Государство живо традицией. В Великобритании уж давно рухнула империя, но величие нации, былой владычицы морей, из года в год неустанно поддерживает ограниченная до символа королевская фамилия. Одним из доступных и даже съедобных символов США во всем мире считают закусочные "Макдоналдс". Они первыми принимают на себя удар, если внешняя политика государства больно затронула интересы соседей по планете. Есть такой символ и у Франции - от него закружится голова в любой точке земного шара. Знаменитые французские вина поливали не так давно улицы американских городов, когда Франция не удержалась в русле американской стратегии...

В России один из символов былой силы и крылатости нашего государства - семейство самолетов "Ил", рожденное в начале века XX. И перешедшее в век XXI с новыми идеями. Наш сегодняшний собеседник генеральный директор ОАО "Ильюшин" Виктор Владимирович ЛИВАНОВ не только делится традиционными, увы, проблемами, но и представляет новинки.

- Время от времени в стране принимаются обсуждать судьбу знаменитого семейства самолетов марки "Ильюшин". Виктор Владимирович, что происходит сегодня на знаменитой фирме? Пациент скорее жив?

- Все идет по плану. Мы работаем в соответствии с федеральной программой реформирования оборонно-промышленного комплекса. Сейчас создаем структуру корпорации "Ильюшин". В нее войдут наш Воронежский серийный завод и разработчик - Конструкторское бюро "Ильюшин" в Москве. В отличие от некоторых других у нас будет не холдинг, а единое юридическое лицо с переходом на единую акцию. Впереди много чисто технических процедур, которые планируем пройти до конца года, после чего объединение можно будет считать завершившимся.

- И кто встанет во главе фирмы? Кто будет руководить - Москва или Воронеж? Или, может, существует некий третий вариант?

- Создается единое юридическое лицо в форме ОАО. А контрольным пакетом будет владеть государство.

- Слияние двух гигантов происходит лишь для того, чтобы сохранить контроль государства или результаты мы увидим в небе? Чем и когда может удивить концерн "Ильюшин"?

- Новая структура - это прежде всего требование бизнеса, а потом уже политика. Без глубокой капитализации мы просто не выживем. А удивлять... Сегодня это непросто, авиация в мире развивается бурно. Из наших же проектов могу выделить следующие: во-первых, на Воронежском авиазаводе уже запущена лизинговая программа по самолетам Ил-96, во-вторых, задуман проект: Ил-96-300 в пассажирском варианте, а в-третьих, Ил-96-400 в грузовом варианте.

- Новые модификации станут отличаться от старого доброго Ил-96 чем-то существенным?

- Самолет Ил-96-300 мы строим по техническому заданию компании "Аэрофлот". Отличаться от старого он будет существенно. Прежде всего разработано и будет установлено абсолютно новое бортовое оборудование, которое отвечает требованиям международных авиационных организаций не только сегодняшнего дня, а завтрашнего и даже послезавтрашнего. Самолет будет полностью соответствовать ограничениям по шумам, которые вводятся во многих портах мира с 2006 года. Летать наши машины станут на двигателях Пермского завода, но глубоко модернизированных, с новой звукопоглощающей оболочкой. Предстоит усовершенствовать еще целый ряд устройств и механизмов.

- Часто приходится слышать, дескать, наши пассажирские самолеты, может, и не хуже "Боингов" и европейских лайнеров, но где современный интерьер, где салон уровня XXI века, где комфорт?

- Думаю, и в этом смысле у наших пассажиров не будет нареканий. Салонный интерьер на новом Иле - исключительно современный. Специально на фирму мы пригласили коллектив молодых дизайнеров, ребята очень интересно работают. И для пассажиров предусмотрены все сегодняшние удобства, так что надеюсь, что традиционных упреков на этот раз мы сумеем избежать.

- В прошлом "Ил" славился на весь мир своими грузовиками. Их охотно покупали. Сумеет ли вернуть былые позиции в этом жанре новый Ил-96-400?

