Дешевое качественным не бывает. Количество аварий и авиационных инцидентов на популярных среди российских туристов чартерных перевозках сегодня уже в десять раз выше, чем на регулярных рейсах. Межгосударственный авиационный комитет стран-участниц СНГ (МАК), в чьи функции входит расследование авиапроисшествий, предложил Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) чартеры ликвидировать. По данным "Финансовых Известий", ГСГА с предложением согласилась.

Сегодня чартеры занимают около 28% рынка пассажирских перевозок на дальние расстояния. "В СССР чартерные перевозки занимали около 3%, такую же долю чартеры сейчас занимают на рынке в США, а по Европе средний показатель составляет 5%. Это предельно допустимая норма", - говорит заместитель председателя МАК по безопасности полетов Рудольф Теймуразов.

На чартерах, по мнению экспертов МАК, крайне низка степень обеспечения безопасности полетов. При этом они отмечают, что если при регулярных пассажирских перевозках люди гибнут в одном из шести авиапроисшествий, то на чартерных перевозках катастрофические последствия наступают фактически в каждом втором. "Мы предложили ГСГА осуществить перевод чартеров на регулярные рейсы, в том числе по сезонному расписанию", - сказал "Финансовым Известиям" Теймуразов.

ГСГА согласилась с предложением. Своим письмом N НА1.32-807 авиационная служба информировала МАК, что ГСГА приняла и утвердила план мероприятий по реализации рекомендаций Межгосударственного авиационного комитета. О сроках реализации программы по ликвидации чартеров в авиационной службе умалчивают. Скорее всего от чартеров будут избавляться постепенно, поскольку сегодня 70-80% прибыли авиакомпании получают именно на чартерах, ликвидация которых может развалить всю гражданскую авиацию страны.

По мнению экспертов МАК, большая аварийность у чартеров объясняется прежде всего низкой подготовленностью технической базы авиакомпаний, недостатком квалификации персонала и опыта авиационных перевозок, нечетким взаимодействием авиакомпаний и заказчиков, низким уровнем обеспечения и выполнения чартерных рейсов, слабым контролем за выполнением полетов со стороны авиационных администраций. В первую очередь в этих грехах обвиняют небольшие авиакомпании.

Заместитель генерального директора авиакомпании "Континентальные авиалинии" Олег Ленгаров согласен с тем, что далеко не все авиакомпании относятся добросовестно к техническому состоянию воздушных судов, однако не согласен, что это относится исключительно к небольшим авиакомпаниям. "Мы имеем два собственных самолета, и на наших чартерных программах уровень безопасности повыше, чем на иных регулярных рейсах", - говорит Ленгаров.

По мнению вице-президента НП "Безопасность полетов" Анатолия Пантелеева, проблема безопасности может быть связана и с арендой самолетов. "Есть добросовестные арендаторы, которые следят за техническим состоянием арендованного судна, - говорит он. - Но есть и такие, у которых на это нет ни средств, ни желания, и арендованный самолет просто эксплуатируется до последнего".

По данным МАК, большая часть авиационных происшествий и инцидентов происходит с чартерами за рубежом: во-первых, по той простой причине, что порядка 80% чартеров выполняются в дальнее зарубежье, а во-вторых, как полагает МАК, по причине ослабления контроля над экипажами за пределами страны, плохого знания экипажами зарубежных аэродромов и английского языка. При этом виновниками оказываются и вполне солидные компании, чьи регулярные рейсы выполняются безукоризненно. В МАК приводят как пример инцидент с самолетом Ил-86 авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии", произошедший 21 сентября 2001 года в аэропорту "Дубай" ОАЭ - в результате невыполнения экипажем действий, предписанных Руководством по летной эксплуатации, самолет сел с невыпущенным шасси и загорелся.

Представители ГСГА не комментирует план мероприятий по переводу чартерных рейсов в регулярные. "Там, где это возможно и необходимо, это уже происходит", - говорит руководитель Управления лицензирования и регулирования перевозок ГСГА Станислав Овчаренко. Он признает, что аварийность при чартерных перевозках выше, чем на регулярных рейсах, но утверждает, что благодаря принятым ГСГА мерам после 2000 года проблема была снята. "Мы усилили контроль над всеми чартерными перевозками, и теперь не назначенный перевозчик диктует правила, а ГСГА регулирует их деятельность в плане строгого соблюдения всех требований безопасности полетов", - говорит Овчаренко.

