Вот и завершился второй год нового тысячелетия. Каким он был этот вертолетный год? Если оглянуться назад, даже беглый просмотр одних заголовков наших СМИ наводит на грустные размышления. 2002-й вертолетный - стал годом пустых обещаний и бессмысленных катастроф.

Объявили о возобновлении государственных летных испытаний Ми-28Н/Д, а на деле сняли все главные редукторы и вернули на завод.

Обещали "поднять" (совершить первый полет) Ми-38 сначала в июле, а затем в декабре - и не подняли. Теперь вот в январе обещают и уже сегодня ясно, что опять обманут.

Обещали сертифицировать Ансат и Ка-226: один во время демонстрационных полетов то ли дверь, то ли капот потерял, другой - на земле перевернули. Регулярные сообщения об очередном переносе сроков объявления итогов турецкого и корейского тендеров, в которых на победу претендует Ка-50/52, порядком всем уже поднадоели.

Заглохли восторги вокруг программы Ка-60/62 и притихли рыбинские РД-600В.

Нам постоянно обещали, что спасение винтокрылой авиации в модернизации устаревших морально и физически Ми-24 и Ми-8, однако никакого прорыва не произошло, да и не будет никакого прорыва. Для прорыва нужно четко знать конечную цель (формирования парка), грамотно поставить задачу, накопить силы и средства на главном направлении и добиваться реализации. А пока мы имеем лишь несколько вариантов модернизации одного и того же класса вертолетов, который вольно или невольно конкурируют между собой и с новыми (или уже неновыми) Ми-28, Ка-50/52 и Ми-38. Очередная глубокая и неглубокая модернизация не меняет уровень экономической эффективности и выживаемости, лишь затягивая нашу "вертолетную" болезнь.

О сверхлегких вертолетах вообще ни слуху, ни духу, если Ми-34 как-то мелькал в связи с поставками в Нигерию, то на Ка-115 - нет денег. Что касается Ми-60МАИ, макет оказался настолько удачным, что программу решили приостановить? О беспилотных - вообще ни слова, молчок.

Из-за отсутствия ресурса прекратили летать пожарные Ка-32А1, не видно омоновского Ка-32А2, только МЧС-ие, кстати, не наши ВО-105, да и ВК-117 нет-нет да и мелькнут на экране или пролетят на дежурство.

С другой стороны, в начале года российские авиационные власти сертифицировали самый продаваемый поршневой вертолет Robinson R.44. Наши инструкторы налетывают на нем по 40-50 часов в месяц, однако те, кто сегодня учится летать, покупать наши вертолеты не собираются. Кто может платить за вертолетные услуги, желает получить надежную, безопасную, комфортную, дешевую в эксплуатации и выгодную в бизнесе, наконец, экологичную машину. Россия оказалась перед наплывом бывших в употреблении вертолетов. В 2002 году "прорвались" б/у Agusta А109 и AS355F.

Лидер мирового вертолетостроения Еврокоптер сумел не только укрепить свои позиции в России, но и расширяет свою географию, закрепляясь в странах бывшего Союза. После поставки МЧС трех В0105 и ВК117, в России появились: ВК117 в Челябинске и Экюрей AS355 на севере. Сегодня в "портфеле" Еврокоптера заказы из Туркменистана (уже поставлены две эксклюзивные "Супер Пумы" для президента республики), Прибалтики и очень серьезный заказ для Азербайджана.

Наметилась устойчивая тенденция, нашего постепенного отступления на рынке новых вертолетов, которая приобрела реальные очертания после сертификации в конце года американского S-92. На вторичном рынке (ремонт, модернизация вертолетов и двигателей, поставка запасных частей, оборудования, КПА, средств наземного обслуживания, средств поражения и т.д.) тоже проблемы - активизировались наши соседи, особенно Украина.