- Скажу без ложной скромности: такого самолета в нашей стране еще не строили. Кстати, у нас есть уже первый заказчик - это "Атлантсоюз", авиафирма правительства Москвы. Новый грузовик будет единственным российским самолетом грузоподъемностью 92 тонны. А контейнерная загрузка позволит авиакомпаниям перевозить грузы не в навал, а четко распределяя их по полкам или на поддонах. Время разгрузки существенно сократится, а это очень важная характеристика, поскольку от нее зависит эффективность воздушного грузовика. Его вполне можно будет эксплуатировать на дальних маршрутах. В том числе и на традиционном для нас направлении Европа - Азия.

- Ваша фирма участвовала в конкурсе на легкий военно-транспортный самолет, объявленный Министерством обороны РФ. Каков результат?

- Мы собираемся запустить этот самолет на заводе в Воронеже взамен Ан-26. Он способен перевозить по шесть тонн грузов. В таких машинах сегодня очень нуждается армия. Но мы прогнозируем спрос на него и в гражданской авиации, в том числе и на внешнем рынке. Кроме того, Ил участвует и в конкурсе на среднемагистральный самолет, объявленный Росавиакосмосом. Итоги будут подведены на днях, в начале мая. Наш вариант - самолет, рассчитанный на 130 пассажиров. Новое для нас - это кооперация в тендере с фирмой "Яковлев". Мы надеемся на победу, и, хочу думать, не без оснований.

- Планы есть, Виктор Владимирович, а вот как с деньгами? Извините, что вынуждена вас приземлить, но вы же знаете, что все предприятия в стране, кроме поставляющих сырье за границу, плачут об одном и том же...

- Да, этот вопрос действительно самый главный. Вообще-то по нашим лизинговым проектам инвестором выступает фирма "Ильюшин-финансы" Она создана при непосредственном участии государства несколькими банками: в первую очередь Национальным резервным банком и Внешэкономбанком. Сейчас "Ил" ведет переговоры с Внешторгбанком. Все они изъявили желание стать акционерами вновь созданной корпорации и уже начали вкладывать средства.

- Есть ли возможность хотя бы немного потеснить западных конкурентов, тот же "Боинг". Ведь его машины уже вовсю закупают и Россия, и страны СНГ. А кто купит ваши самолеты?

- Вообще-то приход в Россию "Боингов" и "Эйрбасов" - это и показатель того, что наша страна действительно становится рыночной, конкуренция повышается, и с этим надо считаться. Из одних патриотических побуждений самолеты уже не покупают. Но есть и другая сторона медали. Западные, в основном лизинговые авиакомпании, должны быть в равных условиях с российскими. А этого нет. Им, и без того мощным и напористым, наше правительство еще и фору дает.

- Что вы имеете в виду?

- Ну смотрите, все ввезенные в РФ самолеты были освобождены от НДС и таможенных пошлин - и "Боинги", и "Эйрбасы". А почему? Ведь в это же самое время мы, российские производители, платим и НДС, и даже таможенные пошлины на все западные комплектующие, которые ввозим в РФ: Это же вне всякой логики! Так что мы, повторю, за конкуренцию, но в равных условиях.

- К тому же, известно, западные производители имеют возможность привлекать длинные деньги под небольшой процент. Чего сегодня в России не может себе позволить никто из работающих в реальной производственной сфере.

- Вы правы. Здесь мы надеемся на помощь государства. Именно оно должно создать российским банкам, инвестирующим в промышленность, благоприятные условия. Например, освободить от налога на прибыль. Вполне могут быть и иные варианты экономического поощрения. Но ясно одно: проблему необходимо решить, поскольку без нормальных кредитов (пока здесь сплошное рвачество!) не только авиацию, но и производство велосипедов не поднять.

- А в иностранные банки вы пробовали обращаться?

- Конечно. Но для любого, в том числе и западного, банка необходимо предоставить залог. Просто так деньги никто не даст. Что может быть залогом? Самолеты, конечно. Но наш вторичный рынок еще не сформировался. Могут еще давать кредиты под поручительство правительства. Но наш кабинет, к сожалению, авиастроителям таких гарантий не дает. Вот и крутись сам.

