Динамично развивающийся рынок авиационных перевозок подталкивает действующие на нем компании к активному обновлению. Меняются подходы в вопросах ведения бизнеса, внедряется новая авиационная техника, информационные технологии. Многократно возрастает роль рекламы и маркетинга. Один из элементов, заметно усиливающих устойчивость компании - хорошая страховая защита. Не случайно, что на Форуме "Крылья России" в первой сессии, наряду с темой государственной политики в области гражданской авиации, прозвучал и доклад, посвященный страхованию. Накануне своего выступления перед представителями авиационной общественности, исполнительный директор страховой компании "Авикос-АФЕС" Илья Кабачник рассказал корреспонденту "АвиаПорт.Ру" о текущем положении и тенденциях в этой отрасли.

- Вопросы, связанные со страхованием, в последнее время находятся у всех на слуху. В первую очередь, в силу вступления в действие нашумевшего закона об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев. Появлялись и некоторые законодательные инициативы, затрагивающие авиационную деятельность. Не могли бы Вы рассказать о них подробнее?

- В настоящее время в Правительстве, и, в частности, в Министерстве финансов, преобладает точка зрения, что с бурным законотворчеством по новым видам обязательного страхования необходимо повременить. И пока еще не затихли споры вокруг массового страхования, а именно по автогражданской ответственности, нет особого смысла вдогонку вводить какие-то дополнительные виды. У всех подобных инициатив должна быть общая канва и единые подходы - а именно этого сейчас мы и не видим. Разные ведомства предлагают свои точки зрения и формируют инициативные группы, предлагая сделать обязательным то тот, то другой вид страхования, однако единого взгляда пока нет. В такой ситуации взять тайм-аут - наиболее грамотное решение.

Если же обратиться к проекту закона об обязательной ответственности перевозчиков, то мое личное отношение к нему негативное. Для авиационной отрасли вообще никакой нужды в этом законе нет. Дело в том, что в Воздушном кодексе содержится положение относительно страхования ответственности авиаперевозчика, делающее его обязательным. И все, что требуется сделать - только внести изменения в документ. Поскольку те минимальные страховые суммы, которые фигурируют в кодексе, явно не соответствуют реалиям сегодняшнего дня. Концептуально же менять Воздушный кодекс не требуется.

Зафиксированная семь лет назад сумма равна 1000 минимальных размеров оплаты труда или 100 тыс рублей на человека. Конечно, на момент принятия закона это было значительным прогрессом, так как ранее вовсе никакие минимальные требования не устанавливались. Были бурные дискуссии относительно того, не будет ли это излишней нагрузкой на авиакомпании. Словом, удалось достичь некого компромисса. Но самое главное - при разработке положений кодекса подразумевалось индексирование этой суммы, а этого как раз и не произошло. Несмотря на повышение уровня жизни, стоимости судебных решений - словом, всех факторов, влияющих на размер необходимых компенсаций.

Соответственно, вместо того, чтобы принимать закон о страховании ответственности перевозчиков, который бы охватывал разнородные отрасли, необходимо и достаточно изменить размер минимальных страховых сумм в уже действующем законе и предусмотреть механизм, с помощью которого эту сумму можно корректировать в будущем.

- Определенные изменения произошли и в области государственного регулирования. В частности, они привели к массовому отзыву лицензий у страховщиков...

- В первую очередь, важно обратить внимание на то, что сейчас в области государственного регулирования произошло разделение функций. Если раньше Министерство финансов осуществляло и регулирующую деятельность, то есть выпускало нормативные документы, и надзор, то теперь появился обособленный орган - Федеральная служба страхового надзора. Изменилась и законодательная база. В начале года вступил в действие Закон об организации страхового дела в Российской Федерации в существенно измененной редакции. В частности, увеличены минимальные требования по размеру уставного капитала. И у тех компаний, которые в новые рамки не вписывались, а их набралось около 200, была отозвана лицензия. Этот процесс будет продолжаться, так как требования к финансовым параметрам страховых организаций вводятся поэтапно. Мы прошли рубеж 1 июля 2004 года, следующий этап - 1 июля 2006 года.