В 2002 году уже никто не вспоминал о совместных проектах Сикорского с Милем и Агусты с Камовым. Мне могут возразить, а совместный российско-западноевропейский ЕвроМиль? Могу разочаровать, после первого полета, нас еще ожидают шумные разбирательства, связанные с "переделом интеллектуальной собственности".

Итак, подведем итоги, обещали поднять - не подняли, обещали сертифицировать - не сертифицировать, обещали поставить - не поставили... Реальность оказалась более суровой.

Из-за отсутствия вертолетных (и не только вертолетных) новостей наши СМИ превратились в агентства пустых обещаний. Чем российские авиационные новости отличаются от зарубежных? У нас это желаемое, у них - действительное. Если почитать наши вертолетные новости, то все они написаны в будущем времени. Хотя, новость - это явление, открытие, изобретение, это реальное проявление, а не обещание. "Один эксперт сказал, что до конца года поднимут", это не новость не потому, что не уточнил, до конца, какого года поднимут, а потому, что это всего лишь миф, мечта, благие пожелания, в лучшем случае, надежда, в которую хочется верить, но это еще не реальность. Она может стать новостью, а может и не стать. Как в анекдоте, про метеоролога, который никогда не ошибается в прогнозе, а ошибается лишь во времени. Как правило, наши уважаемые эксперты (без фамилий), забывают уточнить время. А жаль...

Весь 2002 год вертолетчики пахали в прямом и переносном смысле. Тянули тяжеленную лямку воздушного обеспечения антитеррористической операции и всевозможных чрезвычайных ситуаций. Весь год их дети и жены в забытых всеми вертолетных гарнизонах со слезами на глазах всматривались в экраны телевизоров, ловили любые "весточки" о своих родных и любимых вертолетчиках. А в Чечне в этом году вертолеты расстреливали словно в тире или на охоте ЦК КПСС: когда одни валят "зверя" (промазать невозможно), а другие снимают все на кинопленку.

Пустые обещания производителей эксплуатанты с размахом "поддержали" бессмысленными катастрофами. В 2002 году вертолетные катастрофы не щадили ни военных ни гражданских, ни детей ни стариков, ни опытных испытателей ни молодых вертолетчиков. К вертолетном обвалам, которые с каждым годом повторяется все чаще и чаще, нас уже приучили. Но глупые и бессмысленные по своей сути катастрофы в Красноярске с губернатором на борту и Ка-26 в Ногинске с гибелью ребенка на глазах у родных наряду с бесспорной кульминацией года - страшнейшей катастрофой Ми-26, которая по своим масштабам стала вторым "Курском", переполнили чашу терпения. Вертолетные катастрофы стали темой для разговоров не только на кухнях, наконец-то они докатились и до Думы, и до Правительства.

Один вопрос, как будем решать вертолетные проблемы? Наша беда в том, что бессмысленность катастроф не только в первопричинах, но и в конечных выводах, которые были сделаны: катастрофа Ми-26 - передать армейскую авиацию в состав ВВС, катастрофа Ми-6 - запретить полеты всех Ми-6...

Что пожелать вертолетчикам в 2003 году? Прежде всего, чтобы обещания стали наконец-то исполняться, чтобы никогда не падали обороты, нам еще долго предстоит летать на "старых развалинах".

Агентствам пожелать побольше реальных, а не виртуальных вертолетных новостей. Пустое обещание - это не только обман, это серьезные финансовые потери. Ведь, что стоит за пустыми обещаниями? Неточный прогноз. А неточный прогноз - это ошибочный выбор стратегии программы. При стоимости разработки вертолетной программы в не один десяток миллионов долларов ошибка в выборе стратегии это не только моральные, но и ощутимые финансовые потери. Если прогнозы не сбываются, значит, мы бросаем деньги на "несущий винт".

Грустные получились итоги. Хочется верить, как хочется верить обещаниям, быть может, наконец-то кому-то станет стыдно за свои обещания и третий год третьего тысячелетия станет годом реальных новостей без глупых вертолетных обвалов....