Боевая мощь и значение авианосцев для флота и для обороноспособности любой страны в целом давно стали аксиомой, не требующей обоснований. Для лучшего восприятия читателями, не знакомыми с флотом, всей авианосной проблемы (она малоизвестна даже многим военно-морским специалистам) остановимся вкратце на некоторых фактах боевого использования авианосцев в прошлом, покажем, почему наш флот до сих пор не имеет авианосцев и более подробно рассмотрим, может ли ВМФ России все же стать авианосным и что для этого, на наш взгляд, следует предпринять.

Выход на океанские ТВД

Преимущества и высочайшие ударные и оборонительные возможности в сравнении с другими классами и типами надводных кораблей авианосцы окончательно подтвердили в сражениях Второй мировой войны на Тихом океане между ВМС США и Японии, прочно закрепив свой престиж среди надводных кораблей (фигурально выражаясь, отправили на слом линкоры). Это общепризнано в мире всеми военно-морскими профессионалами. Так, анализируя итоги войны на море, известный французский военно-морской теоретик адмирал П. Баржо еще в 1950-х гг. заявил: "Мы являемся свидетелями фундаментально нового фактора морской войны, фактора, равным которому является введение артиллерии на морских судах времен Тюдоров и Непобедимой Армады. Будущее открыто авианосцам в океанских бассейнах" (П.Баржо. "Флот в атомный век"). Здесь же он отметил, что флот ведущей морской державы без авианосцев следует считать "ущербным".

Послевоенные конфликты и локальные войны с участием флотов различных государств (преимущественно ВМС США) подтвердили решающее значение и высокий боевой потенциал авианосцев в морских операциях. Их значимость в составе флотов в обозримом будущем останется не только непоколебимой, но еще более возрастет. Почему же так высоко оценивается авианосец? Что он из себя представляет и для чего, попросту говоря, нужен флоту?

Авианосец - многоцелевой (универсальный) по выполнению боевых задач в войне на море корабельный носитель авиационных средств (главное оружие), обладающий высочайшим наступательным и оборонительным потенциалом; главный элемент (ядро) авианосного корабельного соединения (группы), выполняющий по обстановке различные ударные и оборонительные боевые функции и задачи: уничтожение подводных лодок, надводных боевых кораблей, судов, береговых наземных объектов и целей, а также обеспечивающий боевую устойчивость (истребительное прикрытие с воздуха) военно-морских группировок сил флота и выполняющий ряд других задач в любых условиях боевых действий на море.

В послевоенный период авианосцы иностранных ВМС участвовали более чем в 40 локальных конфликтах, войнах и интервенционистских нападениях на страны-противники. Львиная доля из них приходится на ВМС США. Наиболее крупные: война в Корее (1950-1953 гг.); американская интервенция в Индокитае (1964-1973 гг.); операция "Буря в пустыне" против Ирака (1990-1991 гг.); нападение на Югославию (1999 г.); разгром талибов в Афганистане (2002 г.); снова нападение и разгром Ирака (2003 г.). Кроме того, авианосные группы и соединения ВМС США постоянно участвовали весь послевоенный период в таких акциях, как ограниченного характера бомбардировки Ливана, Сирии, Ливии в 1970-1980-х гг., и в бесчисленных демонстрациях силы в различных районах Мирового океана, добиваясь одним только своим "присутствием и устрашением" от конфликтующих сторон выгодного для США политического или экономического разрешения конфликта.

