В последнее время хвалебные оды экспертов и неэкспертов о выгодности использования авиационных ГТД, отработавших свой ресурс (или срок службы), в качестве промышленных ГТУ в буквальном смысле захлестнули полосы авиационных изданий. К сожалению, необходимо заметить, что "специалисты" порой оказываются очень далеко от понимания сути проблемы, по которой пытаются говорить.

При более внимательном изучении вопроса выясняется, что никакого чуда или прорыва в этом секторе рынка на данном этапе не ожидается. С точки зрения экономики, техники, технологии, организации и даже безопасности картина не столь безоблачна, как ее рисуют эксперты, пока случаи использования старых ГТД исчисляются единицами.

Причин для столь нерадостного взгляда несколько. Во-первых, необходимо отметить, что использование ГТД, старых не только физически, но и морально, - серьезная проблема, которая для своего разрешения требует огромного напряжения сил и средств, в том числе и финансовых. Кроме ГТД, необходима силовая турбина, соответствующая обвязка, вспомогательное оборудование и многое другое. И оказывается, что это "остальное" стоит существенно больше, чем сам газогенератор, на котором вроде как бы сэкономили.

Во-вторых, авиационные ГТД создавались для полетов, а не для работы на земле. Полеты самолетов ФА, как правило, это небольшие по продолжительности циклы нагружения. Напротив, у промышленных ГТУ - длительная работа, может быть месяц без выключения, а может быть два. А сами остановы ГТУ, особенно аварийные или экстренные, отдельная головная боль из-за плохого охлаждения, в результате чего происходит самопроизвольное выравнивание поля температур, приводящее к разогреву масляных полостей со всеми вытекающими последствиями и т.п. Одним словом условия работы авиационного ГТД и промышленной установки сильно различаются, следовательно, различаются они и в проявлении эксплуатационного совершенства.

Эксплуатационное совершенство наших газогенераторов закладывалось лет 30 назад, поэтому старые ГТД никогда эксплуатационными характеристиками не отличались (о контролепригодности говорить не приходится). Поэтому автоматический перенос старых конструктивно-производственных недостатков плюс привнесение новых, из-за смены условий применения, в результате имеем существенное снижение показателей эксплуатационных характеристик, которые в несколько раз ниже установленных. Наработка на отказ, коэффициент использования и другие основные характеристики современных промышленных ГТУ, построенных на базе авиационных ГТД, существенно ниже, чем хотелось бы. В тоже время декларируются высокие, точнее сказать, нереальные экспуатационные характеристики, которые пока ничем не подтверждены. Более того, новая обвязка не улучшает доступность двигательных агрегатов, а проводимая модернизация еще больше закрывает корпуса, делая недоступным выполнение целого ряда операций по их техническому обслуживанию и ремонту.

Еще одна проблема. Как правило, наши промышленные ГТУ эксплуатируются в удаленных районах, а удаленность от промышленных центров - это дефицит, дефицит средств, оборудования, КПА, кондиционных ГСМ и низкий уровень квалификации и технической культуры персонала.

Эксплуатацией авиационных ГТД занимались специально подготовленные специалисты с высшим авиационным инженерным образованием, при чем в строжайших рамках военной организации, где была отлажена система контроля, сбора, анализа, документирования и докладов, где каждый "чих" в воздухе разбирался с выездом на место летающей лаборатории и отражением итогов в соответствующих методических выпусках главного инженера. На "забытых богом" станциях энергетиков и газовиков этого нет, и не будет.

Из-за низкой контролепригодности, высокой трудоемкости и сложности технического обслуживания и ремонта существенная доля работ ложится на заводских представителей, а это постоянные командировки, большой оборотный фонд запасных частей, а значит высокие эксплуатационные расходы.

Что касается безопасности, необходимо отметить, что отказы промышленных ГТУ достаточно опасны, например, разрушение турбины, помпажи, взрывные запуски и т.п. Наши старые авиационные двигатели - это тонкие, ажурные конструкции с нежными графитовыми уплотнениями, они капризны и не лишены врожденных пороков. Если сюда добавить, что растерян бесценный опыт эксплуатации, ушли специалисты, растащили оснастку, инструмент и приспособления, а техническую литературу выбросили за ненадобностью, становится понятно, что любой даже незначительный на первый взгляд отказ может иметь очень серьезные последствия. Например, нарушение работоспособности масляной системы, мгновенное разрушение опоры и : титановый пожар. А это значит, что сгорит все, что горит, и не горит. Не только установка, но и вся станция - ничем не потушить. А станция - это жизнь большого региона.

Нельзя говорить, что все плохо, есть и обнадеживающие тенденции. Внедрение электронной САУ способно снять большую часть проблем, однако из-за отсутствия соответствующих алгоритмов ранней диагностики, управление техническим состоянием пока не реализовано, это задача будущего.

Что делать? Нужно идти постепенно, по шагу приближаясь к заветной цели. Требуется всесторонняя, серьезная, кропотливая и глубокая испытательная работа, научно обоснованная стратегия эксплуатации и четкая организация сервисного обслуживания продукции. И никакой спешки. У промышленных ГТУ на базе авиационных ГТД серьезные проблемы на рынке, которые с наскока не решаются. Не подойдет сюда наполеоновский вариант, сначала ввязаться бой, а там посмотрим. Цена уж больно велика. В погоне за местом на рынке можно потерять сам рынок....