- Фирма "Ил" задумала коренную модернизацию. Вы меняете двигатели, бортовую электронику, интерьер. Автоматически растет и себестоимость. Не опасаетесь, что исчезнет главный козырь в борьбе с западными конкурентами - относительная дешевизна ваших самолетов?

-- Еще лет 10-15 нам это не грозит. Попробуем сравнить цены. Наш усовершенствованный Ил-96-300 будет стоить около 45 миллионов долларов. Самолет аналогичного класса на Западе продается не менее чем за сто миллионов долларов. Более чем вдвое дешевле - разве это не аргумент? Рабочая сила там дорогая, поэтому и затраты несопоставимы. Но перспективу надо ясно представлять и искать другие преимущества. А то некоторые руководители в России хотят получить "Мерседес" по цене "Волги". Но есть ведь закон соотношения цены и качества. Если нет соответствующего финансирования - не будет по-настоящему качественного самолета.

- Раньше авиастроители у нас числились в привилегированном положении. А как сейчас у них с зарплатой в том же Воронеже?

- Еще в советские времена, со дня основания нашей фирмы, существовал в авиации такой порядок: двойная и тройная проверка на всех этапах. Наши машины всегда славились надежностью. В авиации мелочей нет, каждому болту нужно внимание, поэтому профессионализм, опыт всегда поощрялись и оплачивались. Я не скажу, что сегодня в Воронеже заработки высоки, авиастроители несколько лет вообще сидели без работы. А в Москве на фирме "Ил" средняя зарплата - восемь с половиной тысяч рублей. Она выше средней, но это, конечно, не должно успокаивать. Зарплата на фирме растет два последних года. И за это время к нам пришли 50 молодых специалистов, то есть за эти деньги уже люди готовы работать. В Воронеже на заводе сегодня платят в среднем 3, 5 тысячи рублей в месяц. Когда станут претворяться все проекты, которые мы заложили, подтянем и эти зарплаты до московских.

- Раньше, как мы знаем, у "Ила" не было проблем со сбытом машин: страны Восточной Европы, Индия, Вьетнам. А что с экспортом сегодня?

- Из свежих примеров: для министерства обороны Индии мы создали противолодочный самолет, контракт приличный. Фирма "Ил" всегда производила военно-транспортные самолеты. И этот рынок - Китай, Индия, ряд стран, ориентированных на российскую военную технику, - пока остался за нами.

Что касается гражданской техники, мы потеряли и СНГ, и Восточную Европу. Причина проста: вовремя не создали механизмы продаж, таких, например, как лизинг. И еще. Когда сегодня наши западные конкуренты продают самолеты, они кредитуют покупателя. Потому что любая большая сделка по экспорту в авиации - дело государственное. Это занятость, это гигантские валютные поступления в казну. Например, в США есть такой Экспортно-импортный банк...

- Он государственный?

- Разумеется. Колоссальный финансовый механизм поддержки американского производителя! Через этот банк кредитуются многие поставки "Боингов" за рубеж. Покупатель американских самолетов кредитуется на 10-15 лет под невысокий процент. Покупает товар и спокойно рассчитывается за это время с кредитором.

России, если она еще хочет остаться на авиастроительном рынке, просто необходимо пойти по аналогичному пути. То есть нужен лизинг, нужен новый механизм поддержки экспортных продаж. Разговор об этом идет давно, но пока без особого толку. По-моему, уже всем ясно, что, несмотря на все речи о дружбе и сотрудничестве, никто нам не подарит места под солнцем. Самим надо думать и вертеться.

- На днях исполнилось 70 лет вашей фирме. Наверное, много было поздравлений, воспоминаний о тех днях, когда в апреле 1933 года под руководством Сергея Ильюшина образовалось КБ, давшее стране столько замечательных самолетов. Примите, Виктор Владимирович, самые искренние поздравления от "Трибуны" и ее читателей. Крепких крыльев вам!...