Т-4 "Cотка". В официальной истории КАПО им. С. П. Горбунова мы не найдем ни слова об этом легендарном и загадочном самолете. Между тем, по данным разных источников, именно в Казани предполагалось построить 250 этих машин, в цехах уже готовилась оснастка... Историки авиации и по сей день спорят, почему была свернута эта программа: деньги? технические причины? интриги конкурентов? Предваряя День дальней авиации, вспомним о печальной и поучительной судьбе "сотки".

В конце 50-х - начале 60-х годов в области дальней авиации ставка делалась не столько на мощь вооружения, сколько на сверхзвуковые скорости -непременное условие успешного выполнения задания. Американцы первыми добились успеха: к середине 60-х прототипы таких самолетов, как стратегический разведчик SR-71 и бомбардировщик В-70, перекрывали скорость звука уже в три раза. На последнем самолете остановимся подробнее, поскольку именно он стал для советских конструкторов ориентиром в "гонке за лидером".

Сверхзвуковой полет "Валькирий"

К июлю 1957 года фирмы Boeing и North American Aviation (NA) представили на рассмотрение командования ВВС США проекты стратегических бомбардировщиков с крейсерской скоростью в два раза превышающей скорость звука и возможностью броска с трехкратным "звуком" в районе цели. Победила NА, проекту которой дали обозначение В-70 и название "Валькирия". Предполагалась постройка 12 опытных и 50 строевых самолетов. Но в апреле 1961 года программа сокращается до постройки трех экспериментальных машин. Причины: чрезмерная дороговизна (в итоге программа обошлась в $1, 3 млрд), "непрактичность", успешные пуски первой американской межконтинентальной баллистической ракеты "Атлас", поставившие под сомнение саму необходимость бомбардировщиков, появление в СССР дальних мобильных зенитных ракетных комплексов С-75. К тому же самолет мог просто устареть до того, как конструкторы справятся с техническими проблемами. В результате в марте 64-го программу сократили до двух экспериментальных ХВ-70. Министр обороны Роберт Макнамара резюмировал: "Мы планируем завершить сокращенную программу разработки, продемонстрировать техническую осуществимость конструкции самолета, а также некоторых основных систем, необходимых для полета с большой скоростью и на большой высоте".

ХВ-70 Valkyrie. Экипаж - 2 человека, длина - 57, 61 м, высота - 9, 14 м, размах крыльев - 32 м, максимальная взлетная масса - 244 т, число двигателей - 6, дальность - 12000 км, максимальная скорость - 3218 км/ч, потолок - 21000 м.

Первый ХВ-70 поднялся в воздух 21 сентября 1964-го, а спустя год, в семнадцатом полете, достиг расчетной скорости. Летчики оценили пилотажные характеристики "Валькирии" как очень хорошие на всех скоростях и особо отметили легкость посадки (одно из новшеств: для улучшения обзора при заходе на посадку верхняя панель носовой части перед лобовым стеклом опускалась). Но катастрофа второго самолета (8 июня 1966 года он столкнулся с сопровождавшим его F-104) окончательно поставила крест на "Валькирии", ведь именно на этом, технически более совершенном экземпляре была выполнена оговоренная контрактом задача -продемонстрировать устойчивый тридцатиминутный полет при трех "звуках" (за это NA получила вознаграждение - $275000). Последний раз "осиротевшая" "Валькирия" поднялась в воздух 4 февраля 1969 года, чтобы совершить перелет на авиабазу Райт-Паттерсон, в музей ВВС.

Итоги: в 128 полетах оба

ХВ-70 налетали 249 ч. 22 мин. из них 106 ч. 48 мин.на сверхзвуке. При всех недостатках "Валькирии" это был настоящий технический прорыв, толчок к освоению новых технологий, в частности производства конструкций из высокопрочных сталей и титана.

Несмотря на все это, заказ на новый "сверхсамолет" В-1 был передан фирме Rockwell.

