Инновационная Экономика России
29 августа 2003, 15:08
Росавиакосмос: Россия заработает на МКП $850 млн
- Юрий Николаевич, учитывая общее состояние экономики страны, не секрет, что отечественная аэрокосмическая отрасль так же находится в достаточно сложной ситуации. В условиях отсутствия государственного заказа предприятиям приходится конкурировать на международных рынках, а это не легко, ведь создание конкурентоспособной продукции требует серьезной поддержки государства. В каком положении сегодня находится российский авиационно-космический комплекс и что предпринимает Агентство для стабилизации и развития экономики отрасли?
- Состояние российского авиационно-космического комплекса нужно рассматривать в двух аспектах - обеспечение государственных заказов в рамках стратегического развития оборонного комплекса и хозяйственных отраслей страны и обеспечения потребностей внутреннего и внешнего рынков. Действительно, госзаказ в современных условиях крайне мал, поэтому предприятиям приходится зарабатывать в основном на внешнем рынке.
Наша авиационная промышленность представлена на мировой арене в первую очередь истребителями и вертолетами, а так же полным спектром сопутствующего вооружения. Доля российской продукции на внешнем рынке составляет сегодня 20-22%. Это, конечно, значительно меньше того объема авиатехники, который экспортировал Советский Союз. Но следует учитывать, что все поставки производились в основном в долг и в те страны, которые СССР поддерживал из политических соображений. В те времена работы хватало по обеспечению внутреннего рынка - оборонный заказ, потребности народного хозяйства и тому подобное. А экспортные контракты, кроме политических дивидендов и необходимости уменьшения ценовых характеристик приводящей к нулевой рентабельности, ничего не приносили. Поэтому непосредственно предприятия-производители практически не зарабатывали на контрактах с "дружественными государствами".
Основная часть современного авиаэкспорта состоит из истребительных и штурмовых машин. Эта техника продается по мировым, но конкурентоспособным ценам. В условиях отсутствия госзаказа, подобные сделки дают возможность выживать и даже развиваться многим предприятиям. Каждый новый контракт требует улучшения летных качеств, совершенствования авионики и вооружения, что стимулирует предприятия сохранять и развивать свои конструкторские бюро и вкладывать средства в развитие производственной базы.
Совершенно противоположная ситуация складывается в гражданской авиации. Производство гражданской авиатехники в стране базируется на разработках 70-80 годов прошлого столетия, и хотя некоторые машины вписываются в рамки требований ИКАО, они не являются перспективными для мирового рынка и поэтому не востребованы. За последнее десятилетие отставание от мировых лидеров показало, что необходимо пересмотреть приоритеты в дальнейшем развитии гражданского "авиапрома". Некоторые производства, вероятно, придется полностью свернуть. Например, Смоленский завод, возможно, будет перепрофилирован на военную тематику. Под большим вопросом стоит существование Самарского и Саратовского авиазаводов. Мы считаем, что для обеспечения потребностей внутреннего рынка необходимо сосредоточить усилия на поддержке трех основных заводов, расположенных в Ульяновске, Воронеже и Казани. В Казани есть практически "доведенная" конструкция Ту-214, имеющая пока единичные заказы. На Ульяновском заводе - Ту-204 и возможно производство Ан-124. Воронеж может производить Ил-96-300 и его последующую модификацию Ил-96-400. Если позволят средства, переведем в Россию производство последней версии самолета Ил-76. Для того, чтобы все перечисленные проекты воплотились в жизнь, необходимо обеспечить заводы заказом в 25-30 машин в год. Только тогда можно выйти на уровень нулевой рентабельности, при этом нужно вложить десятки миллионов долларов в производственную базу каждого завода. Предстоит расконсервировать уцелевшее оборудование, восстановить давно утерянное, дополнить коллективы предприятий недостающими кадрами и так далее. На каждом заводе существуют свои программы реанимирования производства, которые вполне осуществимы в ближайшие 2-3 года. Этому могут способствовать существующие заказы Ирана и Китая, возможно, они и сыграют роль "спускового крючка" в финансировании отечественного "авиапрома". Некоторые надежды мы возлагаем на Ту-334. Потребности в этих машинах до 2010 года могут составить 120-150 штук.
