День авиации в нынешнем году выпал на 18 августа. Аккурат назавтра - 19-го - возле Ханкалы рухнул на минное поле армейский Ми-26, совершавший рейс из Моздока. Официальная версия: поражение одного из двигателей ракетой переносного зенитного ракетного комплекса "Стрела". Ракета вроде бы пущена из полуразрушенного здания в непосредственной близости от базы федеральных сил, превращенной за последние годы в мощнейшую цитадель. Автор знает об этом не понаслышке - сам был, видел: мышь не пробежит, ворона не пролетит. А получается, выстрелили по вертолету прямо из-под забора штаба Объединенной группировки.

Уже очевидно, что на борту разбившегося вертолета находилось не менее 148 человек. На момент подписания "Журнала" в печать было официально сообщено о 116 погибших. 32 человека обнаружены на месте катастрофы живыми. Судьба остальных неизвестна. Таких ужасающих человеческих потерь в воздухе - за один день - Объединенная группировка в Чечне еще не несла.

Куда ж ты летишь, "сарай"?

Между тем, вопреки официальным утверждениям, это вовсе не первая гибель машины типа Ми-26 в нынешней кампании. Точно такой же вертолет, под завязку загруженный боеприпасами, был потерян 25 сентября 1999 года в Дагестане близ Ботлиха: при неудачной посадке он упал, загорелся и взорвался, но жертв удалось избежать. Вину за катастрофу тогда возложили на выживший экипаж.

Судьба Ми-26 в Чечне вообще особая, и распространенная здесь манера обращения с такими машинами добром все равно кончиться не могла, даже если бы никто не стрелял по ним зенитными ракетами. Вертолеты этого класса эксплуатируются в Чечне буквально на износ, и перегруз их - явление постоянное. Теоретически Ми-26, может, и способен перевозить до 20 тонн груза во внутреннем отсеке плюс еще столько же - на внешней подвеске. Но только если речь идет о новенькой машине, со "свежими" двигателями, работающей в нормальных метеоусловиях и на равнине, а не в горах. Летающие же все эти военные годы над Чечней вертолеты выпущены давно, сильно потрепаны. Хотя погибший Ми-26 по меркам мирной авиации относительно "свежий" - 1995 года выпуска, это мало что меняет: на таких машинах, как правило, стоит устаревшее пилотажно-навигационное оборудование, а в кабинах сидят экипажи чаще всего с недостаточным опытом полетов в сложных горных условиях. Да и по нормативам вертолеты такого класса не должны перевозить более 85 человек десанта. Когда грузовой отсек набит людьми буквально битком, когда в нем стоят, лежат, сидят на полу, как в товарном вагоне, да еще когда полет проходит в горных условиях, на малой высоте достаточно незначительной ошибки при пилотировании, отказа какой-то из систем да просто неожиданно сильного восходящего потока воздуха, чтобы тяжеленную машину повело в сторону. Именно перегруз изношенных машин и ошибки экипажа становятся в большинстве случаев причиной катастроф.

Трагедия - свыше ста погибших на одном борту - в воздухе Чечни была просто неизбежна, и чистая случайность, что ее удавалось избежать до сих пор. Гибель "летающей коровы" (еще Ми-26 называют "летающими сараями", но сами пилоты эти имена терпеть не могут) могла произойти еще в июне 2000 года. Как гордо поведал тогда в одном из интервью заместитель исполнительного директора МВЗ им. Миля Гурген Карапетян, во время десантных операций в горах Чечни в июне 2000 года на Ми-26 перебрасывали за один заход до 195 десантников! И это в условиях огневого противодействия, когда лишенному всякой броневой защиты Ми-26 достаточно получить всего одну пулю в мотор, систему подачи масла или топливный бак, чтобы погибнуть... На самом деле иначе, как воинским преступлением, решение тех, кто приказал ставить подобные рекорды при переброске десанта (а такое безрассудство, по всей видимости, санкционировало здесь командование авиационной группировки ОГВ, командование авиации Сухопутных войск и руководство ВВС СКВО), назвать просто нельзя. Но в 2000-м обошлось.

А теперь, видно, запас везения просто оказался исчерпан. Быть может, трагедия произошла именно с той машиной, о которой с таким восторгом вещал тот руководитель вертолетного завода: геликоптеров такого типа в зоне боевых действий не больше полудюжины.

Виновных не найдут

Простой вопрос: сколько разных авиаций действует в Чечне? Или сформулируем точнее: сколько авиационных командиров отвечает за действия в Чечне всего того, что над ней летает? Неинформированный читатель изумится, а военные профессионалы горько усмехнутся: бессчетно! И при этом никакой цельной системы, никакого единого командования, никакого единого боевого планирования, никакого единого штаба и, естественно, никакого единого тыла. Ибо в небе Чечни воюют, летают и падают самолеты и вертолеты, подчиненные собственно ВВС России, авиации Сухопутных войск, авиации Северокавказского военного округа, непосредственно авиации Объединенной группировки войск в Чечне, авиации Внутренних войск МВД, авиации Федеральной погранслужбы, авиации МЧС и даже авиации ФСБ - такая тоже уже существует.

