Вступление с 1 апреля в действие третьей главы Приложения 16 Международной ассоциации гражданской авиации (ICAO), касающейся шумовых ограничений для самолетов, летающих над Европой, свело до минимума число моделей отечественных лайнеров, которым будет позволено пересекать границы Старого Света. Руководители многих авиакомпаний подают это как угрозу отечественной гражданской авиации и требуют от правительства России добиться отсрочки "приговора" для составляющих основу их авиапарка запрещенных "Илов" и Ту-154Б.

Есть и другая позиция. Так, генеральный директор компании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов считает, что проблемы шумовых ограничений нет. Есть старая беда отечественных управленцев - надежда на русский "авось": "Об ограничениях объявили еще десять лет назад. Времени на переоснащение парка самолетов было более чем достаточно. Приобрести отвечающие требованиям ICAO Ту-154М ("эмки") - не проблема. Кто-то сделал это. Кто-то жил надеждой, что срок введения ограничений будет перенесен. Теперь они ломают голову над тем, что делать. Тем временем пора уже решать "проблему 2006 года". Тогда заработает еще более жесткая четвертая глава ICAO, допускающая к полетам над Европой только две отечественные модели - Ту-204 и Ту-214".

Скуратов - летчик-профессионал. Пилот I класса, отличник Воздушного транспорта РФ. Закончил Бугурусланское летное училище (диплом с отличием) и Академию гражданской авиации. Налетал четверть века в Свердловском объединенном авиаотряде: десятки тысяч часов в воздухе за штурвалами "анов", "яков", "илов", "тушек". С начала 80-х по должности положено было работать на земле, но использовал любую возможность, чтобы подняться в воздух. Летал до 1995 года.

Возглавил отряд в 1987 году. В отличие от многих коллег, руководивших летными предприятиями с советского времени, сумел адаптироваться к рыночным условиям. После 1989 года рынок авиаперевозок России сократился на 80%: со 125 до 21 млн пассажиров в год. В условиях сверхжесткой конкуренции Свердловский авиаотряд (с 1993 года - "Уральские авиалинии") вошел в рынок аккуратно, без рывков и колебаний. Чтобы компания не ушла в "штопор", первым делом пришлось оптимизировать расходы, в том числе - сокращать кадровый состав. С тех пор у Скуратова, по его признанию, рубцы на сердце: "Да, сократился авиапарк, стали меньше летать, конкуренция внутри компании увеличилась - все логично. Но нет ничего тяжелее, чем объяснить причину увольнения человеку, с которым летал не один десяток лет...".

С сокращением внутреннего рынка топ-менеджер внес коррективы в "систему координат" компании, взяв курс на освоение дальнего зарубежья. За девять лет география полетов расширилась до сорока с лишним стран, доля зарубежных перевозок составила в общем объеме 40%. По уверениям Скуратова, найти нишу на международном рынке удалось не за счет любимого российскими компаниями демпинга. Тем более что в первой половине 90-х на Запад полетели все кому не лень.

- Многие гнались за сверхприбылями, нещадно эксплуатируя имеющийся парк самолетов, перекупая друг у друга летчиков-профессионалов. Но экономили на мерах технического контроля, подготовке собственных пилотов. И, естественно, в какой-то момент выдохлись. Техника начала давать сбои. Да и пилотов-асов у нас в стране с каждым годом все меньше - сказывается отсутствие централизованной системы переподготовки. Мы в этой гонке не участвовали. Цель была другая - добиться максимальной надежности в работе. Как профессиональный летчик, знаю: пассажиры в первую очередь ценят безопасность полетов.

Упор был сделан на техническое оснащение и подготовку пилотов. На мероприятия, обеспечивающие безопасность полетов, "Уральские авиалинии" сейчас расходуют до 75% прибыли. В результате компания обладает стопроцентно исправным парком самолетов и (наряду с "Аэрофлотом") пилотами, имеющими допуск к полетам по второй, предельной, категории, установленной ICAO: высота облачности - 30 метров, видимость - 400 метров. Это позволяет "Уральским авиалиниям" конкурировать со столичными монстрами "Аэрофлотом" и "Трансаэро" - доминировать на "своем" поле (к примеру, на московском направлении перевозить две трети пассажиров) и активно работать с московской площадки.

Гендиректор Скуратов третий раз подряд избран председателем Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, объединяющей крупнейшие российские авиакомпании. Коллеги считают, что он как летчик-профессионал и опытный управленец может эффективно лоббировать интересы авиаторов "наверху".

Сам Скуратов не считает, что летчик, состоявшийся как топ-менеджер, исключение из правил. "Вопрос стоит так: либо ты можешь быть руководителем, либо нет. Логика мышления, поступков, решений - общие для любого нормального управленца: будь ты командир авиалайнера или глава фирмы".

Романтики и прагматики

- Сергей Николаевич, много в авиации изменилось за десять рыночных лет?

