Создать новый самолёт "с нуля" - такое сегодня не под силу никому: слишком дорого. Чтобы осилить такие проекты, объединяются разные страны. Но российские ВВС хотят отказаться от "украинского" самолёта Ан-70 в пользу "российского" Ту-330

В прессе вновь обострились споры вокруг российско-украинского проекта Ан-70. Под лозунгом "Поддержим отечественного производителя!" громко звучат заявления в поддержку Ту-330.

Что заставило руководство военно-воздушных сил отказаться от огромной многолетней работы, от самолета, опытный образец которого совершил уже сотни испытательных полетов? Чем так привлекателен Ту-330, который, по словам его создателей, появится в лучшем случае только через семь лет? Может быть, замученные безденежьем военные увидели гениальный способ сэкономить, ведь Ту-330 на 70% унифицирован со своим гражданским прототипом Ту-204 и, по сути, является его грузовой версией. На деньги Минтранса создается самолет, который ВВС достанется почти даром!

"Патриотическому порыву" некоторых генералов мешают... государственная программа вооружений, где создание Ан-70 прописано отдельной строкой, двусторонние межправительственные соглашения, а главное - официальная поддержка проекта президентами двух стран. Наверное, чтобы при таких условиях отстаивать свои "патриотические" позиции, у смелых российских военачальников есть очень веские экономические, политические или технические аргументы... Что ж, порассуждаем.

Двойной расчет

Главный аргумент отказа от финансирования проекта - отсутствие средств. Тогда закономерен вопрос: если нет 48,2 млн долларов для запуска в серию Ан-70, откуда возьмутся 300-400 млн долларов на разработку Ту-330? А именно такую сумму называет главный конструктор АНТК им. Туполева Валентин Близнюк. Цифра гигантская, а ведь "туполевцы" никогда не делали самолетов для ВТА. Значит, как считают эксперты, под Ту-330 нужно менять наземное оборудование и разрабатывать новую спецтехнику. Сколько тогда еще миллионов к тем 400 придется добавить?

А вот самолеты "Антонова" уже 55 лет работают в военно-транспортной авиации (ВТА). Создано 27 базовых моделей и более сотни различных модификаций. Поэтому даже переучивать специалистов с привычных антоновских машин, в том числе и по наземному обслуживанию, легче и дешевле. Тем более что благодаря современной бортовой аппаратуре самолет Ан-70 легок в управлении. Летчики даже шутили: "он рассчитан на бестолкового", "прощает" ошибки, и "после первой "провозки" мы все летали уже самостоятельно".

Отказ от программы Ан-70 повлечет санкции по продлению ресурса оставшихся у нас антоновских машин: Ан-72 и Ан-74, Ан-26 и Ан-22, а главное Ан-124 - большегрузного "Руслана". Соглашение четко закрепляет ответственность сторон. В случае невыполнения условий, сумма наших выплат составит порядка 900 млн долларов. Раскошелиться опять придется налогоплательщикам - у ВВС денег, как всегда, не окажется.

Что умеет "Ан"

Главные претензии к Ан-70 со стороны представителей ВВС звучат примерно так: "машина небезопасна". Вероятно, имеются в виду две неудачи во время испытаний самолета. Но разве может быть абсолютно безопасным опытный образец? Любой инженер знает, что такие требования предъявляются только к серийной машине.

Аварии дали возможность "защитникам национальных интересов" пошуметь: "Зачем нам движки из Запорожья, когда есть рыбинские и уфимские?" Вот только официальное заключение российской (!) стороны о причинах аварии гласило, что она "произошла из-за выхода из строя втулки управления винтом", произведенной на одном из подмосковных заводов из российского металла.

Не секрет, что отказ от любого образца вооружения, на создание которого уже потрачены немалые средства, должен быть технически обоснован. Сегодня, утверждают компетентные источники Минобороны, ни одного технического документа, который бы говорил, что проект нужно закрыть либо продолжить, не существует. Поэтому, считают эксперты, все разговоры необходимо перевести в научно-техническую плоскость.

