В последнее время в СМИ обсуждается тема "фальшивых" запчастей для самолетов. В редакцию обратились представители Внуковского авиаремонтного завода (ОАО ВАРЗ-400), которые изложили свое видение проблемы.

"Кучу мусора почти разгребли"

Во-первых, надо уточнить, что подделать какой-либо агрегат для самолета в "кустарных условиях" невозможно. В гараже не освоить технологии по производству запчастей для современных лайнеров. Подделывают паспорта агрегатов.

- Это бумаги, - объясняет директор Ассоциации ремонтных предприятий воздушного транспорта России Вячеслав Тимошкин. - Авиационные правила разрешают в случае утраты паспорта оформлять дубликат. Вот их и оформляют с нарушениями. Например, переправляют дату консервации агрегата. То есть он исправный, но пролежал установленный ему срок хранения, и вот начинаются подделки, чтобы его все-таки использовать, этот агрегат, без проведения необходимых в таких случаях работ, которые в условиях эксплуатации зачастую невозможны, например, разборка агрегата с целью замены деталей с ограниченными сроками хранения.

Генеральный директор ОАО ВАРЗ-400 Михаил Морозов не отрицает, что проблема некондиционных агрегатов существует. Но острой она была лет пять назад.

- В течение последних лет авиационные власти вели последовательную и продуктивную работу по этой проблеме. Нет смысла поднимать вопрос, когда он практически решается. Разгребли уже эту кучу мусора. Особенно после ввода положения о сертификации экземпляра воздушного судна.

С прошлого года оно действует согласно авиационным правилам. Каждый экземпляр самолета в России проходит сертификацию. ГосНИИ гражданской авиации проверяет все установленные на них агрегаты. До 10 процентов оказываются сомнительными и выводятся из эксплуатации. - После сертификации этой проблемы на самолетах уже не должно быть, - утверждает Морозов. - Поэтому Ту-154, получивший сертификат экземпляра, я считаю, - надежная машина.

Что авиапрому - хорошо, то авиакомпаниям - смерть

В раздувании проблемы "фальшивых" запчастей, по мнению авиаремонтников, заинтересованы производители агрегатов для самолетов. Им надо продавать свою продукцию, которая стоит немалых денег. Заставить авиакомпании любой ценой покупать новые запчасти и комплектующие изделия для самолетов - вот цель на ладан дышащего авиапрома. С 1994 года все его предприятия, чтобы выжить, пытались монополизировать рынок ремонта авиатехники. Способов было два. Первый - непоставка запчастей авиаремонтным заводам. Второй - вводить все время новые платные доработки изделий, уже находящихся в эксплуатации по специальным технологическим документам - бюллетеням. Так, один завод с 1990 по 1995 год выпустил 18 бюллетеней, требующих осуществить доработку действующих агрегатов. А с 98-го года издает их по 70 штук в год. Причем все доработки делаются за счет авиакомпаний...

- А к чему ведет монополизация? - рассуждает Тимошкин. - Предприятия - изготовители изделий берут за ремонт раза в три больше, чем авиаремонтные заводы. Потому что они производят и запасные части, а значит, заинтересованы максимально заменять старые детали на новые. Они не используют технологии восстановления этих деталей. Кроме того, у них отсутствует оптимальная структура ремонтного производства: им надо содержать КБ, оплачивать людей, работающих на оборонку при минимизированных оборонных заказах. Во что это может вылиться? На Ту-154 2000 агрегатов. Если по каждому мы на 50 процентов увеличим стоимость ремонта, то сколько тогда будет стоить поддержание летной годности самолета? 154-е тогда просто не выдержат конкуренции на рынке авиаперевозок, а замены им пока нет. Надо же смотреть, что выгодно не только предприятию, но и государству. А ему выгодно сохранить авиацию. И мы сейчас боремся именно за это, когда добиваемся демонополизации рынка.

- Этим Федеральная служба по надзору на транспорте сейчас, по сути, и занимается, - резюмирует заместитель председателя Совета директоров ОАО ВАРЗ-400 Юрий Леонов. - На самом деле в гражданской авиации мера ответственности и чиновников, и заводов-производителей, и ремонтников, и перевозчиков намного выше, чем в любой другой отрасли. Воздушный транспорт по-прежнему остается самым безопасным из всех видов транспорта.

Как диск с перебитыми номерами попал на двигатель?

"Комсомолка" писала об инциденте на Камчатке, когда у самолета Ил-62 на взлете отказал двигатель. Расследование показало, что разрушился диск второй ступени турбины, на котором оказались перебиты номера. А еще выяснилось, что все диски, выпущенные в одной с ним партии, надо давно снять как не прошедшие испытаний на прочность.