Конечно, участие авианосцев ВМС США, Англии и Франции в нападениях на Ирак, Югославию, Афганистан (только ВМС США) ни в каких измерениях не подпадает под понятия "нормальных" морских операций (разве что с натяжкой такой операцией можно признать "Бурю в пустыне"). Это наглые интервенции с избиением фактически беззащитных от воздушного нападения противников. В то же время следует учесть, что в ударах по Афганистану авианосной авиацией (совместно с ВТО других носителей) решены задачи войны с сухопутным государством, отстоящим от морских театров на сотни километров. Заслуживает также внимания операция ВМС Англии по освобождению в 1982 г. захваченных аргентинскими войсками Фолклендских островов. В этой операции не особенно сильное авианосное соединение в составе двух так называемых "авианосцев" с самолетами вертикального взлета (типа "Харриер"), десантными и кораблями охранения на удалении около 6000 миль от метрополии успешно действовало против ВМС Аргентины и их базовой авиации (самолеты типа "Этандар"), высадило десант на острова, принудив их гарнизоны к капитуляции, и тем решило основную задачу данной войны. Кстати, по своим характеристикам эти английские "авианосцы" (типа "Инвинсибл") в то время, по оценкам их характеристик и возможностей, уступали в 1,5-2 раза нашим тяжелым авианесущим крейсерам (ТАВКР) "Киеву" и тем более "Адмиралу Горшкову".

Американцы продолжают развивать авианосный флот как могущественный ударный "кулак" интервенционистских сил, усиленно наращивая свою военно-морскую мощь в целях завоевания мирового господства. В США достраивается атомный авианосец "Рональд Рейган" (девятый в серии авианосцев типа "Нимиц"), предназначенный на замену устаревшего "Констелейшн". Таким образом, в составе американских ВМС на ближайшее будущее сохранятся 12 мощнейших многоцелевых авианосцев. Переход к авианосцам следующего поколения будет происходить на основе поэтапного развития корабельных проектов следующих трех планируемых к постройке кораблей (проекты CVN-77, CVNX-1 и CVNX-2) в течение ближайших двадцати лет.

Англия и Франция, как традиционные морские государства с авианосными флотами, также уделяют большое внимание развитию своих авианосных сил. Давно "авианосными" стали Италия, Испания, Индия. Кстати, зачем, спрашивается, Италии авианосцы, когда ее Аппенинский полуостров, по сути, прекрасный "сухопутный" авианосец для всех омывающих страну морей: Адриатического, Ионического, Тирренского, Лигурийского и акваторий к западу от островов Корсика и Сардиния? Но итальянцы не забывают о своих авианосцах. Относительно недавно стала авианосной даже Бразилия. Упорно, несмотря на ограничения послевоенной конституции, обусловленные условиями капитуляции 1945 г., с чисто самурайскими хитростями и коварством пробирается в "клуб" стран с авианосными флотами Япония. Ну, а богатейшего опыта в строительстве авианосцев и их боевом применении японцам не занимать, - в этом, они, возможно, превзойдут даже американцев. Надо ожидать, что вскоре появятся авианосцы и у Китая - при фантастических темпах роста военно-экономического могущества "Поднебесной" эта задача реальна по выполнению. Таким образом, все уважающие себя морские государства продолжают уделять серьезное внимание усилению своего авианосного компонента в составе флотов (подробно об этом см. "Военная мысль" 2003 г., № 3, стр. 55).

Печальное наследие

И только наша Россия после развала Советского Союза снова пошла по своему национальному "безавианосному" пути. Мы потеряли все четыре ТАВКР постройки 1970-х-1980-х гг.: выведен из состава флота и списан "Киев", проданы "на сторону" переведенные на ТОФ "Минск" и "Новороссийск", уходит в Индию простаивавший на СФ "Адмирал Горшков". Все они не выслужили и половины положенного для них срока. Хорошо это или плохо? Конечно, плохо! Но, честно говоря, продажу этих кораблей, видимо, следует все же считать хоть и печальной, но неизбежной вынужденной целесообразностью. В условиях тяжелейшего состояния экономики страны, в которой она пребывает уже второе десятилетие, и невозможности получения требуемого для флота финансирования и материального обеспечения эти корабли, образно говоря, просто бы сгнили, как это случилось с ТАВКР "Киев". Тем более что единственный завод, их "прародитель", где возможно было бы поочередно ремонтировать эти корабли, - Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) в Николаеве, - оказался в "суверенной" Украине. К тому же известно, что гораздо экономичнее построить новый современный корабль, чем переоборудовать старый. Так что выгоднее было получить хоть какое-то "сальдо" от продажи кораблей, чем просто их потерять. Но далее обязательно необходимо, отряхнув, как говорится, прах "погибших" ТАВКР с ног "реформ", приступать к решению проблемы строительства новых авианосцев.