"Убийцы авианосцев"

Надо сразу предупредить, что далее мы во многом ступаем на тропу легенд и преданий - подлинная история если и станет известной, то вряд ли скоро.

Хрущев, как мы знаем, решился на отказ от стратегических бомбардировщиков в пользу ракет, но не рискнул прямо выступить против авторитета Туполева, в ОКБ которого с 1958 года шла разработка ударной авиационной системы - Ту-135 (и даже рассматривалась возможность его серийной постройки в Казани). Никита Сергеевич выбрал другой путь.

Осенью 1961 года Министерство авиационной промышленности СССР выдало ОКБ Туполева и (в противовес) ОКБ Сухого и Яковлева задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для уничтожения авианосцев без захода в зону ПВО. Радиус действия определили в 2000 км плюс 1500 км дальности пуска ракет, максимальную скорость - в 3200 км/ч.

Туполев представил проект Ту-135, Сухой - Т-4, Яковлев - Як-33. В июле 1962 года на итоговом научно-техническом совете Ту-135 был раскритикован. Туполев дает своему ОКБ команду готовить под условия конкурса другой проект - Ту-125. Но на втором совете был отклонен и он. Одновременно "завалили" и Як-33. Выбор был остановлен на Т-4 как потенциально обладавшем большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством (а может быть, решили, что в "истребительном" КБ менее влиятельного, чем его конкуренты, Сухого тема постепенно заглохнет). На последнем заседании обиженный Туполев заявил: "Сухой - мой ученик, я его знаю -он с темой не справится". На что Павел Осипович нашелся: "Именно потому, Андрей Николаевич, что я ваш ученик, я с ней справлюсь".

"Сотка"

Шифр "Т-4" был секретным, и в обиходе употребляли название "изделие 100" - из-за предполагаемого веса самолета -100 тонн. (Забавная аналогия: название "Валькирия" было выбрано в результате конкурса, на который авиаторы прислали 20000 вариантов. Его предложил фотодешифровальщик калифорнийской авиабазы Марч сержант Фрэнк Сейлер, за что получил $ 500 и трехдневную поездку в Голливуд.)

Координацию работ возложили на главного конструктора Наума Чернякова.

Первые общие виды самолета были готовы в декабре 1961 года, а весь процесс проектирования и производства занял почти девять лет. Срок немалый. Дело в том, что никогда еще в советском авиастроении не решалось столько новых проблем -коэффициент новизны был близок к 100% (обычно -в два раза меньше, что означает применение в конструкции 50% абсолютно проверенных деталей, приборов, методов). Для "сотки" создавались новые жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, резина, пластики, которые должны были выдержать крейсерскую скорость в 3000 км/ч и нагрев до 300 градусов. Выработали и новый сорт термостабильного топлива. Высокая автоматизация управления бортовым оборудованием позволила ограничить экипаж летчиком и штурманом-оператором. Специально для Т-4 в том же КБ была разработана сверхзвуковая крылатая ракета, переданная позднее КБ Березняка. Впервые отказались от классического остекления кабины: в крейсерском полете носовая часть фюзеляжа поднималась и пилотирование проходило по приборам.

Т-4. Размах крыльев - 22, 7 м, длина - 44, 5 м, высота - 11, 95 м, нормальная взлетная масса - 114 т, количество двигателей - 4, максимальная скорость -3200 км/ч, потолок - 23000 м, дальность - 7000 км, вооружение - две управляемые ракеты Х-45 "воздух - поверхность"

В 1968 году началась постройка опытного самолета (всего их должно было быть шесть), а 22 августа 1972 года шеф-пилот Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов совершили первый, сорокаминутный, полет. Ильюшин вспоминал: "Очень управляемая и устойчивая машина. 100-тонная махина пилотировалась столь же легко, как и истребитель. Все было настолько нормально, что аж страшно". 6 августа 1973 года Т-4 перешел звуковой барьер.

