На прошедшем в конце прошлой недели совещании по вопросам авиационного лизинга, в котором принимал участие премьер-министр Михаил Фрадков, было принято очередное концептуальное решение - профинансировать продажи российских самолетов из госбюджета. Для этого прежде всего необходимо кардинально увеличить капитализацию двух российских лизинговых компаний - Финансовой лизинговой компании и "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Правда, решение о конкретных суммах, которые бюджет готов выделить компаниям в следующем году, было отложено как минимум на две недели. Не секрет, что система авиационного лизинга в России работает пока очень слабо; одна из главных причин тому - у лизинговых компаний слишком мало денег, чтобы финансировать серийное производство самолетов. Если государство выделит необходимые средства, ИФК и ФЛК обещают уже к 2008 г. построить 140 новых отечественных лайнеров. Причем общая стоимость проекта, анонсированного лизинговыми компаниями, оценивается всего в 350 млн долл., остальные деньги они обещают привлечь самостоятельно из различных, в том числе частных источников. Еще одна интересная тенденция, которая намечается в российском авиационном лизинге - упорные слухи о возможном слиянии ИФК и ФЛК. Эту идею давно уже пропагандирует депутат Госдумы Александр Лебедев (акционер Национальной резервной корпорации, которая владеет пакетом акций ИФК). Косвенно эту версию подтвердил на прошедшем в Воронеже заседании руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, который в своем выступлении "оговорился", назвав ФЛК и ИФК единой лизинговой компанией. Впрочем, никаких официальных подтверждений это версии пока нет. Данную версию корреспонденту RBC daily комментирует генеральный директор ФЛК Евгений Зарицкий.

- Евгений Борисович, по неофициальной информации, на прошедшем в конце прошлой недели заседании по авиационному лизингу в Воронеже обсуждались вопросы будущего слияния Финансовой лизинговой компании (ФЛК) и "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Как Вы можете это прокомментировать?

- Вопрос об этом вообще не поднимался, и никакого решения на эту тему не было.

- Как вы считаете, насколько такое решение было бы целесообразным?

- Целесообразность такого решения на данный момент очень спорная. И ФЛК и ИФК контролируются правительством, 58% акций ФЛК принадлежит государству. На данный момент это разные юридические лица, а значит, есть поле для маневров, в том числе в вопросах привлечения инвестиций. Мы работаем по длинным займам, связанным с привлечением серьезных инвестиций как от российских, так и от западных компаний. Существует такое понятие, как лимит на одного заемщика, сейчас мы, как два крупных заемщика, аккумулируем больше средств, чем мы могли бы сделать, будь мы едины. Для того чтобы мы работали как единая лизинговая компания, наша капитализация должна быть очень высокой - 1 млрд долл. и выше. Слив сейчас две лизинговые компании, мы все равно не добьемся таких показателей.

- Но уставной капитал в любом случае увеличится…

- Да, но активов больше не будет, мы ведь только начинаем строить самолеты. Инвесторам же интересна компания, у которой будет огромный объем активов - это либо деньги на депозите в банке, либо капитал, превращенный в активы. На сегодняшний момент у ФЛК и ИФК, если их слить, таких активов, достаточно привлекательных, не будет. Поэтому, на мой взгляд, оптимален тот вариант, который был выбран, чтобы обе компании шли параллельно. К тому же не стоит забывать и о конкуренции, которая никогда никому не вредила. Например, в США существует порядка четырех-пяти крупных лизинговых компаний, работающих с корпорацией Boeing.

- Насколько Вы довольны итогами заседания в Воронеже?

- Я очень доволен, совещание прошло в конструктивном русле, мои ожидания были более скептическими. Дана команда разрабатывать серьезную стратегию развития авиапрома и параллельно обеспечивать необходимое финансирование лизинговым компаниям.

- Были ли озвучены конкретные цифры - до какого уровня надо довести капитализацию лизинговых компаний, чтобы они работали эффективно? Например, накануне совещания в Воронеже директор оборонно-промышленного департамента Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев заявил, что капитализацию необходимо довести до 1 млрд долл.

- Да, такая цифра звучала и все это подтвердила. Чиновники понимают, что на этом рынке должны быть серьезные, крупные игроки. Однако конкретный размер поступлений из бюджета в счет увеличения уставного капитала лизинговых компаний пока уточняется. Однако то, что они будут, не вызывает никаких сомнений. Просто сейчас идет процесс формирования бюджета и согласования различных статей, и Михаилом Фрадковым дана жесткая установка учесть и эту статью расходов тоже.

- Я так понимаю, это достаточно серьезные затраты для бюджета …

- Да, но не надо забывать, что авиапромышленность - очень капиталоемкий вид бизнеса. На этом рынке осталось фактически всего три крупных игрока - это почти "мертвая" Россия, объединенная Европа с концерном Airbus и США с Boeing. Потому что даже Embraer контролирует Airbus через акционерный капитал, а в Bombardier присутствует очень большой объем американского капитала. Если посмотреть, как создавались оба этих концерна, то видно, что на протяжении многих лет шла концентрация их собственных активов, плюс массированное вливание денег со стороны государства. Результат - сейчас европейцы контролируют половину рынка продаж самолетов и авиационных услуг, который, по их же собственным оценкам, к 2030 г. составит 1 трлн 300 млрд долл.

- Хорошо, почему же тогда в России сейчас так плохо работает система авиационного лизинга, с чем это связано?

- Она не плохо работает, это глубоко ошибочное мнение. Любой серьезный бизнес начинается тяжело, к примеру, ФЛК получила бюджетные деньги в конце 2002 г., на сегодняшний день ФЛК построила три новых самолета Ту-214 и один Ту-204.

