Периодически возникают разговоры о том, что омский аэропорт может быть закрыт. Еще 1,5 года назад я скептически относился к подобным рассуждениям, полагая, что из города-миллионника аэропорт точно никуда не денется. Сейчас я, конечно, тоже очень сомневаюсь в том, что он может быть закрыт. Однако уже нет уверенности, что наш аэропорт можно сохранить, если для этого ничего не предпринимать.

По стране закрывается все большее количество аэропортов. Власти наиболее интенсивно развивающихся регионов, наподобие Калужской области, предпринимают все усилия для возобновления их работы. Однако, несмотря на уменьшение числа воздушных гаваней по стране, конкуренция между ними становится все более острой. И мы в этой борьбе находимся в не очень выгодном положении - наша конкурентоспособность ниже аэропортов соседних регионов.

Единственный аэропорт в СФО, где производительность труда меньше нашей, - Рощино в Тюмени. При пассажиропотоке в 1,350 млн пассажиров в нем работает 1700 человек. У нас в аэропорту занято 1100 сотрудников, а пассажиропоток составляет 1,44 млн.

Кроме того, омский аэропорт является одним из самых дорогих среди крупных городов - по величине тарифа мы находимся на втором месте. Почему у нас высокие тарифы? Долгое время, начиная еще с советских времен, тариф рассчитывался исходя из затрат, которые несет аэропорт. Для того, чтобы его утвердили, мне достаточно было заявить количество работающих в организации человек и их среднюю зарплату. Доказывать эффективность работы при этом не нужно. Утвержденный по такой схеме тариф мы выставляли авиакомпаниям, которые вынуждены были его платить, вкладывая эти расходы в стоимость своих билетов. Подобный подход к установлению тарифа нужно менять.

Также перед нами стоит задача адекватного распределения направлений, учитывая прошлый печальный опыт. В свое время мне, например, вменялось в вину, что я чуть ли не поганой метлой прогнал из Омска авиакомпанию "ИрАэро". Она охватывала достаточно большое количество направлений. Однако в ее работе был важный нюанс - компания летала на воздушных суднах с турбореактивным двигателем провозной емкостью 50 мет. Их экономика формируется от расстояния 3 тыс. метров, стоимости билета от 8-9 тыс. рублей и загрузки от 80%. Если эти показатели ниже - компания несет убытки. Летать в Новосибирск и Екатеринбург "ИрАэро" могла только благодаря субсидиям. Поэтому компания ушла на следующий день после того, как субсидии закончились.

Печальная история была и с Pegasus, которая выполняла рейсы из Омска в Стамбул. Это компания - лоукостер, низкобюджетный перевозчик, обычно летает на одном типе воздушного судна. У Pegasus это был Боинг 737800 с провозной емкостью 180 пассажиров. Представьте - февраль и на борту 41 пассажир или, например, 56… Его загрузка достигала 27%, что было экономически необоснованно. Но я убежден, что нам удастся вернуть регулярные рейсы в Стамбул. Скорее всего, это будет сделано к следующему лету. А в качестве альтернативы "Трансаэро", который летал в Дубай, мы видим Fly Dubai.

Авиаперевозчикам мы готовы предоставлять до 70% скидок по нашим тарифам....