- Естественно. Но одна составляющая остается неизменной - романтика профессии. В авиацию и сейчас идут люди, влюбленные в небо. Сегодня в киоске, наверное, можно заработать больше. Но к нам приходят ребята после летных училищ - глаза горят! Значит, не все меряется деньгами. Впрочем, в нашем случае это не удивительно. Точно знаю: если человек летал хоть раз за штурвалом - все, для земли он человек потерянный.

- К вам это тоже относится?

- Конечно. Тем более мой отец был летчиком. Как иначе?

- Поэтому и существует "кольцовское лобби"? Говорят, вы предпочитаете брать на работу детей своих специалистов.

- Да, если есть возможность выбора - мы отдаем преимущество детям наших летчиков, инженеров. В авиации всегда поощрялись семейные династии. Но первый принцип нашей кадровой политики - брать отличников. Я считаю, таким образом легче угадать, чтобы человек соответствовал должности: у отличников высоко развита системность мышления, чрезвычайно полезная в нашей работе. Сегодня у нас работают профессионалы не только из Свердловской области и Уральского региона - со всей России.

- За шестнадцать лет команда сильно изменилась?

- Есть службы, где первостепенное значение имеет опыт работы. Начальник инженерной службы, заместитель по летной части - с ними мы проработали долгие годы. В то же время реклама, маркетинг, коммерческая сфера, без которых в рынке никак нельзя, - удел молодых. С ними интересно, потому что у них мозги устроены по-другому. Они более прагматичны, что ли... Они - другие, и это радует.

- А вы не прагматик, если оплачиваете сотрудникам социальный пакет: лечение, отдых?

- Не думайте, что мы экономим на зарплатах. Средняя зарплата по авиакомпании сегодня десять тысяч рублей, у летчиков еще выше. Я готов платить хорошему летчику в два раза больше, чем он получает сейчас. Но где гарантия, что эти деньги пойдут на путевку в санаторий, а не на шубу его жене? Летчик очень дорого стоит, потерять его, сэкономив на его здоровье,- непрофессионально.

И это не мое открытие. Люди должны чувствовать, что компания - родной дом, тогда и отдача будет больше. Кстати, забота не так дорого стоит. Не каждый же человек болеет: на 1200 человек - десяток операций в год. Зато сотрудники уверены: случись что - компания не бросит.

- Это все "пряники". А "кнуты"?

- Профессиональная планка, которую мы установили, очень высока. Не соответствуешь - будь любезен, на выход. Мы расшифровываем сто процентов полетов, проверяем и анализируем информацию абсолютно со всех "черных ящиков". Никто в России этого скорее всего не делает: по действующим нормативам мы обязаны расшифровывать только 60% полетов. Зато у нас каждый пилот знает, что любое отклонение или нарушение техники пилотирования будет выявлено, и с него за это спросят. Кроме того, наши летчики 6 -7 раз в год сдают всевозможные зачеты и проходят проверки. Тоже не частое явление.

Кто-то скажет: Скуратов жесткий, Скуратов перестраховывается. А я считаю, иначе нельзя. Без стопроцентного контроля за людьми нет стопроцентной уверенности в надежности компании в целом.

Естественный отбор

- О вашей жесткости я наслышан и в другом аспекте. Говорят, вы немало способствовали уходу с местного рынка компаний, которые возглавляли ваши бывшие летчики?

- Да я философски к конкуренции отношусь: на рынке авиаперевозок высокая конкуренция - аксиома, поэтому к жесткой борьбе надо быть готовым каждый день. И победить в ней можно только качеством. Действительно, в нашем регионе работали порядка шести компаний. Они появились в период хаоса 1993 - 1995 годов, но не смогли выжить. Создать компанию легко, удержаться сложнее: найти объемы работ, привлечь клиента, правильно распорядиться прибылью. Так что "скончались" местные конкуренты без нашей помощи.

И это не странно: сегодня в Уральском регионе крупные, некогда преуспевающие авиакомпании испытывают проблемы. На грани банкротства "Тюменские авиалинии", закрыт сертификат у "Челябинских авиалиний", в "Пермских авиалиниях" - минимум самолетов. Нет больше компаний в Магнитогорске, Кургане. Идет естественный отбор.

- "Уральские авиалинии" займут освободившуюся нишу?

- Наши мощности позволяют выйти за пределы региона. Есть договоренности с администрациями Пермской и Челябинской областей - будем открывать здесь филиалы, работать с местных площадок.

Без шума и пыли

- На Западе, когда дело касается российских компаний, не гнушаются использовать административные рычаги: квоты, запреты. Испытывали подобное на себе?

- В защите интересов отечественных авиаперевозчиков наше правительство далеко не беззубо. Все полеты между странами формализованы в межправительственных соглашениях, где четко прописано количество перевозчиков, рейсов, городов назначения и так далее. Если противоположная сторона будет вставлять нам палки в колеса, Россия, руководствуясь договором, тут же выставит адекватные требования.

- Однако по шумовым ограничениям адекватной реакции не последовало.

- Во-первых, они введены правомерно. Во-вторых, значит, давление противников "шумовых" мер на правительство эффекта не возымело.

- Вашу компанию эти проблемы не волнуют?