То, что может выглядеть как простая бюрократическая формальность, обернулось множеством проблем как для страховщиков, так и для их клиентов. Дело в том, что страховые компании имеют свой особый режим деятельности, особое налогообложение, специфичную отчетность и так далее. После отзыва лицензии компания перестает быть страховой и не может выполнять свои обязательства перед клиентами. Хотя бы потому, что режим налогообложения в таком случае существенно отличается, и страховые выплаты клиентам в отсутствии лицензии превращаются в пожертвования. Не может такая компания и поддерживать резервы - в силу изменения формы бухгалтерского баланса это понятие просто исчезает. Есть и масса других отличий.

В этой ситуации больше всего смущает тот факт, что функции страхового надзора как раз заключаются в защите интересов клиентов, а вот о них и не подумали. Клиенты страховых организаций, у которых отозваны лицензии, не должны испытывать иллюзий, что они смогут получить какое-то возмещение, и что страховщик будет выполнять свои обязательства. По сути, отзыв лицензии означает, что компания прекратила свое существование. Соответственно, Министерству финансов и службе страхового надзора нужно в срочном порядке создать механизм, с помощью которого компания может закрыть свои обязательства, либо отзывать лицензию в два хода - сначала вынести предупреждение, а уж спустя какое-то время окончательно ставить точку в существовании фирмы. И в этом заинтересованы все стороны, потому что негативный опыт работы с одной компанией бросает тень на всех страховщиков.

- События последних месяцев заставляют отечественных авиаперевозчиков задуматься о том, чтобы иметь страховую защиту на случай террористических актов. Какова Ваша реакция на появление новых угроз?

- Очевидно, что степень риска возросла, и это необходимо учитывать. Но пока большинство российских авиакомпаний вообще не имеет страховки на такой случай. В общем случае, и это положение содержится в Гражданском кодексе, страховщик не выплачивает возмещение, если страховой случай наступил вследствие военных действий, гражданской войны, народных волнений или забастовок - если договором страхования в явном виде не оговорено иное. На практике, в авиационном страховании, как в России, так и за рубежом, применяется так называемая "военная оговорка", исключающая риски войны, гражданской войны, государственного переворота, а также акты терроризма, саботаж, угон воздушного судна или иные злоумышленные действия. Эти риски из стандартного страхового полиса и из стандартных правил страхования любой компании исключены. Страховую защиту по таким рискам получить можно, но это оговаривается отдельно и за отдельную плату. На практике российские авиакомпании делают это крайне редко. И как правило - только при полетах за рубеж, а особенно в случаях, когда авиакомпания работает в зоне повышенной опасности, где возможны или уже имеют место военные действия, то есть в тех случаях, когда риск очевиден.

События 24 августа продемонстрировали, к сожалению, что в современной России нет понятия отсутствия риска; мы ожидаем, что спрос на страхование рисков терроризма будет расти. И мы готовы предоставить соответствующую защиту.

- Какова цена вопроса для авиакомпании? Сколько необходимо дополнительно тратить, чтобы покрывать и эти риски?

- Мы еще проводим детальные расчеты, поэтому пока рано называть точные цифры. Но ясно, что страховые бюджеты авиакомпаний увеличатся не в разы, а, скорее на проценты. Вообще, в мировой практике, ставки в части страхования военных рисков, включая террористические акты, находятся на уровне 10-20% от ставок по тому, что называется обычными рисками. Не считая исключительных случаев, то есть чрезвычайных ситуаций, либо операций в опасном регионе.

- Если взглянуть на проблему шире, как Вы оцениваете изменение отношения авиакомпаний к вопросу страхования? Сложилась ли определенная культура страхования?

- Положительная динамика в любом случае есть, и связана она с накоплением опыта. На протяжении десятка лет сталкиваясь с этой проблемой, проводя переговоры, оценивая опыт коллег, сотрудники авиакомпаний начинают лучше ориентироваться в этих вопросах. Но если брать именно тех специалистов, которые должны заниматься страхованием в авиакомпаниях, то в среднем им предстоит еще заметно повысить свой уровень знаний. Есть много людей, неплохо разбирающихся в этой тематике, и мало тех, кто знает проблему досконально. Впрочем, мы готовы к тому, что в нашей работе будет и далее присутствовать элемент образовательной деятельности.

Главные проблемы перечислить нетрудно. В первую очередь, мотивы принятия решений по выбору той или иной страховой компании, или страховой программы, очень часто не имеют ничего общего с реальным качеством услуги. Имеет место и "политика", когда на выбор компании влияют настоятельные рекомендации чиновников, и прямая материальная заинтересованность тех или иных работников... А в результате появляются сомнительные сделки, которые в минимальной степени соответствуют реальным потребностям предприятия.