Кроме того, в этом затянувшемся споре о двух самолетах все время происходит подмена понятий. Сторонники Ту-330 говорят о грузовых или транспортных возможностях своей машины, забывая при этом, что в ВВС существует не транспортная, а именно военно-транспортная авиация. А это большая разница! Требования к транспортнику совершенно иные. Коммерсанта волнует лишь возможность максимальной равномерной загрузки, центровки груза да прочность пола. А первое требование к оперативно-тактическому самолету - перевозка танков средних размеров, а это около 43 тонн сосредоточенной нагрузки. Так что если в "коммерческий отсек" загнать танк, то он своей "военной" тяжестью провалит пол. Военно-транспортный самолет обязан летать в строю, иметь функции десантирования людей и грузов, обеспечивать возможность бомбометания, посадки на неподготовленные аэродромы и т.д. Ан-70 всё это умеет. Он способен перевозить боевые танки, вертолеты класса Ми-8, Ми-24 без предварительной разборки. Туполевцы, уверены специалисты Минобороны, просто не уложатся в подобные требования в рамках Ту-330. Под военные задачи его нужно переделать полностью. А значит, это будет уже другая машина и за другие деньги.

Но если наши ВВС не собираются решать никаких военных задач, а планируют перевозить лишь коммерческие грузы, тогда выбор сделан правильно. Хотя как посмотреть... Чем, например, доставлять эти самые грузы на отдаленные северные аэродромы с грунтовым покрытием и короткой полосой? Туда не пошлешь тяжелые "Русланы", а Ту-330 сможет садиться только на двухкилометровые бетонные полосы. Сейчас такие перевозки выполняют антоновские машины, ресурс которых уже давно "зашкаливает". Зато Ан-70, и это видели многие, приземляется на грунт и останавливается, тормозя всего 530 метров. И взлетает, пробежав 480 метров вместо 600, заявленных в требованиях.

Где здравый смысл?

В мире изменился характер военных конфликтов. На смену масштабным войнам пришли локальные, где побеждает тот, кто может обеспечить высокую мобильность доставки техники и войск непосредственно в зону боевых действий. В таких условиях ВТА становится одним из решающих факторов успеха.

Именно поэтому с момента создания Ан-70 вызывал повышенный интерес на Западе. Противники машины пытаются поставить это в вину ее создателям. Дескать, Ан-70 не вписывается в систему вооружений (хотя в СССР вписывался), так как разработчик решил учесть требования стандартов НАТО". При всей "патриотичности" такого посыла разве можно считать это недостатком? Почему тогда не возмущает "патриотов" выполнение нами технических требований Индии и Китая - восточных покупателей нашей авиатехники? Может быть, потому, что этот рынок "туполевцы" и сами довольно успешно осваивают, а на западном их пока никто не ждет?

Не нужно быть большим политиком, чтобы увидеть, чьи экономические интересы здесь столкнулись. Корпорации "Boeing" с самого начала не нравился европейский тендер. "Американские фирмы, - говорит заместитель главного конструктора АНТК им. О.К. Антонова Александр Кива, откалывали от содружества одну страну за другой. Сначала в США часть парка купили ВВС Великобритании, затем от закупок европейских самолетов в пользу американских отказались итальянцы. Уговорить Турцию не составит большого труда. Сейчас под лозунгами общей борьбы с терроризмом легко доказать необходимость унификации вооружения".

И тут для американцев российско-украинский Ан-70 просто как бельмо на глазу. Недавно министр обороны Венгрии Ференц Юхас выразил намерение заключить с Россией контракт на поставку двух самолетов Ан-70. Этот вопрос планируется обсудить в ходе предстоящего визита в Россию премьер-министра Венгрии Петера Меддьеши. Чехия подтвердила намерение приобрести 3 самолета, заказ на которые получит Омский завод "Полет". В целом "СТС" наладил активные контакты с 18 потенциальными заказчиками, включая Индию, Китай, Иран, Алжир и ряд стран Юго-Восточной Азии. В этой ситуации весомый аргумент с точки зрения международного имиджа машины - первый серийный самолет на вооружении российских ВВС. Как только это состоится, специалисты прогнозируют волну контрактов.

Но именно в этот момент представители наших ВВС заявляют, что "не хотят летать на украинском самолете". Какое странное представление о национальных и государственных приоритетах... Будем считать, что все совпадения интересов в этом вопросе случайны.