В составе нашего ВМФ остался единственный ТАВКР "Адмирал Кузнецов" с авиацией горизонтального (трамплинного) взлета с основными ТТХ (по справочнику "Джейн"): водоизмещение - 58 500 т, длина - 304,5 м, ширина полетной палубы - 70 м, авиапарк 48 летательных аппаратов (самолеты Су-33, вертолеты Ка-31 и др.). Корабль всю свою жизнь (в составе флота с 1990 г.) в основном простаивал у причала и в заводском ремонте, - это не вина его, а беда всего флота и страны! И сегодня ТАВКР находится в заводе на затянувшемся ремонте, чтобы весной или летом 2004 г. выйти, наконец, в море или даже на боевую службу. Его ремонт и все остальное, связанное с обеспечением - непреходящая головная боль и экипажа, и командования СФ, и командования ВМФ со всеми его соответствующими структурами кораблестроения, вооружения и тыла.

Но ведь один такой корабль, к тому же не являющийся все же "полноценным" авианосцем - в море не воин. Естественно, возникает вопрос: что делать дальше? Начинать весь этот емкий и сложный комплекс работ по новым авианосцам придется заново, последовательно и поэтапно, к чему надо готовиться и приступать уже в ближайшее время, тем более что принципиально официальные решения по "авианосной проблеме" нашего флота приняты.

Так, Указом президента РФ от 4 марта 2000 г. утверждены "Основы политики РФ в области военно-морской деятельности на период до 2010 г.". В этом документе ст. 12 пункт 4(б) раздела "Приоритетные направления политики РФ в области военно-морской деятельности и меры по их реализации" предусматривает, цитируем: "строительство:надводных кораблей, в том числе авианосцев, с :эффективными авиационными комплексами различного назначения:". Позднее, 27 июля 2001 г., утверждена "Морская доктрина РФ на период до 2020 г.", которая, определяя государственную политику в области морской деятельности - национальную морскую политику, - провозглашает, как один из факторов, обеспечивающих успешность выполнения ее задач, требование к флоту: "Обладание необходимым военно-морским потенциалом и его эффективное использование для силовой поддержки морской деятельности государства". Видимо, понятно, что без авианосцев такой "необходимый военно-морской потенциал" флота будет недостаточным.

Так что обоснованно и обнадеживающе прозвучало на Морском салоне в Санкт-Петербурге летом 2003 г. заявление начальника Главного штаба ВМФ адмирала Виктора Кравченко о строительстве для флота в перспективе авианосцев. Это же подтверждает и заместитель министра обороны - начальник вооружения ВС РФ генерал-полковник Алексей Московский, говоря о целях и задачах развития вооружений и боевых средств: " :к 2015-2017 г. в Вооруженных Силах РФ иметь: 2-3 ударных авианосца:" ("ВПК" № 15, 2003 г.). Таким образом, можно констатировать, что в России наконец-то приняты нормативные акты, относящие ее в разряд ведущих морских держав, в том числе и о необходимости иметь в составе флота авианосцы. Поэтому не потребуется больше, как это делалось ранее, обосновывать и доказывать "необходимость и целесообразность" для флота таких кораблей. Но считаем необходимым проинформировать читателей о причинах и обстоятельствах задержек, срывов программ строительства авианесущих кораблей, препятствий, которые приходилось преодолевать командованию ВМФ.