Гибель "русского чуда"

Главный маршал авиации Кутахов после осмотра самолета воскликнул: "Настоящее русское чудо! ", а академик Свищев назвал его "эпохальным сооружением". Но, похоже, строить самолет никто не собирался изначально. Все шло к тому, чтобы не мытьем, так катаньем "перетащить" тему к Туполеву, у которого было много высоких покровителей и который взял монополию на, по его собственным словам, "заполнение места" в эпоху гонений на авиацию и не желал делить его с кем бы то ни было. Лоббировавший интересы "Ту" министр авиационной промышленности Дементьев прямо сказал Сухому: "Мавр сделал свое дело. Мавр может уходить. Эту тему мы передадим Туполеву" (звонил и сам Андрей Николаевич: "Паша, это не твоя тема. Откажись от нее в мою пользу"). Но Сухой "уперся" и добился выделения средств.

Однако, по мнению специалистов, к середине 70-х такой самолет реально не требовался. Те же задачи вскоре смогла решать менее сложная и дорогая (к моменту закрытия темы на Т-4 израсходовали 1, 3 миллиарда рублей) машина - Ту-22М -глубокая модернизация (ее, во многом в пику Сухому, добился влиятельный Туполев) Ту-22. Правда, на доводку ее потребовалось не 2 года, как обещал Туполев, а 7 лет. Кроме того, еще в ходе работы над проектом Т-4 ЦНИИ ВВС сделал прогноз: даже при имеющемся уровне ПВО потенциального противника на европейском театре военных действий из 100 ударных самолетов с задания вернутся только 20-25.

К тому же ВВС, в ответ на американскую программу В-1, требовался уже не средний, а стратегический многорежимный бомбардировщик, способный поражать цели на территории США. Решение о Ту-22М уничтожило "сотку", а постановление ЦК КПСС и Совмина от 19 декабря 1975 года о сосредоточении сил и средств на создании Ту-160 "вбило осиновый кол" (то же самое, но более безболезненно, произошло в "тандеме" ХВ-70 - В-1) в самолет, который, как считают некоторые, по ряду параметров мог стать этапным в развитии отечественной авиации. Не знаю, правомерна ли такая высокая оценка "сотки": как ее превозношение, так и уничижение во многом гипотетичны -машина просто не успела показать себя (налетала-то всего 10 ч. 20 мин.). Но тут вопрос еще и в другом. Почему самолет просто бросили после десяти полетов и уничтожили втихую, под завесой строжайшей секретности, словно заметая следы преступления? Почему не довели до ума, не сделали летающей лабораторией (как это было с ХВ-70, из которого "выкачали" все, что возможно) хотя бы готовый опытный экземпляр? Испытатель Владимир Ильюшин отвечал на подобные вопросы: "Никто, нигде и никому не объяснил еще происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолета был уже готов к полету, как и летавший успешно первый самолет. Готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолеты. Сколько ошибок было похоронено и конструкторских, и моих, которые надо было выявить... Это преступление".

Юрий Андриянович Левенец, в середине 70-х -ведущий конструктор Казанского филиала ОКБ Туполева по Ту-160, на мои вопросы о загадках Т-4 ответил: "В точности мне ничего не известно. По моим неофициальным данным, "сотка" погибла из-за технологических недоделок, вызванных незнанием свойств титановых сплавов. Возможно, Т-4 был очень хорошим самолетом, но это была первая попытка столь масштабного применения материалов, с которыми еще толком не знали как обращаться. Зато весь этот опыт мы использовали на Ту-160, впрочем, и у нас все было далеко не просто".

Последний полет Т-4 состоялся 22 января 1974 года. В очередной раз закулисная возня похоронила труд многих людей. Но хотя сегодня "сотка" и стоит мертвая в музее подмосковного Монино, глядя на нее, снимаешь шляпу перед теми, кто создал такую мощь и красоту....