А сколько авиаций - столько штабов и командований, столько же постоянных, временных или отдельных структур, отвечающих как за боевое применение, так и за тыловое обеспечение, за постановку задач, ведение разведки, связь, за элементарный контроль столь оживленного движения в воздухе... Понять, кто и чем управляет и руководит на этой войне, не в состоянии порой даже сами пилоты. Мои приятели-авиаторы не раз крыли сложившуюся систему управления авиацией в Чечне на чем свет стоит. А знакомый авианаводчик из 14-го погранотряда и вовсе убеждал меня, что эта неразбериха удобна и выгодна авианачальникам, потому как позволяет снять личную ответственность за состояние дел, а заодно и погреть руки на разного рода хозяйственных махинациях. В качестве доказательства он даже предлагал мне совершить экскурсию на дачные плацдармы отцов-командиров - после завершения командировки в Итум-Кале, разумеется...

Когда случается несчастье, весь этот муравейник штабов и командований приходит в лихорадочное движение: высокое столичное начальство требует отчета. Поиски виновных в катастрофе 19 августа пока только-только раскручиваются: временно отстранен от должности командующий авиацией Сухопутных войск (он на этом посту аж с 1991 года!), Герой Советского Союза, генерал Виталий Павлов. Скорее всего временное отстранение плавно перетечет в отставку, хотя из армии генерала удалят без скандала и тем паче без трибунала: ему уже под шестьдесят, все равно пора на пенсию. Другим козлом отпущения скорее всего назначат командующего армейской авиацией группировки ОГВ полковника Василия Марчиненкова. Но сомнительно, что кто-то станет по-настоящему разбираться не с лежащими на поверхности причинами трагедии, а с ее истинной подоплекой. Следователи и прокуроры, несомненно, готовы сработать по-устиновски, "по-курски": траур, пара наказанных за халатность, посмертные награды жертвам катастрофы и густой, густой туман вокруг...

А ведь тут самое время поговорить о нашей военной авиации: в ежедневных ее буднях удивительно не то, что вертолеты гибнут, а то, что они вообще еще поднимаются в воздух и даже не всегда падают. Ибо состояние нашей авиации катастрофическое. И в самой Чечне, и вокруг, и вдали от нее.

Большие авиационные начальники любят плакаться: на вооружение не поступают новые машины, а старые изношены; летчики не тренированы, платят им мало... Все это так. Но вряд ли кто-нибудь из этих высокопоставленных жалобщиков хотя бы раз вслух признал главное: нынешняя российская система военной авиации небоеспособна по своей сути, по причинам структурно-доктринальным... Потому что нынешняя российская авиация слепо и упорно пытается быть полномасштабной копией советских ВВС, предназначавшихся для противодействия армиям и авиации НАТО, а вовсе не для борьбы с отрядами боевиков в горах на собственной территории. И если авиация еще существует, то фактически на голом энтузиазме именно летчиков, непонятно как умудряющихся поддерживать рудиментарные летные навыки и при этом еще и воюющих.

Особенно впечатляет тут статистика, касающаяся потерь не вертолетов, а боевых самолетов, мощных и современных машин, которые используются для поддержки наземных боевых операций в Чечне. В двух чеченских кампаниях потеряно не менее шестнадцати боевых машин типа Су-25 и Су-24 (одиннадцать из них - в 1999-2002 гг.). И тут самое поразительное: официальные лица утверждают, что лишь около половины машин погибло в Чечне собственно от огня сепаратистов, остальные потери - из-за ошибок экипажей и технических неполадок. Выходит, воевать в Чечню отправили пилотов, из которых лишь половина умела летать и воевать. Не слишком впечатляет такой уровень боеспособности.

Никто из пилотов особо и не скрывает: качество подготовки летного состава во второй кампании значительно хуже, чем даже в первой. А ведь и тогда оно выглядело ужасающе низким: к началу первой чеченской войны боевые пилоты могли похвастаться в среднем 40 часами, проведенными в воздухе за год, при 80-часовой норме налета (нормы НАТО - минимум 150 часов в год!). К началу второй чеченской войны среднегодовой налет составил всего 21 час, результатом в 28 часов летчики готовы были хвастаться.

Сами офицеры ВВС признают, что у большинства из них нет устойчивых навыков полета в сложных метеоусловиях (по причине отсутствия необходимых тренажерных комплексов и современного пилотажно-навигационного оборудования), в условиях горной местности. Недостаточно натренированы они и в применении боевых средств, как управляемых, так и неуправляемых: на полигонах, в условиях, приближенных к боевым, стрельб практически не бывает, обращаться со своим оружием на практике, а не по учебникам и пособиям, летчики учатся чуть ли не с нуля в условиях реальной войны.

Грозное небо Чечни

Никто и никогда официально не сообщал, сколько авиаторов и боевых машин воюет в Чечне в нынешней кампании. Однако чины ВВС в зоне военных действий обычно подтверждают в приватных беседах: состав и численность авиационной группировки на этой войне практически не отличаются от сил, использованных в прошлой кампании: в основе их все та же 4-я воздушная армия и приданные ей части и соединения 16-й.