- Диск с переклейменными номерами поступил на ВАРЗ от предприятия-производителя в комплекте запчастей в 82-м году, - докладывает Михаил Морозов. - Через три года его поставили на двигатель. То, что диск имел переклейменные номера, нигде в документах не отражено, и это упущение ремонтников. Но в советские времена, когда заводом ремонтировалось в 3 раза больше двигателей, детали с исправленными номерами встречались систематически. Раз в неделю такие прецеденты были. Первое разрушение диска из этой партии произошло в 88-м году. Но тогда только в СССР летало порядка 500 самолетов с этими двигателями. Производить на них замену дисков не стали. Тем более что разрушение одного из них - это еще только первый сигнал. Требовалось собрать статистику. В начале 90-х контроль ослаб. Разрушения дисков эпизодически происходили, но меры не принимались. И только в 2003 году, как раз после инцидента на Камчатке, который стал уже восьмым по этой причине по счету, решили, что эти диски надо вывести из эксплуатации.

Почему не сделали этого раньше? Вопрос к предприятию - производителю диска, где, кстати, и был перебит номер.

- А как быть с уголовным делом против акционера ВАРЗа Юрия Леонова, который якобы основал три фирмы, поставлявшие "левые" запчасти на авиаремонтный завод?

- Я всегда считал некорректным до принятия решения судом публиковать данные о ходе следствия, - отвечает сам Леонов. - Но, видно, следствие нуждается в поддержке общественности. С моей точки зрения, оно дает не всегда объективную информацию по этому делу. К примеру, приписываемый "моим" фирмам оборот 1 - 2 млрд. рублей превышал оборот завода за эти годы. Если бы у меня был такой хороший бизнес, зачем было бы мне и руководству завода, заручившись поддержкой Федеральной службы воздушного транспорта, еще в 1999 году начинать работу в Антимонопольном министерстве именно за заключение прямых договоров с "Рыбинскими моторами" на поставку запасных частей, вкладывать средства в освоение производства ряда запасных частей на Пермском моторостроительном заводе, наконец, в освоение производства других, менее ответственных деталей на ВАРЗе?

Полагаю, что именно эти действия способствовали в конечном итоге достижению взаимопонимания между рыбинцами и нами и как результат восстановлению договорных отношений с Рыбинским заводом в 2002 году. Да, действительно, мне предъявлено обвинение. Но, думаю, следствие обладало односторонней информацией, зачастую искаженной, и не всегда могло разобраться в авиационных правилах. Кстати, уголовное дело было возбуждено через три дня после того, как мы заключили с Рыбинским заводом прямой договор. И почему-то одновременно с публикациями в газетах посыпались предложения о покупке акций нашего завода со стороны разных структур, далеких от авиации. Может, это не только совпадение?

"Сумасшедших нет"

На ВАРЗе многоуровневая система контроля, подчеркивает генеральный директор предприятия Михаил Морозов. Сначала на складе представители ОТК делают входной контроль поступивших запчастей. Когда в них возникает потребность производства, разворачивается уже полная система контроля. Замеряют параметры деталей, проверяют их на стендах специальными методами контроля.

- Мы даем разрешение на установку агрегата на самолет, только когда видим, что все параметры соответствуют заданным в технической документации, - рассказывает Морозов. - Подписывается документ, который вшивается в "Дело ремонта". Дело будет храниться 20 - 30 лет до списания самолета или двигателя. Право подписывать этот документ имеют только опытные люди. Они несут ответственность за свою работу. Это обычные мастера и специалисты, которые получают 10 - 12 тысяч рублей. Ну зачем им ставить на самолет левые запчасти? Сумасшедших нет, ведь после оформления документов вся ответственность (вплоть до уголовной) перед государством, авиапредприятиями и пассажирами переходит на специалистов, оформивших документы, а значит, на завод.

- Для прекращения эксплуатации Ту-154 из-за его якобы недостаточной надежности нет никаких оснований, - резюмирует Юрий Леонов. Нужен компромисс - единая политика в области летной годности авиатехники, предусматривающая интересы эксплуатантов, производителей и ремонтников.

Экономические противоречия между авиапромышленностью, производящей комплектующие изделия, и ремонтными заводами гражданской авиации с помощью государства можно и нужно решать так, чтобы не повышать стоимости авиабилетов и не жертвовать безопасностью полетов. Отсутствие компромисса - это отсутствие взаимопонимания между спросом и предложением. В той сложной ситуации, в которой находится сегодняшний авиапром, компромисс необходим прежде всего ему....