Во-вторых, весьма распространенны случаи страхования по КАСКО авиационной техники на суммы, которые во много раз занижены в сравнении с реальной стоимостью. То есть деньги на страхование расходуются, однако в случае наступления страхового случая компенсация не позволяет покрыть ущерб. В такой ситуации страховщик не имеет никаких рычагов воздействия на авиакомпанию. И если эксплуатант хочет застраховать свою технику на сумму, которая в 10 раз ниже ее реальной стоимости, остается только предложить ему взвесить все "за" и "против". Ведь в случае повреждения техники компания получит минимум средств, которых не хватит на ее восстановление. И очевидно, что такой подход не решает проблему, а напротив - только создает сложности.

Яркий пример последствий экономии на страховке - катастрофа Ту-154М, принадлежавшего "Башкирским авиалиниям". Самолет не был застрахован по КАСКО - компания государственная, и менеджмент не имела возможности самостоятельно принять решение о страховании. Как следствие - один из лучших в парке компании бортов утрачен и до сих пор никакой компенсации нет. Как нет и полной уверенности в том, что ее вообще удастся отсудить. В то время как за застрахованное воздушное судно можно было получить деньги уже в течение квартала, а страховщик бы далее самостоятельно работал с регрессными требованиями.

Следующий круг проблем - страхование ответственности. Смысл обязательного страхования заключается в том, что владение каким-то имуществом, либо участие в определенном виде деятельности, накладывает на компанию обязательства перед обществом. Они выражены в необходимости компенсировать ущерб в определенных случаях, что и закреплено законодательством. Однако общество, а в данном случае - государство, не полностью доверяет рыночным субъектам в этом вопросе. Потому что далеко не все компании имеют заранее приготовленные резервы. Поэтому предоставляется доступ к соответствующему инструменту - страхованию ответственности, но в то же время сам инструмент становится обязательным. Таким образом, добровольно занимаясь воздушными перевозками, авиаторы берут на себя определенные обязательства, и материализуются они в виде страхования.

Этот подход закреплен Воздушным кодексом России. Однако проблема заключается в том, что минимальные страховые суммы, установленные кодексом, а на сегодняшний день это 100 тыс рублей на одного пассажира, столь малы, что речи о гарантиях полного возмещения вреда идти никак не может. Получается, что правильная схема превращается в профанацию.

Можно, конечно, спорить, что Кодекс устанавливает только минимальную сумму, а авиакомпания по своему усмотрению может и повысить лимит своего страхового полиса. Но тут вступает в игру налоговое законодательство, которое предусматривает, что расходы на страхование ответственности относятся к производственным расходам только в той части, в которой это страхование является обязательным. Вот и получается, что компании, выполняющие рейсы за рубеж, ориентируются на международные требования, и у них проблем нет, а вот внутренних перевозчиков наше законодательство заставляет покупать страховку "по минимуму".

Поэтому, на наш взгляд положения Воздушного кодекса в части страховых сумм должны быть пересмотрены в ближайшее время.

Но и авиакомпании должны понимать, что страхование - это реальная защита, а не просто некий налог или побор. Необходимо оценивать свои убытки в случае авиационного происшествия и строить свою политику по управлению рисками сообразно.

- Является ли сегодня страхование авиационных рисков прибыльным для страховщиков?

- Ключ в правильной оценке риска. Страховщик, не разбирающийся в технике, не способный оценить степень риска той или иной операции, может рассчитывать только на везение. Профессиональный страховщик, ежедневно занимающийся авиационной проблематикой, в состоянии вести свой бизнес с прибылью. Группа "Авикос-АФЕС" работает в авиационном страховании уже больше тринадцати лет, и все эти годы мы полностью выполняли свои обязательства перед авиакомпаниями и наращивали капитал. Важно отметить, что в течение всех этих лет, заканчивая каждый год с прибылью, мы не распределяли все средства в виде дивидендов, а использовали их часть для увеличения капитала компании. Природа авиационных рисков такова, что одна катастрофа может затребовать все ресурсы, накопленные за предыдущие несколько лет. И наша обязанность - вести бизнес так, чтобы при всех обстоятельствах быть в состоянии выполнить свои обязательства....