- Но Вы же понимаете, что это не те объемы, которыми можно гордиться…

- Я считаю, что мы неплохо сработали в данных условиях: получили от государства всего 1,9 млрд руб., а смогли саккумулировать из других источников почти 3 млрд руб. Проблема в том, что, конечно, такой размер уставного капитала сильно связывает нам руки. Но у нас совместно с ИФК есть проект, с которым мы вышли в правительство. Он называется "Стартовый заказ" и предусматривает строительство к 2008 г. 140 современных самолетов, в числе которых Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334 и Ан-148. Этот заказ подкреплен реальными заявками от российских авиакомпаний, таких как "Сибирь", "КрасЭйр", "Дальавиа", "Пулково", "Атлант-Союз" и т. д.

- А в числе заинтересованных присутствует "Аэрофлот"?

- Он заказал шесть Ил-96-300. И кроме того, "Аэрофлот" подписал программу покупки регионального самолета класса RRJ или Ан-148, обсуждается и вариант Ту-334. То есть заказ есть, и мы выходили в правительство с этим проектом. По нашим оценкам, сумма, которая необходима для этого, составляет 350 млн долл. на весь этот проект.

- 350 млн долл. на обе компании - и можно будет построить 140 самолетов?

- Да, потому что параллельно с этим мы обязуемся привлечь ресурсы с рынка от инвесторов, в том числе частных, чтобы построить такой объем. Причем российская промышленность в состоянии в период с 2005 по 2008 год построить такое количество самолетов.

- Евгений Борисович, но ведь не секрет, в каком плачевном состоянии сейчас находятся наши авиационные заводы?

- Вы глубоко заблуждаетесь. Например, Казанский авиационный завод в этом году сдал самолет, в августе сдаст еще один. То есть самолет строится не из "советского" задела, а с нуля.

- Но ведь это пока далеко не серийное производство…

- Серийное производство можно при желании развернуть на работающем заводе. Для этого необходимы, прежде всего, кадры, а они сохранились. Затем необходимо технологическое оборудование, которое также есть, к примеру, на Казанском заводе.

- Но ведь это только один завод, он неопределяет состояние авиационной промышленности в целом.

- Мы не говорим обо всей промышленности, мы говорим о конкретных моделях самолетов, которые строятся на Казанском и Воронежском заводах. Эти два завода могут реально выполнять программу. Например, Казанский завод выпускал более 70 самолетов в год, в том числе военные машины, которые по технологии производства на порядок сложнее гражданских.

- Тогда еще такой вопрос: захотят ли наши авиакомпании покупать российские самолеты?

- А почему нет? Взять хотя бы пример с "Аэрофлотом" - ведь мало кто знает о результатах эксплуатации купленных им А-319, о количестве отказов и о надежности этих самолетов. Уверяю вас, что между самолетами "Туполева" и Airbus существенной разницы ни по надежности, ни по эксплуатационным характеристикам нет. Отличие в том, что Airbus сертифицирован по европейским JAR-25 и американским FAR-25, а Ту-214 - нет.

- Но ведь не секрет, что сертифицировать тот же Ту-214 по JAR-25 или FAR-25 сейчас совершенно нереально.

- Да, это действительно так, и проблема не в том, что самолет не соответствует требованиям, которые там существуют. Российские нормы АП-25 максимально приближены к европейским и американским стандартам. Здесь вопрос чисто политический, вы же понимаете, что сейчас Airbus контролирует объем рынка в 750 млрд долл., примерно столько же приходится на долю Boeing. Если придет третий игрок, им придется потесниться - понятно, что они не заинтересованы в том, чтобы пустить на этот рынок наши самолеты.

- Понятно, кому тогда нужны наши самолеты? Ведь очевидно, что загрузить российскую авиационную промышленность, опираясь лишь на внутренние заказы, невозможно в среднесрочной перспективе.

- Я считаю, что необходимо, во-первых, использовать политические инструменты и пытаться пробивать сертификацию наших самолетов по западным нормам. Кроме того, нам необходимо выходить на рынки Африки, Азии, Латинской Америки. Хотя ожидается огромный спрос со стороны российских авиакомпаний, однако, чтобы промышленность работала активно и приносила прибыль, необходимо выходить на внешние рынки.

Справка по ФЛК:

На 1 января 2004 г. объем действующих контрактов составил более 272 млн долл. В общей сложности на начало 2004 г. заключено контрактов на сумму более 500 млн долл. США. За прошлый год ФЛК подписала следующие договоры лизинга гражданских самолетов: с авиакомпанией "Дальавиа" - на передачу в лизинг трех самолетов Ту-214 (общая сумма договора - 193 млн долл., в январе 2004 г. самолет Ту-214 передан в эксплуатацию "Дальавиа"), с малайзийской компанией "Лоянг-Лоянг" - договор лизинга самолета Ан-38 (общая сумма договора - 7,5 млн долл.), с ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" (общая сумма договора - 47,7 млн долл., передача в лизинг воздушного судна Ту-204-100 осуществлена в декабре 2003 г.). На сегодняшний день обществом передано в лизинг 4 воздушных судна нового типа. По итогам прошлого года выручка компании составила 858 млн руб., в том числе 855 млн руб. от лизинговых операций. Основными источниками дохода являлись: лизинг воздушных судов, доля которого составила 60%, лизинг промышленного оборудования - 30% и лизинг прочих видов имущества - с долей 10%. Получена балансовая прибыль в размере 53 млн руб....