Правительство в очередной раз озаботилось созданием объединенной авиастроительной компании (OAK), объединяющей крупнейших российских разработчиков и производителей военной и гражданской авиатехники. По плану Минпромэнерго, OAK будет создана в 2007 году. Компания строится по принципу Airbus или Boeing, планируя отобрать у них 10% рынка. Эксперты оптимизма Минпромэнерго не разделяют, считая, что идея создания авиационного консорциума запоздала минимум на 3-4 года, а почти 2 миллиарда долларов инвестиций в год, необходимых для развития OAK, никто не даст. Кроме того, Airbus или Boeing создавались в течение нескольких десятков лет, а не за три года.

Все в куче, кроме двигателей

Вчера руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев представил очередную концепцию создания объединенной авиастроительной компании (OAK). Согласно ей в 2005 году в России появится консорциум, который объединит всех разработчиков военной и гражданской авиатехники. За бортом консорциума останутся разве что двигателестроители. "Пермским моторам" и НПО "Сатурн" отдан карт-бланш по созданию отдельного центра двигателестроения. Главная задача консорциума - определиться с тем модельным рядом, который необходимо развивать в первую очередь. Конкурентоспособными, по мнению Коптева, станут разрабатываемые сейчас региональный самолет RRJ и средне-ближнемагистральный МС-21.

Заседание правительства, на котором концепция должна быть рассмотрена, пройдет в ноябре. Если документ одобрят, единая компания, объединяющая всех крупнейших разработчиков и производителей военной и гражданской авиатехники, может появиться в России уже в 2007 году. OAK будет разделена на субхолдинги, занимающиеся отдельно боевой, гражданской и военно-транспортной авиацией, а также производством авиакомпонентов.

Коптев пошел по пути Клебанова

С таким же оптимизмом чиновники представляли предыдущую концепцию реструктуризации авиапрома три года назад. Она практически ничем не отличалась от того, что анонсировал вчера Коптев. Тогда планировалось в течение трех лет создание шести крупных интегрированных структур - "МиГ", "Туполев", "Камов", "Ильюшин", "Сухой" и завод имени Миля. Хотя эту идею практически удалось реализовать, второй, наиболее важный этап по объединению этих структур в два крупных холдинга застопорился. Предполагалось, что уже в этом году объединятся в одну структуру. "МиГ", "Туполев" и "Камов", а во вторую - "Ильюшин", "Сухой" и завод имени Миля. А затем обе структуры должны были войти в единую корпорацию, что, впрочем, так и осталось на бумаге.

Предприятия сократят вдвое

Для более эффективной работы OAK в Минпромэнерго считают необходимым сократить избыточные мощности. Число производящих предприятий будет уменьшено вдвое. "Наша авиационная промышленность, в которой работают около 500 тыс. человек, в рамках оборонного комплекса выпускает 45% общего объема продукции. Это 6-6,5 млрд. долларов, - говорит Юрий Коптев. - При этом европейская авиационная промышленность при занятых в ней 400 тыс. человек выпускает продукции на 60 млрд. евро". Сократят те предприятия, которые, по словам Коптева, "ничего не производят и только сдают свои помещения в аренду".

"Создание консорциума опоздало на 3-4 года"

По мнению Юрия Коптева, для нормальной работы OAK необходимо госфинансирование в размере 1,7 млрд. долларов ежегодно (сейчас господдержка авиастроения составляет около 100 млн. долларов в год. - Газета). Деньги Минпромэнерго предлагает взять из стабилизационного фонда, оправдывая это тем, что при условии нормального финансирования к 2012-2014 годам доля России в мировом производстве гражданской авиационной техники составит 10%. "К 2013 году OAK сможет производить до 120 дальнемагистральных самолетов, составив реальную конкуренцию мировым лидерам по производству авиатехники - Airbus и Boeing", - утверждает Юрий Коптев. Оптимизма чиновника не разделяют эксперты. "Идея создания авиационного консорциума запоздала как минимум на 3-4 года", - считает директор Центра ACT Руслан Пухов. Необходимым условием успеха создания авиационной корпорации, как считает эксперт, является увеличение доли закупок гражданской авиационной техники через систему лизинга, и второе условие - необходимость закупок авиационной техники через гособоронзаказ Минобороны. По мнению Руслана Пухова, эти закупки должны составить не менее 50 боевых самолетов в год. Для сравнения, в этом году было модернизировано 5 машин, закуплено - ни одной.

Если раньше промышленность выпускала ежегодно 300-350 гражданских авиалайнеров и держала 17-20% мирового рынка, то сейчас на крупнейших авиазаводах производится не более 10 гражданских самолетов. Не лучше ситуация в производстве военной авиапродукции. Из-за отсутствия в последние 10 лет заказов Минобороны на закупку боевых самолетов ведущие российские компании - "МиГ" и "Сухой" - все эти годы держатся на плаву только за счет экспортных поставок....