В самих авиакомпаниях отношение к переводу чартеров на регулярную основу неоднозначно. "Мы обеспечиваем одинаковую безопасность полетов как на регулярных линиях, так и при чартерных перевозках, - уверяет представитель авиакомпании "Сибирь" Евгений Филянин. - Выводы МАК относятся, скорее, к небольшим сезонным компаниям, которые летом нещадно эксплуатирует свои суда". По его мнению, необходимо ужесточить контроль за полетами тех компаний, которые занимаются исключительно чартерными программами.

"Регулярные рейсы для авиакомпаний выгоднее, - говорит представитель авиакомпании "КрасЭйр" Александр Соколов. - Это связано и с другим уровнем обслуживания, и с отношениями с деловыми партнерами, однако само решение вопроса о переводе чартеров на регулярную основу довольно сложно". По его словам, на международных линиях, которые составляют 80% чартерных перевозок, количество авиакомпаний, имеющих право выполнять регулярные рейсы в ту или иную страну, ограничено межгосударственными соглашениями. "Это сразу создает массу проблем на межгосударственном уровне", - говорит Соколов.

По словам Олега Ленгарова, например, в Дубай, куда "Континентальные авиалинии" совершают чартерные рейсы два раза в неделю уже пять лет, по межгосударственному соглашению регулярные рейсы имеют право совершать только "Аэрофлот-Российские авиалинии" и "Аэрофлот-Дон".

Конкретных предложений о переводе чартеров на регулярную основу в авиакомпаниях пока не получали, однако уверяют, что готовы выполнить такое требование.

Что касается туроператоров, дошедшие до них слухи о замене чартеров регулярными перевозками пока не слишком их потревожили. В разгар туристического сезона операторов мало занимает будущее авиаперевозок. "Трудно сформировать отношение к идее, когда непонятна технология ее воплощения", - говорит генеральный директор компании "Экспресс-лайн" Владимир Самсонов.

По мнению Владимира Воробьева, президента компании "Натали-Турс", создать приемлемые для рынка правила будет достаточно сложно. "Впрочем, мне кажется, что можно создать преференции компаниям, имеющим регулярные рейсы на популярные направления", - заключает он.

Справка

По словам Станислава Овчаренко из ГСГА, в 90-е годы чартеры в среднем перевозили около 500 тыс. пассажиров в год, в 2000 г. - 800- 900 тыс., а в 2001 г. - 1,5 млн.

По данным МАК, в 2000 г. при выполнении регулярных пассажирских перевозок имело место только одно авиационное происшествие без человеческих жертв: 5 ноября на аэродроме Чебоксар самолет Ан-24 ФГУП "Чебоксарское авиапредприятие" при разбеге выкатился на 270 метров за пределы взлетно-посадочной полосы, в результате чего самолет получил повреждения. Самолет пытался взлететь в тумане, а за его штурвалом был пилот-стажер.

За тот же период на чартерных пассажирских перевозках в России произошли два происшествия, оба - с человеческими жертвами: 9 марта - известная авиакатастрофа в "Шереметьеве", в которой погиб Артем Боровик, а 24 марта - катастрофа самолета Ан-12 АК "Антей" в аэропорту Бандаранаике (Республика Шри-Ланка), в которой погибли 9 человек. В 2001 г. 6 членов экипажа и 18 пассажиров погибли в катастрофе самолета Ил-18В авиакомпании "ИрсАэро", происшедшей 19 ноября в районе г. Калязин Тверской области при выполнении чартерного рейса по маршруту Хатанга-Домодедово. Правда, в том же году самая громкая катастрофа произошла на регулярных линиях - гибель самолета Ту-154М авиакомпании "Владивосток Авиа" 3 июля 2001 г. в районе г. Иркутска унесла 145 жизней. Но в МАК не считают показательными данные за один год, а статистика за десятилетний период действительно не в пользу чартеров.

Прогноз

Наступления на чартеры можно ожидать уже по окончании туристического сезона этого года. Перевод чартерных программ на регулярные рейсы по сезонному расписанию в сфере международных авиаперевозок требует заключения новых соглашений со многими государствами, что представляется сложной задачей. Если же требование перевода не будет сопровождаться такими переговорами, многие авиакомпании вынуждены будут уйти с наиболее популярных направлений. В первую очередь, пострадают мелкие авиакомпании и авиакомпании, имеющие только чартерные программы, многие из которых могут просто прекратить свое существование....