Руководителю Федерального агентства
воздушного транспорта
А.В.Нерадько
Копия:
Генеральному директору
ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"
И.Н.Моисеенко

Уважаемый Александр Васильевич!

В соответствии с Планом мероприятий по переходу от существующей к новой структуре воздушного пространства Московской зоны ЕС ОрВД (далее - НСВП), утвержденного Минтрансом России, 19.03.2012 ФГУП "ГосНИИ Аэронавигации" была разработана новая структура воздушного пространства МЗ ЕС ОрВД на основании договора с ФГУП "Госкорпорация по ОрВД".

Следующим шагом являлся аудит НСВП компанией "Джеппесен Сандерсон, Инк", который проводился в течение 120 дней.

На момент проведения данного аудита необходимые данные по структуре воздушного пространства, предусмотренные договором, были переданы Исполнителю не в полном объеме, ввиду недоработки ФГУП "ГосНИИ Аэронавигации". Таким образом, аудит структуры Московской зоны был проведен без учета:

1. Схем вылета, прилета, заходов на посадку для аэродромов государственной и экспериментальной авиации (Раменское, Луховицы, Чкаловский, Кубинка, Ермолино и др.), а также аэродрома совместного базирования Остафьево, расположенного в непосредственной близости к основным аэродромам МАУ.
   Для возможности выполнения полетов на данные аэродромы в условиях НСВП необходима переработка маршрутов вылета, прилета и захода на посадку.
   
2. Альтернативных маршрутов на случай действия зон ограничения полетов и запретных зон, а также маршрутов перелета с одного аэродрома МАУ на другой.
   Отсутствие данных маршрутов не позволило провести полноценную оценку структуры с учетом того, как будут выполняться внутризональные полеты и полеты на другие аэродромы МАУ, а также оценить их влияние на пропускную способность. В настоящий момент в НСВП разработаны только маршруты для транзитных потоков и вылета/прилета лишь для трех основных аэродромов МАУ. Не определены точки входа и выхода в районы остальных аэродромов МАУ.
   
3. Схем захода на посадку по наземным средствам наведения для необорудованных ВС.
   Отсутствие таких маршрутов приведет к повышению нагрузки на экипажи и диспетчеров обслуживания воздушного движения (далее - ОВД), а соответственно, к уменьшению пропускной способности аэродромов МАУ.
   
4. Альтернативного наземного оборудования для возможности бесперебойного выполнения полетов в условиях зональной навигации по тем же маршрутам в случае нестабильной работы или отказа спутникового оборудования, как рекомендует международная практика ИКАО.
   Соответственно, НСВП была промоделирована не в полном объеме, что может привести к необходимости значительной доработки структуры в целом, и может потребовать дополнительные сроки.

Также, для аудита было сделано очередное допущение, что все воздушные суда оснащены необходимым оборудованием для полетов по зональной навигации, что не соответствует действительности.
Предположительно, что орган ОВД будет определять приоритетность оборудованных и неоснащенных необходимым оборудованием ВС на этапе планирования или по факту. Остается не ясным, как этот вопрос будет решаться с эксплуатантами воздушного пространства, и какова будет их реакция?

Помимо этого, независимая экспертиза проводилась в идеальных (штилевых) условиях для полетов воздушных судов (не отрабатывались сценарии закрытия аэропортов в связи с литерными рейсами, а также наличие сложных метеоусловий и других сбойных ситуаций).

По результатам моделирования компания Джеппесен сделала следующие выводы:

1. Даже несмотря на то, что НСВП имеет некоторые качества, которые позволят повысить эффективность эксплуатации, структура, в целом, имеет невысокий уровень безопасности и эффективности и требует доработки.

2. Имитационное моделирование подтвердило наличие конфликтов в воздушном пространстве и чрезмерную необходимость вмешательства диспетчера ОВД для организации эшелонирования воздушных судов.

3. Чрезмерная протяженность траекторий полетных процедур, вследствие их сложности, приводит к предельной нагрузке системы ОрВД.

