Противовоздушая атака

Итак, какие санкции против российской авиации уже успели ввести западные страны?

Первое: многие страны (около 40 стран и список продолжает пополняться) закрыли для российских самолетов свое воздушное пространство. Это практически вся Европа (за редким исключением, типа Сербии) и Канада. Росавиация зеркально закрывает наше небо.

Кто тут кого больше наказывает, вопрос интересный. Например, полет из Лондона в Токио вместо 9,5 часов напрямую теперь будет длиться около 17 часов с пересадкой. Пропорционально увеличится и цена билетов. Кстати, США ограничились санкциями конкретно против "Аэрофлота", а полностью свое небо для России не закрыли (во всяком случае пока). И продолжают летать по кросс-полярным маршрутам через российскую территорию, получив в сравнении с европейскими компаниями прекрасное конкурентное преимущество.

Второго рода санкции хуже. Они касаются запрета российским авиакомпаниям использовать европейские самолеты (про американские пока ничего не объявлялось), а также получать запчасти к ним, ремонт, техобслуживание (кроме предполетной подготовки) и т. п. На лизинг это тоже распространяется.

Лизинг - это долгосрочная аренда. Лизинговая компания покупает у производителя самолеты, регистрирует их и сдает в аренду авиакомпаниям. Она же обеспечивает ремонт и дополнительное обслуживание (если этого не делает производитель). И следит за тем, чтобы самолеты использовались в соответствии со всеми правилами. Крупнейшая мировая лизинговая компания - ирландская AerCap. "Аэрофлот" и S7 - клиенты AerCap. Судя по всему, в собственности наших авиакомпаний иностранных самолетов очень мало. Отечественные "суперджеты" у наших авиакомпаний тоже на правах лизинга, но через российские лизинговые структуры типа Сбербанк Лизинг и ВТБ Лизинг.

- В том документе, который опубликовали европейцы, есть неоднозначные формулировки, их можно трактовать по-разному. Поэтому не до конца понятно, о каких самолетах речь: европейского производства, или зарегистрированных в Европе, или принадлежащих европейским лизинговым компаниям. Но, судя по всему, имеются в виду все три случая, - прокомментировал "КП" ситуацию главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

Немного пояснений. Самолеты европейского производства - это в основном "Эйрбасы". Европейским же лизинговым компаниям могут принадлежать не только они. Но и, например, "боинги". И хотя США на самолеты своего производства санкции пока не распространяли, получается, что часть "боингов" тоже могут оказаться "санкционными". Кроме того, о планах разорвать сотрудничество с российскими перевозчиками объявил и сингапурский лизингодатель, у которого есть европейские подразделения - в Дублине и Лондоне.

- Некоторые наши компании уже получили уведомления (о том, что должны вернуть самолеты лизингодателю до 28 марта, - Ред.). Некоторые не получили. Самолеты пока не изымают. Был один случай у "Победы", которой пришлось оставить самолет в Стамбуле, на нейтральной территории, по запросу Ирландии, страны регистрации борта (там находится лизинговая компания - Прим. Ред.), - говорит Роман Гусаров. - Европейские "хозяева" самолетов сами оказались в сложном положении. При нынешней ситуации на рынке авиаперевозок им некуда девать сразу столько российских бортов, это колоссальные убытки.

Много ли у нас отечественных самолетов

Около 40% бортов в наших авиакомпаниях - европейские "Эйрбасы". На втором месте, с очень небольшим отрывом, - "боинги". Есть немного канадских и бразильских самолетов. Бразилия о санкциях ничего не говорила, но где реально зарегистрированы эти борта - судить сложно.

На отечественные самолеты, согласно тем данным, которые есть о нашем авиапарке у Росавиации, приходится чуть меньше 20%. Но и тут проблемы, поскольку часть комплектующих у них - европейские (как и у американского "Боинга"). Поставки полностью импортозамещенного "Суперджета" планировались только с 2024 года.

- Кроме того, те отечественные самолеты, которые есть, - ближнемагистральные либо вообще регионального класса, - поясняет Гусаров. - "Суперджет" не рассчитан на полеты из Москвы или Санкт-Петербурга в города Сибири, не говоря уж о Владивостоке. А серийное производство среднемагистрального МС -1 только начинается. Дальнемагистральных же вообще нет - разве что расконсервировать те самолеты, которые сейчас не используются и были отправлены на хранение.

Как перемещаться-то будем

Как утверждают авиаэксперты, граждане, которые боятся не попасть на курорты Турции и Египта, могут успокоиться.

- Наших туристов туда без особых проблем и с большим удовольствием отвезут авиакомпании из стран, которые не присоединились к санкциям, - турецкие, китайские, южнокорейские. Они не упустят такой шанс заработать, - уверен Роман Гусаров.

С европейской частью России особых проблем тоже нет. Если не хватит "суперджетов", здесь, в конце концов, можно на поезде доехать, автобусе и личном авто.

- Главные проблемы ожидаются с Сибирью и Дальним Востоком, - говорит эксперт. - Решения в принципе существуют. Например, пустить туда зарубежные азиатские авиакомпании. Скажем, корейский борт из Сеула следует во Владивосток, забирает там пассажиров и летит дальше в Москву. То есть парализовать страну и лишить людей возможности по ней передвигаться не получится. Но, к сожалению, российские авиакомпании понесут потери.

Справка "КП"
Только цифры

Российские и советские самолеты в топ-20 российских авиакомпаниях

"Аэрофлот": 9 "Суперджетов"

"Россия": 67 "Суперджетов"

Red Wings: 15 "Суперджетов", 1 Ту-204

"Ямал": 15 "Суперджетов"

"Якутия": 4 "Суперджета"

"Алроса": 2 Ту-154М, 4 Ан-24 и 26

"ИрАэро": 7 "Суперджетов", 20 Ан-24 и 26

"Азимут": 15 "Суперджетов"

(По данным Росавиации)

Импортная техника в топ-5 наших авиакомпаний

• "Аэрофлот": Airbus - 117, Boeing - 59
  
• S7 ("Сибирь", без "Глобуса"): Airbus - 66, Boeing - 19, Embraer (Бразилия) - 17
  
• "Россия": Airbus - 28, Boeing - 31
  
• Utair: ATR (франко-итальянский концерн) - 15, Boeing - 44
  
• "Уральские авиалинии": Airbus - 54

(По данным Росавиации)...