Аналогии так аналогии. Тем более что кое-какие данные по применению авиации в период первой кампании все-таки доступны. Согласно официальным источникам, в боевых операциях конца 1994 - первой половины 1995 года было задействовано 515 самолетов, из которых 274 - самолеты фронтовой авиации (различные модификации Су-24 и Су-25, МиГ-25 и МиГ-29) и 14 стратегических бомбардировщиков Ту-22-М3. Всего 288 боевых машин, остальные - самолеты военно-транспортной авиации. Вертолетная группировка федеральных сил в декабре 1994 - январе 1995 года насчитывала не менее 105 машин, да еще в общей сложности 21 вертолет был у Внутренних войск МВД, погранвойск и МЧС. Впоследствии армейскую вертолетную группировку усилили.

Так что задействованные ныне воздушные силы представить несложно. Помимо вышеупомянутых "аналогий", можно опереться еще на несколько цифр, просочившихся из высоких армейских сфер. Например, в конце сентября 1999 года сообщалось, что вертолетная группировка, развернутая для операций в Чечне, составляла 68 машин. Затем она выросла, и, судя по всему, очень значительно: Министерство обороны официально признало, что к сентябрю 2000 года повреждения от огня противника получили 200 вертолетов! Сколько же их там было, если 200 пострадало? Конечно, в эту сводку одни и те же машины могли попасть по нескольку раз, но цифра все равно получается огромная.

Непосредственно о потерях вертолетов и самолетов федеральное командование старается молчать до последнего. Для "усовершенствования отчетности" существует масса хитростей. Например, подбитые в бою, но дотянувшие до аэродромов или на худой конец рухнувшие за пределами Чечни машины в разряд боевых потерь не зачисляют, даже если пилот погиб, а техника восстановлению не подлежит.

Вот пример, который в Чечне известен всякому, кто связан с авиацией. Весной этого года в прессе ни одной строки не появилось о гибели пограничного Ми-8 в Ингушетии. В ночную непогоду летчики потеряли ориентировку и врезались в скалу. Выживших, естественно, не осталось. Когда спустя значительное время на место трагедии прибыли спецназовцы и подрывники (необходимо было уничтожить боеприпасы, которые мальчишки из окрестных сел уже начали растаскивать по дворам), картину они застали ужасающую. Вместо вертолета - темное выщербленное пятно в скале и на первый взгляд совершенно целые тела членов экипажа и пассажиров. Но когда погибших попытались эвакуировать, при первом же прикосновении тела рассыпались в прах. Из кобуры командира вынули пистолет, на вид совершенно целехонький, механизм которого от удара был совершенно искорежен. Так вот: в общее число боевых потерь этот экипаж и машину не занесли. И числятся эти парни теперь не как погибшие во время боевых действий, а как погибшие в "простой" катастрофе - будто бы в мирное время, в мирном месте. Со всеми отсюда вытекающими пенсионными последствиями для их семей.

Другая хитрость состоит в том, что общей сводки авиапотерь (учитывающей потери ВВС, армейской авиации и авиаподразделений МВД и ФПС) стараются не делать, особенно глобальной - за весь период боевых действий. Сами потери стараются списать на технические неполадки и промахи экипажа, а не на огонь боевиков. МВД вообще никогда не публикует сводных данных о своих воздушных потерях. Поэтому, чтобы получить полную картину, приходится самостоятельно сводить воедино разрозненные официальные сообщения о гибели боевых машин, выискивая сведения либо в периодике, либо в бездонном Интернете, проверяя информацию при любой возможности через знакомых авиаторов.

Статистика тут получается такая. В марте 2000-го официально признана потеря 18 вертолетов. На сентябрь того же 2000-го погибших машин уже 23, а более 200, как упоминалось выше, считаются поврежденными. На 7 февраля 2002-го цифра признанных потерь выросла до 32 машин. На самом деле потеряно, несомненно, больше: к примеру, все тот же погибший 25 сентября 1999-го Ми-26 отчего-то ни в каких списках не значится... И совершенно неясно, включены ли в конечный список вертолеты, потерянные в августе-сентябре 1999-го в Дагестане: три Ми-8 и один Ми-24. В любом случае, выходит уже не менее 34 вертолетов, а если подсчитывать по сводкам, то и вовсе не менее 37.

Но даже если брать в расчет только официально признанные цифры, получится, что по сравнению с первой кампанией урон просто чудовищный. Известно, что к концу июля 1995-го федеральные силы подтвердили потерю в Чечне 14 вертолетов. Каких-либо официальных сведений о потерях с августа 1995-го по август 1996-го нет, хотя трудно поверить, что под конец той кампании вертолеты не гибли.

Суммируем: получается, что за 58 месяцев боевых действий (декабрь 1994-го - август 1996-го и август 1999-го - август 2002-го) федеральные силы потеряли как минимум 48 вертолетов.

Штатная численность вертолетного полка в российских ВВС - 36 машин. В небе над Чечней погибло, получается, на треть больше. Виновных нет и не будет. Война все спишет....