- Мы готовились к введению третьей главы. Однако нельзя сказать, что 1 апреля обошло нас стороной. В Испанию у нас летали Ил-86. Теперь придется перекрывать это направление "эмками". Вместимость у них меньше, поэтому себестоимость перелета увеличится. Цена билетов возрастет в среднем на 40 долларов. Постараемся смикшировать разницу за счет гибких тарифов. Вообще, согласно нашим планам, в течение года мы увеличим объемы перевозок по дальнему зарубежью на 40%.

Европа ведь неоднородна. Кипр, Турция и Греция - перспективные для наших авиаперевозчиков направления - ограничения не вводили.

- А как планируете решать "проблему 2006 года"?

- Первый вариант - Ту-214. Ведем переговоры с Казанским авиазаводом о приобретении двух машин. Второй - Airbus или Boeing. Однако на западную технику действует 30-процентная ввозная пошлина, что делает покупку и без того дорогих британских и немецких лайнеров проблематичной. Нужно всерьез рассматривать вопрос об операционном лизинге воздушных судов. Эта схема действует по всему миру, к примеру, парк авиакомпании "Дельта" на 60% состоит из лизинговых машин.

Пытаемся найти выход из ситуации. В правительстве рассматривается вопрос о снижении таможенных пошлин для компаний, приобретающих в операционный лизинг западную авиатехнику, не имеющую аналогов в России, - класс самолетов на 100 и 120 пассажиров. Причем интересы наших авиастроителей не заденем: в КБ Ильюшина и Туполева такие лайнеры в стадии разработки и появятся на рынке лет через пять, не раньше.

Социальная компания

- Лет десять-двенадцать назад билет до Москвы стоил тридцать рублей. Мы, тогда студенты, могли позволить себе регулярно летать в столицу на еврокубковые матчи. Сегодня об этом можно только мечтать. Будет ли когда-нибудь самолет транспортом, доступным большинству?

- Вряд ли. Хотя стоимость билетов может быть ниже. Тарифы складываются из себестоимости: горючее, ремонт и т.д. А в авиации сегодня много монополизма. К примеру, ремонтом двигателей Ту-154М, одного из немногих самолетов, отвечающих требованиям Евросоюза, занимается только завод в Рыбинске. Только в Казани можно отремонтировать двигатели для Ил-86. Разговаривать с монополистами сложно: цена договорная - не хочешь, не подписывай.

- И что делать?

- Пытаемся проводить комплексную тарифную политику. К примеру, на Москву у нас тарифы выше среднего, потому что 90% летающих в столицу - люди бизнеса. За счет прибыльных рейсов держим разумные цены, к примеру, на Анапу, куда ездят отдыхать по путевкам дети и ветераны. В результате средний тариф по компании составляет три тысячи рублей. По России, к примеру, три восемьсот.

После повышения стоимости билетов на железной дороге мы вообще стали конкурентами МПС. Для наших корпоративных партнеров - Свердловэнерго, НТМК, других крупных предприятий, которые возят детей своих сотрудников отдыхать на юг, - устанавливаем почти "железнодорожные" тарифы. В ту же Анапу или Адлер они летают за 1600 -1800 рублей. Подобные скидки делаем и для ветеранов. Общая сумма скидок по всевозможным программам для пассажиров составляет порядка ста тысяч долларов ежегодно. Деньги немалые.

- Чем компенсируете?

- А мы не гонимся за сиюминутной прибылью, работаем на перспективу. По данным Минтранса РФ, в 2001 году объем авиаперевозок по сравнению с 2000 годом вырос на 14,5%, грузопоток - на 12%. У нас эти показатели увеличились на 21,7 и 21% соответственно. В том числе и потому, что мы, благодаря гибким тарифам, привлекли "чужих" пассажиров.

Вообще мы, если хотите, социальная компания. Долги государства нам за перевозку пассажиров-льготников превышают 150 млн рублей. Сколько скандалов по этому поводу было на наземном транспорте... А мы возим.

- Что позволено муниципальным автоперевозчикам, не позволено крупной авиакомпании. Начнете качать права - устроят внеплановую налоговую проверку.

- Ради бога! Наша компания - уважаемый налогоплательщик: только за прошлый год мы перечислили в бюджеты всех уровней порядка 200 млн рублей и не имеем никаких долгов.

Я, кстати, неоднократно предлагал: давайте возьмем все крупные предприятия Свердловской области, подсчитаем, сколько они заплатили налогов за прошлый год и опубликуем своего рода рейтинг налогоплательщиков. Интересно было бы посмотреть, много ли там окажется компаний, чьи руководители, не слезая с телеэкранов и депутатских трибун, кричат, что кормят город, область, страну!

- Идея нашла понимание?

- А вы видели где-нибудь подобный рейтинг?

- А почему бы и вам не озвучить свою позицию с той же депутатской трибуны? В политику пойти не пробовали?

- Я был депутатом последнего городского совета Екатеринбурга. Получил "удовольствие": больше мне этим заниматься не хочется. Политика - либо борьба амбиций, либо лоббирование своих интересов... Каждый выбирает свой путь. Я выбрал авиацию....