши потенциальные клиенты. Рынок достаточно динамичный: кто-то переходит от одного оператора к другому, кто-то покупает самолеты. Число самолетов в русском владении в течение 15 лет утроится. Их же где-то надо держать.

- То есть вы заранее узнаете, что кто-то собирается купить самолет, и начинаете этих товарищей обхаживать?

- Примерно так. Это совершенно непубличная информация. Она не печатается в "Ведомостях" или Forbes. Но мы общаемся с производителями - держим нос по ветру.

- Человек с какими доходами может позволить себе личный самолет?

- Если человек "весит" в районе $100 млн. Причем, не виртуальных доходов, а реального кэша. Учитывается и частота полетов: выгодно иметь собственный борт, если ежегодный налет составляет больше 300 часов.

- Такие люди могут опаздывать А у аэропорта - расписание; переиграть вылет сложно. Вы как это все разруливаете?

- Если мы видим, что клиент не приедет вовремя, сразу начинаем искать другой ближайший слот. К моменту приезда клиента у нас есть информация о новом времени вылета. А если звонит и возмущается, то разговариваем, объясняем и решаем... Говорить "сам виноват" категорически нельзя. Предоставляем какие-то услуги на период ожидания.

- Тайский массаж?

- Почему нет? Некоторые европейские операторы уже включили массаж в перечень услуг. У нас такого пока нет.

- Есть какие-нибудь необычные услуги?

- Знаю, что во "Внуково-3" многочисленные родственники и друзья могут проводить человека прямо до борта. Есть даже прейскурант на эту услугу.

- У вас есть такое?

- Думаем. У русских клиентов эта услуга востребована, конечно. Есть много других нюансов в терминале: еда; VIP-зал ожидания находится близко от лестницы или далеко; как припаркован самолет - порой хозяин хочет видеть самолет, как он готовится к полету.

- Автомобиль к трапу подаете?

- Вообще, это запрещено. Надо со службой безопасности отдельно договариваться, все должно быть в рамках законодательных возможностей. Ни в коем случае нельзя ничего делать "под столом", просто потому что вы хотите ублажить своего клиента.

- Какие еще новые направления бизнеса для вас могут быть интересными?

- Хотел бы запустить проект по аналогии с Velvet, который мы делали с Сергеем Генераловым и Сергеем Недорослевым. Это когда бизнес-джеты летают по популярным маршрутам по расписанию и на них продаются билеты. Услуга в свое время начинала пользоваться спросом. Но в кризис Velvet, увы, пришлось закрыть. Еще перевозка спортивных команд интересна. Это многообещающий бизнес; он системный и комплексный, и сразу объем. Вопрос о перевозке спортсменов - в стадии обсуждения.

- Ну, спортивные команды вы легко найдете. По крайней мере, хоккейные, ведь Геннадий Тимченко - председатель совета директоров Континентальной хоккейной лиги (КХЛ).

- Да, в КХЛ 28 команд. География полетов обширнейшая: самая западная точка - Хорватия, самая восточная - Владивосток. И, как минимум, 27 игр на выезде. Представляете, какой размах? После страшной трагедии в Ярославле, когда на взлете разбился "Локомотив", много говорили об изменении практики перевозки спортивных команд - чтобы централизованно было и безопасно. Но ничего похожего в России так и не появилось. Как перевозились команды разными мелкими чартерами, так и перевозятся.

- Вряд ли Airfix сможет перевозить спортсменов по стране - иностранным авиакомпаниям запрещено летать на внутренних маршрутах.

- А мы хотим к следующему году иметь российскую "дочку". Важно, чтобы не только спортивные команды, но и другие наши клиенты беспрепятственно передвигались и по России.

- Кого-то купите уже с сертификатом эксплуатанта? Или собираетесь получать документ "с нуля"?

- Скорее, пойдем по второму пути.

- У вас есть терминалы в Москве, Питере и Хельсинки. Покупать новые планируете?

- Безусловно, но это уже история дальней перспективы. Если брать Россию, то сейчас 98% перевозок приходится все равно на Москву. Конечно, нам интересно и ближнее зарубежье - Украина, Казахстан, и развивающиеся страны - Китай, Индия, государства Латинской Америки.

Небесная конкуренция

- Вашим грандиозным планам не помешают не менее грандиозные планы самого "Шереметьево"?

- Не помешают. Есть же нормальные, структурированные в юридическом поле взаимоотношения. Мы в них и живем. Ровно, как и они. У нас много своего - терминал, ангары. В аренду взяли перроны, чтобы были собственные места для стоянки самолетов.

У нас с Шереметьево - партнерство, которое обеим сторонам приносит доходы. Мы не сидим у аэропорта на шее, ровно как и наоборот. Мы имеем два бизнеса, пересекающиеся с обычной коммерческой авиацией, - противообледенительная обработка самолетов (деайсинг) и хэндлинг. Я бы еще подумал о каких-то совместных проектах.

- В Шереметьево все активнее входит Аркадий Ротенберг с партнерами. Они освоили много разных направлений - грузы, паркинг, VIP-обслуживание. И амбиций у них довольно много, как и денег. А вдруг захотят и бизнес-авиацией заняться?

- Тут очень высокий барьер для входа. Я не вижу никаких потенциальных конкурентов.

- Как вам при них работается?

- У нашей компании нет аллергии на партнерство ни с кем. Главное, чтобы оно было во благо. Мы здесь не с фамилиями работаем, а бизнес делаем. Выгодно - процесс пошел, невыгодно - ну, извините.

- И все-таки, не лучше ли перебраться в отдельный аэропорт, чтобы и полоса была только под бизнес-джеты, и перроны, и все остальное?

- В России аэропорт, заточенный только под частную и бизнес-авиацию, не выживет: важно иметь трафик от обычных рейсовых авиакомпаний. Плюс - актуальна близость к городу, чтобы быстро добираться, а также не стоит забывать, что у нас сильно ограничено воздушное пространство. Специализированные небольшие аэродромы успешны в США и за редким исключением в Европе. Там очень развито частное пилотирование, активно эксплуатируются бизнес-джеты.

- Сулейман Керимов, купив аэродром в Кубинке, не раз заявлял, что построит там самостоятельный бизнес-аэропорт.

- Аргументы "против" я уже привел выше. Да и военная часть там как базировалась, так и базируется. Так что не верю....