Менеджмент аэропорта "Домодедово" две недели назад постарался убедить губернатора Московской области в том, что чиновнику нужно походатайствовать о строительстве третьей взлетно-посадочной полосы. Теперь же представители аэропорта напомнили о проектах, которые должны заманить национального перевозчика, без которого проект мега-хаба вряд ли состоится в ближайшем десятилетии.

Презентация проектов аэропорта "Домодедово", прошедшая 15 октября, была призвана показать губернатору Московской области Андрею Воробьеву, как развивается один из крупнейших налогоплательщиков и работодателей региона. Подтекст, который был заложен в мероприятии, достаточно простой: чтобы аэропорт генерировал еще большие налоговые отчисления, создавал высокооплачиваемые рабочие места, нужно построить третью взлетно-посадочную полосу и снять ограничения по доступности наземным транспортом. Со своей стороны, учитывая начало работ по реконструкции второй летной зоны, частный партнер приступил к строительству нового терминала Т2. После введения нового терминала в строй - а это событие намечено на декабрь 2016 года - площадь аэровокзального комплекса должна почти удвоиться и достичь без малого 500 тыс. кв.м.

Однако привлечение на развитие десятков миллиардов государственных рублей является лишь одной составляющей частью уравнения, в котором инвестициям, федеральным, региональным и частным, должны быть противопоставлены будущие доходы - выручка от авиационной и неавиационной деятельности. И с этим у "Домодедово" могут возникнуть проблемы, если аэропорту не удастся привлечь партнеров-перевозчиков, которые смогут сформировать новые транзитные потоки. Эксперты полагают, что на роль хабообразующей компании может претендовать "Аэрофлот". "Динамичный рост аэропорта, реализующего хабовую модель, невозможен без перевозчика очень большого масштаба, - отмечает заместитель генерального директора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский. - Сложно сказать, какова будет расстановка сил через 10-15 лет, но на сегодня такой перевозчик в России - "Аэрофлот". Возможно, что определенные плоды сможет принести и сегодняшняя схема, когда в "Домодедово" всего лишь неполные 25% пассажиров прибывают или убывают рейсами S7, но в крупнейших мировых хабах доминирующие позиции одного перевозчика являются правилом.

Формированию стыковочного узла может препятствовать несколько факторов. К примеру, "Домодедово" гарантирует минимальное стыковочное время между внутренними и международными рейсами в 60 минут, что заметно больше, чем в европейских хабах. Менеджмент активно работает над сокращением этого показателя, предпринимая пока, преимущественно, меры по настройке процедур. В частности, в работе с S7 Airlines уже декларируется сокращение времени стыковки до 40 минут, а в дальнейшем этот норматив может быть распространен и на всех остальных клиентов.

Сложнее разрешить "родовую" проблему аэровокзальной инфраструктуры "Домодедово", в котором существовавший с советских времен небольшой терминал предусматривал обслуживание пассажиров на одном уровне. В последующие годы терминал разрастался вширь, но не менялся принципиально. "Сегодняшняя модель терминала в "Домодедово" неудобна для пассажира, так как происходит смешение потоков (прилетающих и вылетающих пассажиров - "АвиаПорт") на одном уровне, и это усугубляется "Аэроэкспрессом" в торце", - отмечает А.Ходоровский. Это означает, что прибывающие "Аэроэкспрессом" (либо следующие с краткосрочной парковки P4 или P5) пассажиры устремляются навстречу тем, кто прибыл международным рейсом и намеревается покинуть аэропорт, воспользовавшись железной дорогой. Аналогично и те, кто оставил автомобили на парковках P1-P3, но вылетают внутренним рейсом, должны будут пройти мимо международного сектора и стоек регистрации. Второй этаж аэровокзала сегодня преимущественно отведен под коммерческую недвижимость.

Управляющий директор - заместитель директора аэропорта "Домодедово" Денис Нуждин парирует: "После ввода в эксплуатацию Т2 мы фактически перейдем к двухуровневой схеме". Действительно, запланированное разнесение по уровням позволит минимизировать перекрещивание потоков. "Запланированная после ввода в эксплуатацию терминала Т2 схема соответствует римскому аэропорту Fiumicino, где обслуживание пассажиров ведется на двух уровнях, а региональный поезд приходит в центр аэропорта", - напоминает А.Ходоровский. А намеченное не ранее чем на будущее десятилетие строительство терминала Т3, зеркального отражения Т2, и вовсе приведет к тому, что "Аэроэкспресс" окажется не в торце, а ближе к центру терминального комплекса.