25 января 1980 г. у министра обороны Дмитрия Устинова состоялось совещание по программе кораблестроения с участием руководства Минобороны, министерств оборонных отраслей промышленности, командования ВМФ. Одним из главных на совещание выносился вопрос создания кораблей пр. 1143.5. Казалось, все проблемы по строительству наших первых авианосцев решены, осталась формальность: утвердить Министром обороны, далее представить в правительственные инстанции в установленном порядке необходимые документы для издания соответствующих постановлений. Но не тут-то было! Строительство авианосцев было сорвано.

Удивительно, но главным закоперщиком нового витка борьбы с авианосцами стал наш собственный, выращенный в ВМФ СССР бывший командующий ТОФ, затем начальник управления противолодочной борьбы ВМФ адмирал Николай Амелько. В основе его вдруг вспыхнувшего отрицательного отношения к авианосцам (раньше он был их горячим сторонником) были не убеждения а, как это ни странно, мелкие амбиции. На совещании Амелько выступил с заявлением, что "по мнению Генштаба такие корабли не нужны", чем шокировал большинство присутствующих. Министр обороны Дмитрий Устинов, позитивно относящийся к ВМФ и его авианосцам, после "всплытия" таких разногласий в военном ведомстве приказал рассмотреть заново эти вопросы специальной комиссией под председательством тогда первого заместителя начальника Генерального штаба генерала армии Сергея Ахромеева.

Комиссия работала два года и признала полную правоту ВМФ. Окончательно эта скандальная проблема было закрыта на втором совещании у министра обороны 20 ноября 1982 г. Строительство на ЧСЗ головного корабля, - нынешнего ТАВКР "Адмирал Кузнецов" (ранее "Рига" - "Леонид Брежнев", - "Тбилиси"), - началось, но по измененному проекту: с носовым трамплином для взлета самолетов вместо катапульт. Одновременно был заложен второй такой корабль "Варяг", а вслед за ним настоящий атомный авианосец "Ульяновск" с тремя катапультами и носовым трамплином.

Судьба этих кораблей известна. ТАВКР "Адмирал Кузнецов" в 1990 г. вошел в состав ВМФ. С развалом Советского Союза "Варяг" и "Ульяновск" оказались на Украине. "Ульяновск" сразу же "суверенные" хозяева разделали на металл. "Варяг" с разворованными внутренностями простоял у достроечной стенки ЧСЗ до 2001 г., когда его продали, наконец, в Китай.

Задачи на будущее

Кратко рассмотрим, учитывая состояние экономики России,ее армии и флота, возможно ли начать весь необходимый комплекс работ по подготовке к строительству и собственно строительство авианосцев по следующим разделам проблемы: какой опыт получен и какие наработанные материалы по проектированию, строительству и обеспечению базирования авианесущих кораблей имеются, могут быть использованы из прошлого и где возможно строительство авианосцев; какие авианосцы целесообразно строить для флота: водоизмещение, размерения, энергетическая установка, требования к летательным аппаратам и составу авиапарка; сколько необходимо авианосцев для флота. И завершающий главный вопрос: с чего и когда начать эти работы? Рассмотрим эти вопросы.

Первое. Невским ПКБ и другими проектно-конструкторскими организациями "оборонки", судостроителями накоплен колоссальный опыт проектирования и строительства авианесущих кораблей, разработки смежниками систем вооружения, и оборудования для них. Полагаем, что кадры инженеров-проектантов в ПКБ сохранились.

То же касается подготовки материалов и планов по обеспечению базирования таких кораблей и строительству на СФ и ТОФ необходимой инфраструктуры, - такие проработки с соответствующим планированием титульного строительства, подбором и рекогносцировкой мест базирования проводились. Как негативный опыт также должно быть учтено, что одной из общих тяжелейших проблем советского ВМФ являлось отсутствие в целом необходимой ремонтной базы корабельного состава и недостаточность возможностей береговой инфраструктуры базирования. Это не было каким-то "недомыслием" руководства государства и командования ВМФ: решалась главная задача, продиктованная международной обстановкой: строительство океанского флота и достижение, если не полного, то хотя бы приемлемого паритета с ВМС США. Эта задача к концу 1980-х гг. была в основном решена. Развитие судоремонта и базирования просто не поспевало за строящимся стремительными темпами корабельным составом флота. Со временем и эта задача была бы решена, но обстановка в стране изменилась, наступили другие времена.

