Казахстанская авиакомпания Air Astana впервые на постсоветском пространстве начала эксплуатацию новейшего самолета Boeing 737-800. На первый взгляд это событие никак не связано с возможной утратой позиций компанией "Трансаэро" в Казахстане. Но при более пристальном взгляде угроза видна. И исходить она может не только из братской республики, но и из Москвы.

После распада СССР гражданская авиация Казахстана развивалась примерно по той же схеме, что и российская. Предельно либеральная приватизация привела к тому, что в республике появилось более 50 авиакомпаний (в России - около 300). Разумеется, число их неуклонно сокращается и большинство компаний находится в крайне плачевном состоянии. По словам источника, хорошо знакомого с ситуацией, в Казахстане можно насчитать всего около десятка самолетов Ту-154 и Ил-62 "в приличном состоянии". Каждый сезон эти машины перекочевывают к новым перевозчикам: старые авиакомпании исчезают, оставляя за собой многочисленные долги.

Прямой наследник Казахстанского управления гражданской авиации СССР - национальный перевозчик "Казахстан Ауе Жолы" - обанкротился в 1996 г. На его базе была создана авиакомпания Air Kazakhstan, которая тоже достигла предбанкротного состояния. Ее долги государству превышают $30 млн, еще около $20 млн. компания должна Казкоммерцбанку, который владеет 50% ее акций.

Говорить о государственной стратегии развития гражданской авиации в Казахстане довольно затруднительно хотя бы потому, что за последние пять лет руководство Комитета гражданской авиации (КГА) меняется чуть ли не ежегодно, а сама эта структура пережила четыре преобразования, побывав то самостоятельным ведомством, то департаментом при Министерстве транспорта и коммуникаций, затем вернула себе самостоятельность, но осталась "при" этом министерстве.

Примерно восемь месяцев назад правительство Казахстана совместно с британской корпорацией ВАЕ Systems учредило новую авиакомпанию - Air Astana. По слухам, эта компания была "побочным продуктом" другой сделки - контракта на поставку в Казахстан радиолокационного оборудования для системы ПВО. Air Astana изначально задумывалась как "наглядный положительный пример" - для нее даже в новом законе о гражданской авиации было введено понятие "флагманский перевозчик". Статус национального перевозчика до сих пор числится за Air Kazakhstan. В каждой из этих компаний правительство контролирует по 50% акций, так что основные конкуренты подконтрольны государству. Как выразился один высокопоставленный представитель компании Boeing, "понять это невозможно".

Изначально планы Air Astana были скромными - начать перевозки внутри республики на двух старых Boeing 737-200, которые уже не соответствуют мировым нормам по уровню шума и потому стоят весьма дешево. Как объясняли прошлой осенью руководители КГА, "сейчас у республики нет средств на приобретение более новых машин, но впоследствии они будут заменены". С тех пор успело смениться само руководство КГА, a Air Astana в мае-июне получила два Boeing 737-700 и один 737-800. Все самолеты новейшие - буквально с завода, как говорят пилоты. На церемонии получения самолетов президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил, что он поручил правительству поставить Air Astana на коммерчески выгодные маршруты и будет лично это контролировать.

Новая компания уже начала полеты в крупнейшие города республики - Алма-Ату, Актюбинск и Атырау. Но для интенсивной эксплуатации, способной окупить выплаты лизинговой компании IFLC, этого явно недостаточно. Одна из проблем, в частности, связана с тем, что новейшие "боинги" рассчитаны на эксплуатацию на современных аэродромах - у них слишком высокое давление на грунт, что вызывает трудности с немодернизированными казахстанскими аэродромами. Например, летать на Boeing-737-800 в Атырау весьма проблематично, хотя этот город является "нефтяной столицей" республики и на полеты туда есть устойчивый спрос, в том числе и среди бизнес-пассажиров. Для эффективной работы Air Astana должна выйти за пределы республики. Как сообщил "Фокусу" президент авиакомпании Ллойд Пакстон, "чтобы достичь среднемесячного налета по 300 часов на самолет, надо открывать рейс на Москву".

Впрочем, начало полетов в Москву чревато неожиданностями. Пока главным перевозчиком между Россией и Казахстаном является российская авиакомпания "Трансаэро", для которой это направление стало стратегическим, после того как "Аэрофлот" и ГТК "Россия" разрушили ее монополию на линии Москва - Тель-Авив. В Казахстане "Трансаэро" чувствует себя уверенно. На линии Москва - Алма-Ата она выполняет 10 рейсов в неделю, а назначенный перевозчик со стороны Казахстана - Air Kazakhstan - только семь. А еще у "Трансаэро" пять рейсов в Астану, а казахстанских перевозчиков на этой линии нет вообще. На линии в Атырау у "Трансаэро" тоже преимущество - три рейса против одного у авиакомпании "Атырау Aye Жолы".

Чтобы начать полеты в Москву, Air Astana должна стать назначенным перевозчиком на этом направлении. Своим партнером-конкурентом с российской стороны представители Air Astana видят "Трансаэро". Однако не секрет, что в Казахстан рвется "Аэрофлот", который - так уж сложилось - туда вообще не летает. Разумеется, "Трансаэро" уступать выгодное направление не желает, да и Air Astana предпочла бы конкурента сравнимой "весовой категории".

Как сказал "Фокусу" первый заместитель гендиректора "Трансаэро" Александр Криничанский, "мы будем работать с любым назначенным перевозчиком". Однако внести изменения в российско-казахстанское межправительственное соглашение о воздушном сообщении не так просто. В нем указано, что перевозчиком можно назначить только компанию, преимущественное владение и эффективный контроль над которой принадлежат Казахстану. В Air Astana государству принадлежит 50% акций, а большинство топ-менеджеров, начиная с президента, - британцы. Поэтому с формальной точки зрения Air Astana в Москву летать не может. По сведениям "Фокуса", два последних раунда переговоров междуавиационными ведомствами России и Казахстана закончились безрезультатно. При этом, по слухам, казахстанская сторона выдвигала достаточно много просьб и претензий.

Необходимость пересмотра межправительственного соглашения открывает для "Аэрофлота" новые возможности. Ведь если Казахстан хочет менять перевозчика, то почему бы не сделать это и России, тем более что интересы государственного "Аэрофлота" наши авиационные власти всегда стараются отстоять. Однако "Трансаэро" пока не дает поводов для отстранения от полетов в Казахстан. В принципе, можно было бы добавить еще по одному перевозчику с каждой стороны. Но, по мнению Александра Криничанского, "нет никакого смысла провоцировать новый виток конкуренции между российскими авиакомпаниями - ведь если на это направление встанет еще один российский перевозчик, мы можем поставить вопрос о получении права на полеты в другие места, куда наш конкурент допущен, а мы - нет".

В Минтрансе России пока отрицают возможную активность "Аэрофлота" на этом направлении. Источник "Фокуса" в этом министерстве отметил: "Если президент Назарбаев хочет поменять назначенного перевозчика, это его суверенное право и мы в это не вмешиваемся. Если же наш президент проявит аналогичную инициативу - мы, естественно, будем действовать в соответствии с указаниями".

Несколько лет назад один высокопоставленный воздушный чиновник обмолвился, что при распределении стран, в которые "Аэрофлот" и "Трансаэро" назначены для полетов в качестве регулярных перевозчиков, "сложились две исторические несправедливости". Сравнив маршрутные сети двух компаний, можно было сообразить, что речь шла об Израиле и Казахстане. С Израилем вопрос решился не в пользу "Трансаэро". Теперь на очереди - Казахстан....