На прошлой неделе авиакомпания ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" в рамках программы по реструктуризации парка получила пятый пассажирский лайнер Airbus A-320. Этот самолет станет четвертым воздушным судном такого типа в парке крупнейшего российского перевозчика; кроме того, в рамках обновления парка "Аэрофлот" уже приобрел один Boeing 767-300ER и пять А-319. Напомним, что всего в рамках реструктуризации парка "Аэрофлот" планировал в 2003-2004 годах взять в лизинг 27 новых иностранных судов, в их числе - 9 самолетов Boeing-767 и 18 самолетов А-321/320/319 взамен ныне эксплуатируемых. Предполагается, что эффект от реструктуризации этого парка превысит 95 млн долл. в год. Что же касается российской техники, то, хотя представители "Аэрофлота" постоянно говорят о том, что в целом они не против покупки отечественных самолетов, по оценкам экспертов перевозчика, большинство отечественных судов не отвечают требованиям авиакомпании. Единственная крупная сделка по покупке новой российской техники, которую накануне Нового года заключил "Аэрофлот" с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс", - это приобретение шести дальнемагистральных самолетов Ил-96-300. Напомним, что долгое время "Аэрофлот" судился с лизингодателем, пытавшимся в судебном порядке заставить авиакомпанию покупать самолеты. Однако в конце прошлого года сделка все-таки была заключена, и стороны отозвали свои судебные иски. Правда, до сих пор представители "Аэрофлота" не слишком уверенно высказываются о том, что смогут эффективно использовать эти самолеты на своих линиях. О дальнейших планах авиакомпании по обновлению своего парка, в том числе за счет российской техники, корреспонденту RBC daily рассказал начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович.

- Сергей Анатольевич, давайте начнем с последней сделки "Аэрофлота" - заключения контракта с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс" на поставку шести дальнемагистральных самолетов Ил-96-300, который был подписан накануне Нового года. Насколько мне известно, "Аэрофлот" долгое время не имел возможности взять в лизинг эти самолеты, так как не мог согласовать технические требования новых самолетов и условия поставки. Что изменилось с тех пор? Почему этот контракт все же был подписан?

- У "Аэрофлота", как у госкомпании, не было здесь большого выбора. У нас есть некоторые направления, где мы будем пытаться достаточно эффективно использовать эти самолеты, и мы смогли достигнуть для "Аэрофлота" тех условий, которые для него приемлемы. Мы много сделали для того, чтобы привести эти самолеты в цивилизованный вид в соответствии с международными стандартами сегодняшнего и завтрашнего дня.

- А что в них изменено по сравнению с первоначальной конфигурацией?

- Если брать конфигурацию 1999 г., то там изменено практически все: новый салон, совершенно уникальные кресла-кокон, новая авиаоника. Только фюзеляж и двигатели прежние.

- А на какие рейсы вы собираетесь ставить эти самолеты?

- В основном это рейсы на Дальний Восток России - в Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Владивосток, планируется открытие рейсов в Якутск и Красноярск, а также международные линии в Банкок, Ханой, Сеул, может быть, Дели, Гавану. Летом, вероятно, мы будем ставить их и на другие направления, где будет идти интенсивный пассажиропоток, это Сочи, Симферополь.

- А действительно ли в контракте "Аэрофлота" и "Ильюшин Финанс" есть такое условие, что в случае простоя самолетов по вине производителя "Аэрофлот", как эксплуатант этой техники, сможет рассчитывать на компенсацию?

- Мы сможем получить денежную компенсацию. Также в контракте есть ряд положений, которые позволят при грубых нарушениях выполнения обязательств поставщиком отказаться от самолетов, если на стадии поставки лизинговая компания не сможет устранить дефекты.

- Есть ли у этого контракта какие-либо специфические условия?

- Вся эта сделка особенная. Там нет ни чистого операционного лизинга, ни финансового. Это какой-то интересный лизинг на 15 лет с авансовым платежом без какого-либо права выхода из сделки. То есть Russian lease, видимо по аналогии с Japanese leasing или Arabic lease, уникальный, только для "Аэрофлота".

- Давайте теперь поговорим о вашей программе реструктуризации парка самолетов. Насколько мне известно, постановлением правительства "Аэрофлот" освобожден от уплаты таможенных пошлин при ввозе зарубежной техники. Собираетесь ли Вы в этом году воспользоваться данными освобождениями?

- У нас есть всего 27 освобождений, и все они уже заполнены.

- А какие у Вас планы по обновлению парка самолетов в этом году? Каких судов сейчас не хватает для существующей в "Аэрофлоте" структуры перевозок?