Чрезвычайно интересным представляется проект по созданию семейства самолетов RRJ. Это совместный продукт компаний, производящих Су, Як, Ил и в какой-то степени компании Боинг. Интересен RRJ прежде всего тем, что изначально ориентирован на международный рынок. Его основными конкурентами являются самолеты, производимые в Бразилии и Канаде, но их стоимость превышает цены на самолеты RRJ в 2-2,5 раза. Поставить проект "на крыло" и провести сертификацию предполагается в 2006 году, и если нам удастся сохранить ценовые рамки, существуют очень неплохие шансы занять соответствующую нишу на мировом рынке. Уже сегодня такие компании как Эр Франс, Дельта и многие другие объявили о своей заинтересованности в приобретении этого самолета.
Если говорить о состоянии нашей космической отрасли, то на внешнем рынке ситуация сложилась аналогично авиационной. Россия наиболее серьезно представлена на рынке пусковых услуг, где наша доля составляет 21-23%. Это неплохой показатель, учитывая, что самостоятельно мы пытались выйти на мировой рынок с проектом "Протон" еще в 1985 году. Но консервативный западный рынок отказывался от сотрудничества с нами. И только в 1996 году, используя совместные предприятия в продвижении российских пусковых услуг, удалось произвести первый "коммерческий запуск". Сегодня, благодаря участию в переговорном процессе Президента России В.В. Путина и Премьер-министра М.М. Касьянова, мы имеем реальные договоренности с Европейским Космическим Агентством о совместной реализации международной космической программы, которая к 2010 году позволит России заработать по самым скромным оценкам $800-850 млн. В ближайшие годы мы намерены более активно развивать пусковые услуги, и попытаемся освоить до 26% мирового рынка в этой области.
В будущем существуют некоторые возможности усиления нашего присутствия непосредственно в космосе. Наиболее развитым в этой области использования космических аппаратов является рынок телекоммуникаций, где доминируют три американские компании, контролирующие более 80% рынка. В связи с "провалом" экономики стран тихоокеанского региона, которые являлись основными заказчиками производства телекоммуникационных спутников, объем рынка сократился примерно в 2-2,5 раза. К тому же, к 2007 году ожидается появление нового поколения космических аппаратов для обслуживания телекоммуникаций. В России имеются определенные наработки, и если нам удастся направить усилия на создание конкурентоспособной продукции, получим реальную возможность занять некоторую нишу на внешнем рынке орбитальных телекоммуникационных систем. И, как следствие, продавая спутники, заработаем и на запусках.
Существуют реальные возможности усилить российское присутствие на рынке космического мониторинга, пробуем продавать услуги в области космической информации. Активно продвигается сотрудничество с зарубежными партнерами в рамках программ ГЛОНАСС и Галилео.
- Юрий Николаевич, расскажите о приоритетных направлениях в развитии аэрокосмической отрасли, поддерживаемых Росавиакосмосом.
Наиболее приоритетными направлениями в авиастроении, несомненно, являются запуск в серийное производство самолета Ту-334 и обеспечение предприятия-производителя заказами. Необходимо создать определенные условия, с одной стороны, принуждающие авиакомпании обновлять парк, с другой стороны, дающие возможность авиакомпаниям приобретать эти самолеты. Сегодня мы отрабатываем лизинговую схему финансирования внутреннего рынка гражданской авиации, которая представляется наиболее эффективной. Иначе гражданская авиация России превратится в огромную авиасвалку, ведь более 1500 машин уже отработали свой ресурс, но продолжают летать.
Следующим по значимости стоит создание нового регионального самолета, отвечающего всем требованиям мировых стандартов. В области двигателестроения приоритетным является программа по созданию двигателя ПС-90-А2, в области военной авиации - создание истребителя 5-ого поколения.