Кстати, именно слабость дальневосточной судоремонтной базы Советского Союза не позволила не только произвести средний ремонт ТАВКР "Минск" и "Новороссийск", но даже подготовить их к переходу через два океана в Николаев для ремонта. Так они и простояли с 1988 г. у берега, не дождавшись ремонта, а с развалом Союза их стало и негде ремонтировать. В результате было принято решение о продаже этих кораблей на слом. Так что весь этот опыт и необходимые наработанные материалы следует поднять, осмыслить применительно к нынешней обстановке и применять, получив задание (заказ) на работу.

Следует отметить, что получен и значительный опыт боевой подготовки и применения авианесущих кораблей на боевой службе. На Средиземном море в 1978 г. даже кратковременно действовало сформированное впервые в истории нашего флота авианосное соединение 5-й эскадры ВМФ в составе ТАВКР "Киев" и "Минск" с кораблями охранения под командованием командира эскадры вице-адмирала В.Е. Селиванова, - правда, он единственный, к сожалению, из командиров соединений ВМФ, который получил опыт управления авианосным соединением.

Что касается строительства авианосцев, то у нас осталось только два завода, где возможно строительство таких кораблей: Балтийский завод (Санкт-Петербург) и "Севмашпредприятие" (Северодвинск). Который из них предпочтительнее - пусть скажут судостроители. Тем не менее, представляется, что строительство авианосца более целесообразно будет осуществлять "Государственному российскому центру атомного подводного судостроения" (ГРЦАПС) на производственных мощностях "Севмашпредприятия". Здесь как раз впоследствии и пригодятся опыт и технологии, которые будут наработаны при модернизации ТАВКР "Адмирал Горшков". Однако проблема может возникнуть с кадрами ИТР и рабочими: слишком большие понесены потери высококвалифицированного персонала судосборщиков, сварщиков и других специалистов (по имеющимся неофициальным сведениям, только для выполнения сварочно-сборочных работ индийского заказа по корпусу ТАВКР "Адмирал Горшков" требуется около 1500 сварщиков и судосборщиков). Второе. Следующая проблема заключается в определении облика будущего авианосца. Прежде всего, каким он должен быть по типу энергосиловой установки, базируемым на нем авиационным комплексам, их количеству, а также насыщенности другим вооружением. От состава этого вооружения, а он, в свою очередь, определяется предназначением и боевыми задачами, зависят в основном водоизмещение и размерения корабля.

Полагаем, не требует особых доказательств, что перспективные авианосцы должны оснащаться атомной энергосиловой установкой. Такой установкой в настоящее время предпочитают оснащать свои наиболее важные корабли и суда страны, владеющие технологиями производства и эксплуатации ядерных реакторов. Россия относится числу этих немногих стран. Учитывая также все более усиливающийся в ближайшем будущем дефицит органических видов корабельного топлива (соляр и мазут), следует признать безальтернативность атомных энергетических установок для военного кораблестроения на ближайшие несколько десятилетий. Современное состояние конструкторских разработок позволяет создание атомных энергетических установок практически для всех кораблей с водоизмещением от одной тысячи тонн. Перевод основных классов кораблей ВМФ на атомную энергетику позволит навсегда забыть о танкерах с дорогостоящим топливом, складах и базах ГСМ, а также о перманентных ремонтах морально устаревших и технически несовершенных паросиловых энергоустановок (этим "страдает", например, паросиловая установка ТАВКР "Адмирал Кузнецов"). Безусловно, корабельные атомные энергетические установки требуют высокой культуры обслуживания, жесткого соблюдения требований ядерной безопасности (конструктивных, эксплуатационных, экологических и др.). Такой опыт и, самое главное, система эксплуатации атомных энергоустановок отработана на наших атомных подводных лодках, ракетных крейсерах типа "Петр Великий" и ледоколах.