4. Во многих случаях траектории процедур прибытия, захода на посадку и вылета пересекаются и не разведены по высоте.

К примеру, подобная ситуация в аэропорту Внуково является вопросом безопасности, потому что траектории процедур вылета и прилета пересекаются (не разведены по высоте с учетом минимальных безопасных интервалов), повышая тем самым возможность возникновение конфликтной ситуации. Процедура вылета является сложной, чрезвычайно неэффективной и значительно увеличивает протяженность траектории, что приводит к увеличению уровня расхода топлива и выбросов в атмосферу, рабочей нагрузки диспетчеров ОВД, не говоря уже о рисках, связанных с безопасностью полетов.

Таким образом, проанализировав 126 процедур вылета, прибытия и захода на посадку, применяемых в трех основных аэропортах МАУ, компания Джеппесен обнаружила 595 конфликтов, связанных с подобными пересечениями.

5. Не обнаружены показатели, подтверждающие принятие в расчет летно-технических характеристик воздушных судов при разработке НСВП.

6. В случае внедрения такой структуры воздушного пространства потребуется проведение масштабного обучения авиационного персонала. Для реализации такой сложной системы, для начинающих пользователей процедур зональной навигации, авиадиспетчеров или летных экипажей, требуется базовое обучение и переподготовка по принципам зональной навигации и соответствующие допуски.

После окончания независимой экспертизы ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" организовала мероприятия по полунатурному моделированию НСВП на диспетчерском тренажере. За это время структура воздушного пространства была значительно переработана:

• окончательный вариант НСВП в части Московского узлового диспетчерского района (далее - МУДР) по прежнему включает в себя маршруты обслуживания воздушного движения (прилет, вылет, полет транзитом) только для 3-х аэродромов - Внуково, Домодедово, Шереметьево.
  
• не получены ответы от авиационных начальников аэродромов государственной и экспериментальной авиации (Раменское, Луховицы, Чкаловский, Кубинка, Ермолино и др.), а также Остафьево на обращение об установлении точек входа и выхода в/из района аэродрома.
  
• на диспетчерском тренажере филиала "МЦ АУВД" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" на сегодняшний день продолжается моделирование НСВП, но не комплексно, а лишь отдельно взятыми диспетчерскими секторами, что не позволяет оценить потенциал данной структуры в части пропускной способности МАУ.
  
• предложенная разработчиком диспетчерская секторизация обслуживания воздушного движения в НСВП может создать реальную угрозу безопасности полетов при возникновении нештатных ситуаций, которые могут повлечь непредсказуемое изменение маршрута полета, а именно:
  - опасные для полета метеоявления;
  - аварийные ситуации, связанные с отказами и неисправностями на борту ВС на любом этапе полета в МУДР;
  - закрытие аэродрома для приема ВС, смена рабочего курса посадки;
  - уход ВС на второй круг и на запасной аэродром;
  - необходимость обеспечения деятельности государственной авиации, связанной с пересечением зон секторов УВД.

Решение указанных проблем в НСВП не может быть реализовано структурно. В настоящее время специалисты МЦ АУВД, занимающиеся моделированием новой структуры, пытаются решить данные проблемы технологически, путем отработки возможных вариантов выдачи экипажам ВС соответствующих указаний с соблюдением установленных минимальных интервалов эшелонирования. По итогам нескольких попыток моделирования нештатных ситуаций, положительный результат не достигнут.

Результатом моделирования НСВП, в соответствии с принятыми решениями Минтранса, должна стать диспетчерская оценка на ее пригодность к применению для целей обслуживания воздушного движения, которая может быть получена только после проведения моделирования, приближенного к реальному ОВД (с учетом безопасного разрешения нештатных ситуаций).