А вот, например, директор Института США и Канады РАН Сергей Рогов, рассуждая о мировых процессах специализации и интеграции, считает: "Своя специализация может возникнуть и у российской авиационной промышленности. Судя по всему, российскому авиапрому очень сложно конкурировать с американскими ("Boeing") и западноевропейскими ("Airbus") соперниками не только на международном, но и на внутреннем рынке. Однако успеха можно добиться в производстве грузовых самолетов. В кооперации с Украиной и Узбекистаном Россия может конкурировать на этом рынке, наладив производство модифицированных грузовых самолетов Ил-76, Ил-96Т, Ан-124, Ан-70.

Похоже, что у некоторых российских генералов более узкое представление о стратегических интересах России.

В конце 90-х годов в Европе был объявлен тендер на создание транспортного самолета. Основными конкурентами в нем выступили А400М фирмы Airbus Military Company и российско-украинский Ан-70 (экспортный вариант Ан-7Х), способный перевозить всю номенклатуру военных грузов НАТО.

С самого начала условия конкурса были не равны. А400М существовал только в чертежах, Ан-70 с 1994 года уже летал. Наибольший интерес вызывали уникальные двигатели Д-27, при помощи которых самолет со взлетной массой в 132 тонны способен был летать со скоростью меньше 100 км в час и выходить как истребитель на углы атаки в 38 градусов. Машина демонстрировала отличную управляемость, по желанию пилота входила в штопор и успешно из него выходила. Специалисты лучшей европейской фирмы DАSA утверждали, что ни один транспортник в мире не достигнет таких показателей в ближайшее десятилетие. Но после восторженных технических отзывов на политическом уровне было принято решение... развивать самостоятельную западноевропейскую программу А400М. Многие специалисты считают, что тендер был хорошо срежиссированным спектаклем, чтобы получить доступ к интеллектуальной собственности "семидесятки".

Мнения

Леонид Терентьев, генеральный директор Международного консорциума "Средний транспортный самолет" (СТС):

- Некоторые страны НАТО в ближайшие годы будут испытывать дефицит военно-транспортных самолетов, поскольку старые машины списываются, а программа создания единого западноевропейского военно-транспортного самолета "А400М" буксует - его первый полет перенесен с 2006 года на 2009-й. Серийное производство начнется не ранее 2010 года. В силу этих обстоятельств наиболее острую потребность в новых самолетах начиная с 2004 года будут испытывать Франция и Англия, а Германия примерно с 2006-2007 гг.

Министр обороны Франции Мишель Альо-Мари уже заявила о желании взять в лизинг самолеты "Ан" на время, пока не начнутся поставки A400M. Повышенное внимание западных стран к самолету Ан-70 объясняется тем, что на недавнем саммите НАТО в Праге рассматривался вопрос создания к 2006 году мобильных сил европейских стран НАТО. Однако они не обеспечены современной военно-транспортной авиационной техникой. Одним из возможных решений является закупка или взятие в лизинг американских оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов типа "С-17", но эти дорогостоящие тяжелые машины нерационально использовать при переброске мобильных подразделений. Для европейских мобильных сил необходим самолет типа Ан-70, который они могут приобрести в лизинг.

Валентин Близнюк, главный конструктор АНТК им. Туполева:

- Ту-330 намного проще и дешевле Ан-70 и более приспособлен для обеспечения повседневной деятельности войск. На постройку первой машины требуется полтора-два года, еще два года - на сертификацию. Короткие сроки возможны благодаря 75-процентной общности Ту-330 и Ту-204.

Для ВВС проект Ту-330 привлекателен еще по одной причине. В случае его выбора именно Казанское АПО, получившее в марте заказ на стратегические бомбардировщики Ту-160, станет единственным поставщиком тяжелых самолетов для военной авиации России.

Вместе с тем, как и в случае c Ан-70, программа серийного производства Ту-330 не обеспечена госфинансированием. Самолет не прописан в недавно утвержденной Госпрограмме вооружений, а выделение средств в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской авиации покрывает примерно 10% расходов. Это происходит потому, что в пользу украинского Ан-70 в Кремле и Белом доме имеется очень сильное лобби в ущерб чисто отечественному Ту-330.

Стоимость программы Ту-330 примерно 300-400 млн долларов, аналогичного зарубежного самолета доходит до 5 млрд долларов. Цена самолета при поставке на экспорт составит 25-35 млн долларов. Спрос на Ту-330 оценивается ориентировочно от 300 до 700 машин....