Палубная авиация

Остается определить, какого типа палубную авиацию целесообразно иметь на наших авианосцах и в зависимости от этого, в каком водоизмещении и размерениях придется строить авианосцы. Вопрос не простой, поэтому рассмотрим его подробнее. Но сразу оговоримся: многочисленными прошлыми исследованиями и последними оценками установлено, что в условиях сложностей экономики и ограниченных возможностей судостроения, в которых оказалась Россия, для нашего ВМФ наиболее целесообразным будет авианосец сравнительно небольшого водоизмещения около 45-50 тыс. т. Мощные многотоннажные авианосцы по типу американских Россия в обозримой перспективе строить не сможет.

Для вооружения нового авианосца планируется использовать так называемый самолет "пятого поколения", итоги конкурса на разработку которого, как "Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации" (ПАК ФА), правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам, возглавляемая председателем правительства РФ, подвела 26 апреля 2002 г. Но комиссия выбрала, всего лишь аванпроект разрабатываемого самолета, представленный "ОКБ Сухого". Будущий этот самолет при заявленном взлетном весе 25 т имеет габаритные размеры тяжелого истребителя США пятого поколения F-22, имеющего взлетный вес около 30 т. Это значит, что в процессе дальнейшей разработки с учетом отечественного БРЭО, а также дополнительного оснащения самолета двигателями короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП), вес ПАК ФА может сравниться с весом F-22. Однако, по нашему мнению, необходимость самолетов КВВП для авианосцев сомнительна. Специалисты морской авиации, работая в конкурсной комиссии, даже не знали о планах использования ПАК ФА в качестве самолета палубной авиации!

Для сопоставления - США планируют использовать в перспективе на авианосцах легкий палубный самолет пятого поколения F-35, а не тяжелый F-22, хотя водоизмещение их авианосцев почти в 2 раза превышает возможное водоизмещение нашего будущего авианосца! На таком авианосце с водоизмещением 40-50 тыс. т можно будет разместить 40-50 самолетов размерности F-35 и вертолетов или всего 15-20 самолетов размерности F-22. Разница в возможностях этих авиакрыльев очевидна!

В то же время представленный на конкурс аванпроект самолета РСК "МиГ" с заявленным взлетным весом 19 т, имеет габаритные размеры легкого самолета США F-35, имеющего вес 23 т. Но самое главное, что перспективный самолет РСК "МиГ" имеет размерения самолета МиГ-29К, предназначенного для размещения на проданном в Индию ТАВКР "Адмирал Горшков". Это заставляет по-новому оценивать достоинства и перспективность предлагаемого "микояновского" самолета, в том числе и с точки зрения его "коммерческой" привлекательности для иностранцев. Он имеет нормальный взлетный вес 18,5 т, дальность полета 2000 км (с подвесными баками 3000 км). Этот легкий многоцелевой современный палубный самолет, способный поражать воздушные, морские и наземные цели, фактически является самолетом поколения "4+". На ТАВКР "Адмирал Горшков" можно разместить более 25 таких самолетов и несколько вертолетов!

Вызывает удивление тот факт, что комиссия не прислушалась к мнению руководства ВВС и Министерства обороны о необходимости более обоснованной проработки представленных на конкурс аванпроектов. Например, абсолютно непонятно, какие массогабаритные характеристики должен иметь единый для ВВС и палубной авиации ВМФ самолет? То есть, должен ли он быть тяжелым или легким? При том, что независимо от того, тяжелый или легкий самолет, по ТТЗ он должен нести одинаковую по весу боевую нагрузку. Видимо, необходима более глубокая проработка ОТТ и ТТЗ на ПАК ФА. Иначе, следуя в кильватере строительства тяжелого самолета "пятого поколения", придется строить тяжелые авианосцы, по водоизмещению и размерениям сопоставимые с авианосцами США, что, как выше указывалось, непосильно для страны ни экономически, ни технологически!