Эксплуатанты (летный персонал авиакомпаний, выполняющий полеты на аэродромы МУДР) до настоящего времени практически не имеют представления о планируемой к внедрению НСВП. По результатам проведенных в МЦ АУВД рабочих совещаний с участием эксплуатантов и демонстрацией структуры на диспетчерском тренажере выявились следующие недостатки:

• удлинение маршрутов прибытия. Например, для Домодедово это от 100-150км с юга и востока и 200-250км с запада и севера, что увеличивает полетное время на 20-30 минут, что равно 1000-1500 кг затраченного топлива для каждого рейса. Это может привести к значительным издержкам и даже невозможности выполнения полетов на ныне задействованных (необорудованных для зональной навигации) типах воздушных судов. При этом нет никакой гарантии, что в случае соблюдения процедур, воздушное судно не будет направлено в зону ожидания;
  
• отсутствие альтернативных маршрутов прибытия, так как все маршруты основаны только на зональной навигации;
  
• уходы на второй круг, например, в Домодедово станут неоправданно протяженными;
  
• очень сложная и неоптимизированная с точки зрения пользователя структура воздушного пространства.

Проблемным вопросом также является подготовка персонала ОВД к работе в условиях НСВП. С учетом установленной даты перехода (02.04.2015) подготовку каждого диспетчера можно провести в объеме 80 часов, при этом отработка практических навыков не превысит 40 часов.

Вместе с тем, в соответствии с требованиями нормативных документов, минимальный объем стажировки диспетчера для получения допуска к работе составляет 160 часов. При этом стажировка должна проводиться под руководством инструктора (имеющего допуск к работе на данном секторе) и непосредственно на реальном рабочем месте. Подготовленных инструкторов нет, рабочие места будут организованы только на диспетчерском тренажере. Проблема была обозначена почти год назад, решения нет.

8.Для достижения целевой пропускной способности, с внедрением зональной навигации в НСВП целесообразно изменить нормы эшелонирования воздушного движения в Российской Федерации путем их сокращения. Также для внедрения новой структуры необходим переход на использование при выполнении полетов по давлению приведенному к уровню моря (QNH) с учетом указания абсолютных высот в футах. Хотелось бы отметить, что в настоящий момент политическое решение на официальном уровне не принято, нормативно-правовая база РФ не доработана.

9.С предполагаемой к внедрению НСВП так же не ознакомлены все заинтересованные стороны: авиационные начальники аэродромов, главнокомандующие аэродромов госавиации, центр аэронавигационной информации гражданской авиации (ЦАИ ГА) и др. Помимо этого, до конца не решен вопрос взаимодействия с государственной и экспериментальной авиацией.

10.Не доработана нормативно-правовая база Российской федерации с учетом внедрения новой структуры в части изменения норм эшелонирования воздушного движения, применения документа ИКАО 9613 "Руководство по навигации основанной на характеристиках", оценки безопасности полетов, а также в Российской Федерации утверждены не все навигационные спецификации, планируемые к внедрению. Помимо этого не внесены изменения в приказ Минтраса в части корректировки запретных зон и зон ограничений полетов с учетом перехода на QNH, что является критически важным моментом.

11.В виду отсутствия квалифицированного персонала во ФГУП "ГосНии Аэронавигация" по кодированию баз данных в соответствии с форматом ARINC 424 для автоматизированной передачи данных, как для моделирования, облетов, так и для загрузки в бортовые базы данных, как этого требуют документы ИКАО, процедуры вылета, прибытия и захода на посадку не были представлены в требуемом формате. Это привело к ручному вводу всех процедур в летный и диспетчерский тренажеры, что нарушило целостность, точность информации и требования по качеству. На сегодняшний день вопрос ввода данных в необходимом формате не решен.
На основании изложенного, а также в связи с тем, что для перехода на новую структуру воздушного пространства в настоящее время отсутствует необходимое количество диспетчерского персонала, прошу Вас рассмотреть вопрос о переносе сроков перехода до полного устранения выявленных замечаний и полного доукомплектования диспетчерского состава.

Председатель ППО филиала "МЦ АУВД" ФПАД России, Вице - президент ФПАД России А.А.Булин...