В космосе, приоритетным является обновление парка российских спутников связи. В рамках программы ГЛОНАСС планируется вывести на орбиту к 2006 году 18 новых спутников, а к 2010 году сделать сеть спутников полноразмерной. Необходимо построить и запустить ряд аппаратов для мониторинга земной поверхности.
Предстоит большая модернизация спутников военного назначения. Последняя война в Ираке показала значение космических войск для ведения так называемой "бесконтактной войны". Вероятно, будут пересмотрены приоритеты стратегического развития космических войск и последуют внедрения новых разработок, соответствующих последним требованиям Министерства обороны РФ.
Одной из главных задач является развитие международной программы МКС, в которой присутствует огромная политическая составляющая. Основным партнером России по МКС являются США, а без поиска взаимных интересов, без достижения политических компромиссов невозможна международная кооперация, которая в условиях современной экономики просто необходима.
Традиционными партнерами России в области военно-технического cотрудничества считаются Индия и Китай, хотя не исключается возможность кооперации и с другими странами. Недавно мы сделали учебно-тренировочный самолет по заказу ВВС Индии, на котором стоит французский двигатель и французская авионика. Индия интересует нас не только как заказчик, но и как серьезный партнер в совместных проектах. Успехи индийских программистов признаны всем мировым сообществом, и сотрудничество в разработке бортового программного обеспечения принесет немалую пользу нашим странам.
- Вы сказали, что создание истребителя 5-ого поколения является приоритетным проектом, поддерживаемым Агентством. Кому поручена разработка этого самолета?
Министерство обороны РФ провело тендер на разработку истребителя 5-ого поколения, в котором участвовали АВПК "Сухой" и Корпорация "МиГ". Победителем оказался "Сухой", а головной организацией по разработке двигателя назначено НПО "Сатурн". Я думаю, что жесткой монополии на создание истребителя 5-ого поколения не будет. Мы получили тактико-технические задания от Министерства обороны, касающиеся этого проекта, и осознаем, что предстоит освоить массу новых технологий. Для достижения этой цели будут задействованы все необходимые КБ и заводы. В этой связи Росавиакосмос проводит ряд мероприятий для объединения многих разработчиков и производителей.
- Юрий Николаевич, предстоящая реструктуризация ОПК сегодня волнует многих руководителей предприятий. Расскажите подробнее о том, как это будет происходить в авиационно-космической отрасли.
Космический комплекс состоит из 106-ти предприятий. Постепенно, до 2010 года, мы объединим эти предприятия в 6-7 холдингов, каждый из которых будет ориентирован на создание определенной продукции.
В авиационной промышленности работают 360 предприятий, и реструктуризация отрасли будет происходить в два этапа. На первом этапе образуется около 16-ти объединений, следующим шагом предполагается создание 6-ти крупных корпораций. Не нужно думать, что реструктуризация аэрокосмической отрасли - это блажь чиновников. Отдельные предприятия не в силах наладить выпуск конкурентоспособного продукта. Подобные реформирования претерпели все крупные корпорации мира. Также создавался Боинг, компания Мартин занимала лидирующие позиции на мировых рынках, но была вынуждена объединится с фирмой Локхид. Компания Эрбас создавалась в кооперации нескольких стран. В России объединения будут создаваться по принципу интересов производства конечного продукта. Это естественное слияние. А участвовать в реструктуризации будут около 2/3 общего количества предприятий авиационно-космического комплекса.
Как видите, работа Росавиакосмосу предстоит большая, и для достижения поставленных целей требуется консолидация научных, промышленных и политических сил России....
Авторские права на данный материал принадлежат «Инновационная Экономика России». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 23, 2024
"Аэрофлот" до конца июня внедрит оплату по биометрии
Май 24, 2024
Увидеть достопримечательности Ярославской области можно будет на вертолетной прогулке
Май 24, 2024
Почему в самолетах надо пристегиваться: объясняет авиаэксперт
Май 24, 2024
Молния ударила в самолет Анталья - Новосибирск - борт приземлился в Толмачево