Как же получилось, что программа создания боевого единого многофункционального авиационного комплекса для решения задач ВВС и ВМФ не согласована с положениями Морской доктрины Российской Федерации? Какими чиновниками была проигнорирована ведущая роль Генерального штаба и Главного штаба ВМФ в определении нужных для Вооруженных Сил образцов вооружения? Налицо явная несогласованность действий государственных, военных и военно-промышленных управленческих структур, проявившаяся в типичной коллегиальной безответственности! И как теперь быть дальше? Либо вопреки Морской доктрине отказаться от строительства авианосцев, либо истратив непомерные для государства средства, признать необходимым дополнительно создавать легкий палубный самолет пятого поколения для авианосца? Может быть, в сложившейся ситуации действительно, стоит дополнительно разрабатывать легкий самолет пятого поколения, если государственная машина, принимающая решения, не имеет заднего хода? Видимо, необходимо, не затягивая времени, еще раз вернуться, более взвешенно рассмотреть в установленном порядке сложившуюся ситуацию и принять по затронутым вопросам оптимальные решения. Цена вопроса очень велика.

Еще несколько слов о важном обстоятельстве, связанном с контрактом на поставку Индии самолетов МиГ-29К. Для испытания самолетов и обучения индийских летчиков РСК "МиГ" планирует строительство своего пилотажно-испытательного комплекса палубной авиации (ПИККА). Это более современный наземный тренажерно-испытательный комплекс, состоящий из трамплинного и посадочного блоков с аэрофинишерами и другими соответствующими системами, чем украинский комплекс "НИТКА", за использование которого для подготовки наших летчиков палубной авиации Россия платит Украине немалые суммы в валюте. Если в строительстве ПИККА примут долевое участие Минобороны, другие российские производители палубных самолетов, то стоимость затрат каждого участника составит небольшие суммы по сравнению с получаемым выигрышем. После выполнения контракта с Индией комплекс можно будет передать в собственность Минобороны, что позволит освободиться от украинской зависимости, вести плановую подготовку летчиков палубной авиации и НИОКР по дальнейшему ее развитию.

Итак, подведем итоги, каким должен быть перспективный российский авианосец. Основные требования к нему следующие: водоизмещение около 50 тыс. т; атомная энергосиловая установка, "легкий" палубный многоцелевой самолет, количественный состав авиапарка 30-40 летательных аппаратов разного назначения Сколько же необходимо иметь в нашем флоте авианосцев? Такие расчеты в 1970-1980-е гг. неоднократно обосновывались. В обозримой перспективе экономического состояния России и возможностей строительства и содержания в составе флота авианосцев, минимально необходимо иметь 4 авианосца (по два на СФ и ТОФ) из расчета: один в боевом составе, один в ремонте и на отработке задач БП. Более оптимальным количеством будет 6 авианосцев.

И последнее. Что же следует предпринять уже сегодня в развертывании необходимых работ по созданию перспективного авианосца? Просто следует начать в установленном порядке работу всех инстанций ВМФ и промышленности по проектированию таких кораблей, разработке вооружения, проведению необходимых НИОКР и решению всех проектно-конструкторских задач, как это было ранее до 1991 г.

Только организацию и руководство этими работами должен "тянуть" на себе не один ВМФ с его весьма скудным финансированием. В них должна полностью включиться вся вертикаль власти. Она уже сейчас, без промедления должна организовать крупномасштабную подготовку такого проекта. Даже если строительство планируется после 2010-2015 гг., по данной тематике уже должны быть в ближайшее время полномасштабно развернуты НИОКР с полноценным финансированием, поскольку только на проектирование корабля до стадии технического проекта потребуется, по нашему мнению не менее 6-8 лет, если работы начать со второй половины 2004 г....