Гендиректор АВПК "Сухой" Михаил Погосян стал героем прошедшего в середине июня авиасалона в Ле-Бурже. Именно у него - наибольшее количество заключенных контрактов. Президент Франции Жак Ширак даже сорвал свой график, рассматривая экспортный ряд самолетов семейства "Су". Говорят, особенно понравился Шираку проект создания регионального самолета средней дальности RRJ, осмотрев который президент Франции потребовал расширения сотрудничества с Россией в области самолетостроения.

О том, как будет расширяться международное сотрудничество, а также о планах АВПК в области реализации перспективных программ Михаил Погосян рассказал корреспонденту "Профиля" Наталье Готовой.

"Профиль": Каковы ваши впечатления от прошедшего недавно в Ле-Бурже авиасалона?

Михаил Погосян: Мы подписали ряд протоколов и соглашений с Европейским авиационным и оборонительным агентством (EADS), ракетной фирмой MBDA, фирмой Dassault Aviation, производителями авионики Sagem и Thales, с которыми у нас уже есть хороший опыт взаимодействия.

"П.": О каких программах шла речь в соглашениях?

М.П.: В первую очередь, о совместной работе по сегодняшним программам. И по программам будущим, включая модернизацию самолетов. Думаю, после проведения соответствующих процедур на государственном уровне мы выйдем на конкретные договоренности по сотрудничеству в перспективных направлениях. Скорее всего, уже в июле состоится следующий этап переговоров. Наши протоколы предусматривают создание рабочих групп с каждой из фирм, с которыми достигнуты договоренности о сотрудничестве. Эту работу мы ведем совместно с "Рособоронэкспортом".

"П.": Российские ВВС по правилам должны комплектоваться отечественной авионикой. Возможно ли, что продукция французских компаний все-таки будет использоваться для самолетов, находящихся на вооружении России?

М.П.: У нас есть опыт взаимодействия по программе Су-30 МКИ с фирмами Thales, Sagem. И соглашения, которые сегодня подписаны, предусматривают развитие партнерства и создание на его базе перспективных систем. Когда мы говорим о возможности взаимодействия с потенциальными партнерами в интересах Минобороны, речь идет о создании совместных предприятий, где поставщиками оборудования будут российские фирмы с участием зарубежных партнеров.

"П.": О чем "Сухой" договорился с крупнейшим французским производителем авиатехники - компанией Dassault Aviation?

М.П.: У нас есть возможность объединения усилий как в военной, так и в гражданской области. Dassault Aviation занимается в том числе и разработкой семейства самолетов бизнес-класса Falcon. И Dassault, и "Сухой" изучают возможности по созданию сверхзвукового административного самолета бизнес-класса.

"П.": Можно ли считать новый сверхзвуковой самолет альтернативой снятого с эксплуатации "Конкорда"?

М.П: Это самолеты разного класса. Самолет бизнес-класса не рассчитан на регулярные пассажирские перевозки, там будет 10-12 посадочных мест. Я уверен, что такой продукт может появиться только в результате кооперации российских, американских и французских производителей.

"П": Чем новый бизнес-джет будет отличаться от "конкорда"?

М.П: Принципиальные отличия - размер и дальность полетов. Дальность полета "Конкорда" - 6,5 тыс. км - была явно недостаточна. Третье принципиальное отличие - более низкий уровень звукового удара. Полеты "конкорда" над сушей запретили, потому что уровень звукового удара не соответствовал международным экологическим нормам. У "конкорда" уровень звукового удара по силе соответствует взрыву. А у административных сверхзвуковых самолетов этот уровень будет существенно ниже.

"П.": Удалось ли в Ле-Бурже достичь договоренностей с потенциальными заказчиками регионального самолета RRJ, проект которого "Сухой" сейчас разрабатывает совместно с корпорацией Boeing и российскими АК им. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева?

М.П.: Мы работали по двум направлениям. Провели успешные переговоры с группой компаний Skyteam, в которую входят Air France, компания Delta, AeroMexico, Чешские авиалинии и некоторые другие компании. Кроме этого к региональному самолету проявил интерес ряд других западных авиакомпаний, таких как Finnair, Австрийские авиалинии, Luftganza. Конечно, мы работали во время выставки и с российскими авиафирмами. В июле совместно с авиакомпаниями начнется формирование рабочих групп, которые позволят максимально уточнить требования к этому продукту со стороны заказчиков. Кроме того, мы проводили конференции с потенциальными участниками тендеров по поставке оборудования самолетных систем и комплектующих для RRJ. К открытию авиасалона МАКС мы практически завершим тендеры по выбору поставщиков этих систем. В начале 2006 года планируем провести летные испытания регионального самолета и к 2007 году выйти на рынок.

"П.": Сколько нужно сформировать заказов для успешного старта программы RRJ?

М.П.: Чтобы полномасштабно развернуть программу в следующем году, мы действительно должны получить твердые заказы на поставки. Уровень окупаемости - порядка 200-250 самолетов. Для старта программы необходимо иметь хотя бы 50-80 таких заказов. В общем, мы оцениваем ту часть рынка, на которую можем продвинуть свою продукцию, примерно в 800 самолетов. Это 60-80 самолетов в год. За счет кооперации с Боингом и другими партнерами цена на региональный самолет может быть на 15-20% ниже, чем та, которую предлагают лидеры этого сегмента рынка - бразильская Embraer и французская Bombardier.

"П.": Украинские среднемагистральные Ан-148, которые корпорация Антонова планирует запустить в серийное производство в 2005 году, - конкуренты RRJ?

М.П.: На какую-то часть российского рынка, безусловно, эти самолеты могут быть продвинуты. К Ан-148 есть определенный интерес со стороны российских компаний с учетом того, что ту программу можно реализовать быстрее нашей. Но я думаю, это не конкурирующие между собой продукты. Они не являются конкурентами RRJ, потому что наш самолет будет сертифицироваться по международным стандартам. Ан-148 не закладывается для такой сертификации. И конечно, в международной кооперации мы будем иметь совершенно другие условия послепродажной поддержки. Формировать систему послепродажной поддержки под новый продукт без кооперации с крупнейшими мировыми поставщиками, с нашей точки зрения, задача нереальная. Она экономически не обоснована. У продуктов Ан есть ниша на внутреннем рынке, и мы определяем свои объемы поставок самолетов с этим расчетом.

"П.": Сервисные центры для обслуживания RRJ будут создаваться самостоятельно или на базе центров Boeing?

М.П.: И так, и так. Одна из задач, которую мы решаем в рамках кооперации, - опираться на систему послепродажной поддержки компании Boeing и тех партнеров, которые участвуют в реализации программы, - фирмы, производящей двигатели Snecma, и других.

"П.": Что холдинг "Сухой" планирует показать на августовском авиасалоне МАКС?

М.П.: Работы нашей фирмы вместе с основными партнерами по трем направлениям: модернизация военной техники, перспективные проекты и семейство региональных самолетов (RRJ). Это основная наша программа в области гражданской авиатехники.

В сфере военной техники мы покажем носитель технологий 5-го поколения Су-47 Беркут, модернизированные в интересах Минобороны Су-24, Су-25 и Су-27, которые сегодня проходят испытания. Ряд модернизированных самолетов, проходящих испытания, будет демонстрироваться на выставке впервые. В области гражданской авиатехники покажем всю гамму, по которой мы работаем....