- Планы у нас есть, и очень конкретные. Шесть Ил-96-300, которые, надеюсь, будут построены в течение полутора-двух лет. Однако региональной российской машины в принципе пока не существует, она создается и, надеюсь, будет создана к 2007-2008 г. Я имею в виду проект "Сухого" Russian Regional Jet. По сути, российской техники в серьезном объеме нет. Единственная конкретная сделка в плане на этот год - приобретение пяти Ту-154М на вторичном рынке. На самом деле нам нужно намного больше самолетов. Нам всего нужно четыре типа самолетов: порядка 10-12 дальнемагистральных самолетов повышенной вместимости (порядка 250-300 мест); 15-20 дальнемагистральных самолетов средней вместимости (200-250 мест) - до 12000 км дальностью; а в сегменте среднемагистральных самолетов вместимостью от 100 до 180 мест нам нужно порядка 40-45 машин. Сейчас в сегменте среднемагистральных самолетов у нас присутствует два типа - семейства А-320 и Ту-154М, которые неизбежно будут вырабатывать свой ресурс. А в семействе региональных самолетов дальностью до 2500 км и вместимостью 50-90 мест до 2010 г. нам понадобится порядка 45-50 машин. Мы планируем самое динамичное развитие. Именно в этом сегменте у нас сейчас летают 11 устаревших Ту-134, которым уже по 23-24 года. В России пока подходящих машин такого класса не производится. Итого, "Аэрофлоту" в идеале необходимо иметь к 2010 г. порядка 130 воздушных судов не более 4-х типов.

- А что касается российского самолета Ту-334, Вы не рассматриваете его в качестве возможного варианта для своего парка?

- Мне не очень понятен этот проект, кто его производитель, кто будет заниматься обслуживанием этого самолета, кто его продает, кто финансирует его поставку. Правительство только о нем говорит, а кто им реально занимается - неясно. Занимается ли им РСК "МиГ", я, к примеру, не знаю… Поэтому я не знаю, что это за самолет.

- А видели ли Вы его технические характеристики? Ведь самолет перед Новым годом прошел уже летные испытания и даже получил сертификат…

- Технические характеристики я видел, но только на бумаге. Что касается сертификата, то мне интересно было бы посмотреть все приложения к нему под названием "Отложенные дефекты".

- А что еще из современной российской техники может быть интересно "Аэрофлоту"?

- Проекты, которые на данный момент могут быть очень интересны "Аэрофлоту", - это RRJ или украинско-российский проект Ан-148. К сожалению, все остальные проекты мне кажутся изначально уже устаревшими.

- А чем Вас так заинтересовал проект RRJ?

- Во-первых, это российский проект, а нас не могут не интересовать российские самолеты, во-вторых, его пытаются сделать с "нуля".

- А в-третьих, потому, что там участвует корпорация Boeing?

- Нет, Boeing там участвует постольку поскольку, очень серьезное участие там принимает французская Snecma. Правда, проект пока существует только в виде компьютерных макетов, но потенциал у него хороший, он изначально рисуется с "чистого листа", производители пытаются прислушиваться к мнению авиакомпаний, не только российских, но и западных - Air France, Delta, SAS. А что касается Ту-334, то он начал разрабатываться в начале или в середине 80-х годов. У меня есть подозрение, что и тогда он уже был не самый "свежий", все 90-е годы он разрабатывался, после 2000 г. три или четыре года он сертифицировался. Через 20 лет после начала его разработок он будет введен в эксплуатацию? Жизненный цикл проектов обычно составляет 20-30 лет, а потом они устаревают.

- А что касается российско-украинского проекта Ан-148, у Вас есть какие-то планы по его приобретению?

- У нас есть пока планы только на него посмотреть. Если это будет нормальный проект, нормальный самолет, то мы его будем приобретать. Пускай самолет взлетает, пускай своими летными испытаниями подтвердит свое качество.

- А какие самолеты, кроме российских, "Аэрофлот" намерен приобрести в этом году?

- Мы заканчиваем программу реструктуризации парка - 27 иностранных самолетов. Та программа, которая началась в конце 2002 г., была рассчитана до 2004 г., мы ее продолжим в рамках тех соглашений, которые были подписаны в 2002 г.

- Насколько мне известно, "Аэрофлот" планировал в два раза увеличить объем работ и предоставляемых услуг до 2010 г. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать и что изменить в структуре перевозок, каким Вам видится идеальный парк вашей техники, чтобы выполнить поставленную задачу?

- Во-первых, должны произойти серьезные изменения во всей инфраструктуре гражданского транспорта в России. То есть та инфраструктура, которая сейчас существует, очень устарела и не может поддержать серьезный рост пассажирских перевозок. Аэропорты устаревшие, обслуживание пассажиров никакое, практически во всех аэропортах, за исключением каких-то отдельных, редких случаев, менеджмент слабый…Плохая инфраструктура российской гражданской авиации будет тормозить те планы, которые есть у "Аэрофлота" и других авиакомпаний. Второе - серьезные проблемы у "Аэрофлота" возникают с обновлением парка. Как правительство будет эту проблему решать - это уже его дело. Но если чиновники и дальше будут пытаться насадить российскую, часто отсталую технику, это будет на их совести. Я думаю, что в конце концов правительство может сфокусироваться на каком-то одном проекте, всячески его поддерживать и толкать вперед. Однако если оно будет пытаться профинансировать сразу пять проектов, то, наверное, ничего не получится. А что касается конкретных планов "Аэрофлота", то мы знаем, какой идеальный парк нам нужен. Вопрос - позволит ли нам правительство его иметь. Второе - позволит ли существующая инфраструктура РФ обслужить этот парк.

- Как на Ваш взгляд, Сергей Анатольевич, если альянс "Аэрофлота" и Национального резервного банка не победит в тендере на управление аэропортом Шереметьево, как это отразится на состоянии дел авиакомпании?

- Этот вопрос несколько выходит за рамки моей компетенции. Единственное, что я могу сказать, - существующая сейчас полуфеодальная система управления аэропортом Шереметьево препятствует нормальному развитию компании....