Как бы то ни было, оптимизация потоков даст наибольший эффект в одном случае - если эти потоки будут внушительными. В мировой практике сформировалась схема, обеспечивающая существенный прирост возможностей и пассажиропотока аэропорта - объединение разных видов транспорта в мультимодальные узлы. "Обеспечить лидерство может стыковка с железной дорогой, причем не с пригородной сетью, а с "дальнемагистральными" перевозками, осуществляемыми "Российскими железными дорогами", - уверен А.Ходоровский. - Такова схема аэропорта Франкфурта-на-Майне. Это откроет новые возможности привлечения пассажиров, придаст аэропорту новое качество, позволить себе которое не сможет ни один конкурент в МАУ". При этом замдиректора компании "Регион" отмечает, что создание мультимодального узла - чрезвычайно сложная и дорогостоящая затея. "К мультимодальности стремятся многие, но сделать это непросто, требуются огромные усилия и инвестиции, - отмечает он. - В Мюнхене реализовать такую схему не удалось, в Штутгарте продолжается грандиозная реконструкция железнодорожного вокзала, чтобы была возможность запустить поезд в аэропорт".

Именно поэтому "Домодедово" важно не только расширение пропускной способности ветки "Аэроэкспресса" от Павелецкого вокзала, но и заведение в аэропорт высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Центр - Юг". Возможность существенно повысить привлекательность аэропорта за счет формирования мультимодального узла в "Домодедово" видят. "В дальнейшем нами прорабатывается строительство подземной железнодорожной станции", - заявил Д.Нуждин. Однако он не раскрыл подробностей проекта. Меж тем, согласно опубликованным прошлым летом материалам ОАО "Скоростные магистрали", реализующего проект ВСМ "Москва - Ростов-на-Дону - Адлер", рассматривалось три альтернативных варианта трассировки по Московской области. Два из них проходят Подольский и Чеховский районы, а один - через Домодедовский и Ступинский районы Подмосковья. Последний имеет ответвление до аэропорта, что незначительно удлиняет маршрут, однако благотворно влияет на пассажиропоток и аэропорта, и железных дорог.

Можно с уверенностью сказать, что для менеджмента аэропорта активировать переговоры с РЖД и ОАО "Скоростные магистрали" еще не поздно, время не упущено. Летом нынешнего года стало известно, что на стыковку с железной дорогой рассчитывает компания "Базэл-Аэро", управляющая аэропортом Краснодара, а уже в сентябре были представлены материалы, представляющие все выгоды для железнодорожников от создания мультимодального узла в краснодарском аэропорте. Несколько раньше свои аэропорты привязали к трассировке в холдинге "Аэропорты регионов": было анонсировано, что ВСМ "Центр - Юг" пройдет через новый аэропорт Ростова-на-Дону. По еще одной высокоскоростной линии - от столицы до Екатеринбурга - достигнута договоренность, что она пройдет через аэропорт Нижнего Новгорода, принеся последнему, согласно расчетам, до 6 млн пассажиров в год.

Столь масштабные приготовления к будущей роли главного столичного хаба, как ни удивительно, пока не увенчались переговорами с "Аэрофлотом". По крайней мере, до настоящего времени широкой общественности было известно только о двух эпизодах. В 2013 году руководство "Аэрофлота" вело переговоры с "Домодедово" относительно базирования дочерней лоукост компании "Добролет". Тогда договориться так и не удалось. А ранее, в 2010 году, "Аэрофлот" всерьез рассматривал вариант смены базового аэропорта с "Шереметьево" на "Домодедово", о чем гендиректор авиакомпании Виталий Савельев рассказывал в интервью газете "Ведомости". Однако тогда был проведен анализ, согласно которому переезд обошелся бы в $2 млрд. От этого замысла было решено отказаться при выполнении двух условий: строительство третьей ВПП в "Шереметьево" и наличие скоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург. "Если государство построит ВПП и скоростную магистраль Москва - Петербург, то "Аэрофлот" может работать в "Шереметьево", ничего не опасаясь", - говорил тогда В.Савельев. Пока ни одно из условий не выполнено, но работы и в том, и в другом случае идут, и безусловно будут завершены. Кроме того, нынешнее негативное развитие ситуации на российском рынке авиационных перевозок, грозящее затянуться на годы, может дать передышку "Шереметьево" в 2018 году, когда, приняв гостей Чемпионата мира по футболу, аэропорт должен будет закрыть на реконструкцию ВПП-1 и остаться с двумя полосами.

Завершая предыдущую статью, посвященную развитию "Домодедово", авторы высказали предположение, что следующий раунд может принести удачу аэропорту - ему удастся закрепиться в числе лидеров не российского, а мирового масштаба. Теперь видно, какие "козыри" попробует разыграть его менеджмент. Однако на повестке дня в ближайшие годы может оказаться не вечный вопрос "где деньги" (в смысле инвестиции), а достаточно новый: "откуда взять пассажиров"? Спад темпов роста перевозок неминуемо обернется и сокращением абсолютного числа пассажиров, и дальнейшим снижением доходной ставки. Причем эта печальная тенденция охватит только Россию, в то время как другие претенденты на создание евразийского хаба смогут подпитывать свои проекты за счет домашних рынков....