В декабре 2003 года было объявлено об участии Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КнААПО) в фантастичном, по оценкам некоторых экспертов, проекте создания регионального самолета. По словам руководителя отдела маркетинга КнААПО Сергея Дробышева, более трети из 640 региональных самолетов RRJ, производство которых предусмотрено совместной программой авиахолдинга "Сухой" и американской корпорации Boeing, будут построены на Комсомольском-на-Амуре авиационном промышленном объединении. А кроме этого, в рамках программы RRJ комсомольчане будут выпускать комплектующие для других модификаций региональных самолетов, которые будут собираться в Новосибирске. Между тем самого "регионального самолета" еще не существует в природе даже в самом первом приближении.

Без преувеличения столицей дальневосточной "оборонки" можно назвать Комсомольск-на-Амуре. В городе, начавшем строиться в 30-х годах, большинство заводов изначально было ориентировано на ВПК. Крупнейшим градообразующим предприятием остается Комсомольское авиационное производственное объединение им. Гагарина (КнААПО).

КнААПО, тогда — секретный объект № 126, стало действующим предприятием в 1939 году. Завод был предназначен для сборки боевых самолетов. Одним из первых здесь был собран разведчик- бомбардировщик Р-6 (АНТ-7) конструкции А. Туполева, который долгое время находился на вооружении ВВС СССР. В 40-х годах завод был одним из главных производителей дальних бомбардировщиков ДБ-З, конструкции С.В. Илюшина. Позже он специализировался на выпуске ЛИ-2, которые летчики называли "воздушными извозчиками". Эти самолеты предназначались для эксплуатации в районах с суровыми климатическими условиями. В дальнейшем на КнААПО началось производство реактивных истребителей "МИГ" конструкции А. Микояна и М. Гуревича. С этими самолетами объединение впервые вышло на мировой рынок. С конца 50-х годов на предприятии наладили выпуск первых серийных сверхзвуковых фронтовых истребителей Су, в том числе способных нести тактическое ядерное оружие. В 60-е годы машины этого типа были основой ударной авиации СССР.

В середине 60-х авиастроителями КнААПО 2 тыс. самолетов Су различных модификаций, собранных на предприятии, были отправлены в 18 стран мира. Они стали основой авиации ВВС Ирака, Египта, Сирии, Ливии, Индии, Алжира, Афганистана, Перу, Анголы, Вьетнама, Кореи, Венгрии, Йемена и ГДР, Болгарии. Позже на объединении приступили к освоению производства истребителей четвертого поколения — Су-27. За свою историю здесь были сделаны тысячи самолетов тактической авиации, составляющих основу ВВС России и еще 20 стран мира. В последние годы объединение давало свыше трети денежных поступлений в бюджет Хабаровского края и обеспечивало работой свыше 20 тыс. комсомольчан.

В 90-е годы на фоне резкого сокращения в стране оборонного заказа дальневосточные авиастроители, установив связи с зарубежными партнерами, стали получать экспортные заказы от ФГУП "Рособоронэкспорт". Ежегодный госзаказ на строительство самолетов для российских ВВС составляет около 17 млн руб. Это ничтожно мало, если сравнить со стоимостью одного истребителя в $50 млн. Главным образом завод сумел выжить за счет поставок истребителей Су-27 СК и Су-30 ММ и комплектующих к ним в Китай и Малайзию. В то же время начался переход к производству гражданской продукции: самолетов Су-80, Бе-103 и катеров. Самолет-амфибия Бе-103 имеет российский и американский сертификаты. В числе потенциальных покупателей этой модели — страны Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и США, закупившие три гидросамолета.

Однако на сегодняшний день работы по крупным заказам, размещенным в КнААПО, завершены, новых выгодных предложений нет.

Менеджмент авиаобъединения надеется на участие завода в программе создания целого семейства новых гражданских самолетов RRJ совместно с американской фирмой Boeing.

Проект Russian Regional Jet (RRJ) по созданию семейства региональных самолетов реализует корпорация "Гражданские самолеты Сухого" совместно с АК им. Ильюшина, ОКБ им. Яковлева, НПО "Сатурн", а также американской авиастроительной корпорацией Boeing и французской двигателестроительной компанией Snecma. Самолеты этой серии имеют разную вместимость (от 60 до 95 человек) и дальность полета, но созданы по принципиально схожей схеме. Решение о реализации проекта связано с острой необходимостью замены стареющего парка региональных воздушных судов типа Ту-134 и Як-40.

Как сообщил в декабре прошлого года руководитель службы маркетинга КнААПО Сергей Дробышев, в настоящее время программа RRJ находится в стадии набора заказов. В начале декабря в руководстве холдинга "Сухой" было достигнуто соглашение о распределении приоритетов при реализации проекта. Согласно этому соглашению, КнААПО будет производить 95-местные региональные самолеты, а также комплектующие — полностью оснащенное крыло, панели фюзеляжа и центроплан — для 60-ти и 75-местных самолетов, которые будут собираться в Новосибирске. За десять лет реализации проекта будет построено 640 региональных самолетов, из которых более 30% будут собраны на КнААПО. Стоимость проекта составляет $600 млн.

По словам господина Дробышева, для реализации проекта RRJ комсомольскому авиационному объединение необходимо техническое перевооружение. Сейчас предприятие проводит тендеры на поставку нового оборудования, в которых принимают участие американские и европейские компании. "Сейчас мы максимально быстро должны начать строительство нового самолета", — отметил руководитель отдела маркетинга КнААПО. Первый самолет нужно успеть построить в 2005 году, а к концу 2006 года он должен пройти испытания и получить все необходимые сертификаты, с тем, чтобы в 2007 году начались коммерческие поставки. "Учитывая размерность самолета, график очень сложный", — уточнил Сергей Дробышев.

Сегодня в России реализуются несколько проектов региональных самолетов. Кроме семейства RRJ, это 105-местный Ту-334 и Ан-148. Однако, несмотря на такой фантастичный по масштабам проект, пока остается неясным, откуда российские авиакомпании возьмут деньги для того, чтобы купить такие, безусловно, дорогие самолеты. А государство, как известно, не спешит выделять средства для поддержки разработки и лизинга, мотивируя отказ отсутствием денежных средств. Совершенно очевидно, что выживет та программа, которая раньше всех выйдет на рынок, предложит более гибкие условия поставки и будет ориентирована в том числе и на внешний рынок. По мнению Сергея Дробышева, тандем с Boeing по RRJ увеличивает шансы "Сухого". Другим стимулом для продвижения на рынке нового самолета должна стать его цена. Авиастроители предполагают, что цена RRJ в базовом варианте будет на 10-15% ниже стоимости аналогичных самолетов, выпускаемых ведущими авиастроительными корпорациями Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия). Цена этих самолетов в настоящее время составляет $23-25 млн. Однако многие эксперты в авиастроении считают проект RRJ фантастичным по масштабам и утопичным по реализации (в особенности в его коммерческой составляющей)....