В феврале ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК) и авиакомпания "Трансаэро" подписали договор на небывалую для российского авиализинга сумму - $600 млн. Предмет договора - десять самолетов Ту-214. "Трансаэро" пришлось заключить эту сделку под давлением Минэкономразвития, стремящегося таким образом поддержать отечественный авиапром. Намного охотнее перевозчики сотрудничают с иностранными лизингодателями, которые предлагают Boeing и Airbus на условиях, которые и не снились российским лизинговым компаниям.

Собственная скромность

История авиализинга - аренды самолетов с последующим их выкупом в течение нескольких лет (финансовый лизинг) или возвратом их собственнику (операционный лизинг) - началась в 1973 году. Тогда Стив Хази, основатель одной из крупнейших лизинговых компаний в мире International Lease Finance Corp. (ILFC), и его партнеры приобрели у авиакомпании National Airlines подержанный самолет DC-8 и сдали его в лизинг авиакомпании Aeromexico под гарантии банков и правительства Мексики. Это стало первой операцией лизинга коммерческих самолетов. До этого перевозчики предпочитали владеть воздушными судами, а не эксплуатировать их на условиях аренды. За почти 20 лет авиализинг стал могучей индустрией, в которую идет многомиллиардный капитал. В 1990 году ILFC была приобретена American Insurance Group (AIG), крупнейшей в мире компанией по страхованию и финансовому обслуживанию. В 1992 году другая американская лизинговая компания General Electric Capital Services (GECAS) приобрела европейскую GPA. Менеджеры, прошедшие школу GPA, стали создавать свои компании. Так появились новые серьезные игроки - Lombard Aviation Capital (в 2000 году приобретена Royal Bank of Scotland), Pembroke, GATX, ORIX и т. д. Индустрия авиализинга сегодня - это более 40 компаний, владеющих 5 тыс. судов, общая стоимость которых превышает $87 млрд; это более 30% всего воздушного флота в мире.

В России масштабы отрасли, естественно, на порядок скромнее. Считается, что российский авиализинг родился в 2001 году, когда государство отобрало для реализации лизинговых проектов две компании - ФЛК и ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), созданные за несколько лет до того, и вложило бюджетные средства в их уставный капитал. С тех пор совместными усилиями компании сдали в аренду не более шести воздушных судов: ФЛК - три Ту-214 (модификация Ту-204-200) компании "Дальавиа", ИФК - два Ил-96-300 и один Ту-204 "КрасЭйр". Общая сумма сделок - около $360 млн.

Услуги иностранных лизингодателей у отечественных авиакомпаний пользуются значительно большим спросом. Несмотря на заградительные таможенные платежи за иностранные самолеты (38% стоимости), только в прошлом году российские авиакомпании взяли в операционный лизинг у иностранных лизингодателей несколько лайнеров: "Сибирь" - два А310 у Airbus Leasing II (до 2007 года), "КрасЭйр" - два Boeing 767-200ER (они зарегистрированы на ирландскую компанию Arbour Finance Ltd., учрежденную Bank of Tokyo Mitsubishi).

В августе прошлого года ОАО "Калининградавиа" заключило генеральное соглашение с компанией Barkham о передаче в операционный лизинг пяти самолетов Boeing 737-500 и Boeing 737-400. Всего компания намерена взять в эксплуатацию 19 машин. В январе государственное авиапредприятие "Пулково" подписало с американской ILFC договор о лизинге двух среднемагистральных пассажирских Boeing 737-500 и намерено до конца года довести свой иностранный авиапарк до шести единиц. Даже если не все эти планы осуществятся, очевидно, что в лизинге у российских перевозчиков иностранных самолетов больше, чем отечественных. Планы ИФК и ФЛК на этот год скромные: первая намерена поставить четыре самолета Ту-204-300 "Владивосток Авиа", вторая - один Ту-214 "Трансаэро". Правда, в ближайшее время ИФК надеется реализовать предварительные договоренности с авиакомпаниями "Пулково" и "КрасЭйр" о финансовом лизинге 30 самолетов Ан-148.

Восток - Запад

Перевозчики и лизинговые компании едины, говоря о причинах столь существенного перекоса на рынке в пользу его западных игроков. В первую очередь упоминается спектр предлагаемых самолетов. По словам начальника службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергея Колтовича, если западные компании готовы предложить практически любой тип самолетов (вместимостью от 50 до 450 пассажиров), то российские - только среднемагистральные (Ту-204-214 на 170-220 пассажиров) и дальне-магистральные (Ил-96-300 на 270-300 пассажиров). Между тем основной объем перевозок в России выполняется ближнемагистральными (или региональными) судами типа Ту-134 и Як-42. Именно эти машины, эксплуатируемые уже почти 40 лет, по прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, до 2010 года потребуется заменить сотней более современных аналогов. "Сегодня в России наиболее востребована машина вместимостью 75 мест. Это та размерность, которая будет расходиться влет. А потребность в самолетах типа Ту-204 и Ил-96 измеряется штуками", - констатирует гендиректор ИФК Александр Рубцов.

Кроме того, российские лизингодатели работают только с новыми самолетами, а иностранные - с любыми в возрасте до 25 лет. "Тяжело продавать самолет, который еще не построен. У нас глава авиакомпании никогда не подпишет договор, пока не увидит хвост судна. К тому же новый отечественный самолет стоит очень дорого (в среднем в два раза дороже подержанного зарубежного. - "Деньги")", - говорит Александр Рубцов.

Следствием малых объемов серийного производства отечественных судов является невысокое качество их техобслуживания. Несмотря на утверждения гендиректора "КрасЭйр" Бориса Абрамовича, что он покупает Ил-96-300 "не из политеса, а исходя из неплохой экономики самолета", компании пришлось помучиться с "детскими болезнями" первого взятого в лизинг Ил-96-300 (бортовой номер RA-96014). В письме за подписью Бориса Абрамовича на имя главы Федерального агентства воздушного транспорта Николая Шипиля в августе прошлого года указывалось, что налет Ил-96 за месяц составил "всего 122 часа", "техническая поддержка - чрезвычайно низкая", а при приемке второго самолета (RA-96017) было сделано девять замечаний.

"Тяжелое финансовое положение гражданских авиапроизводителей (Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ВАСО; ульяновский "Авиастар-СП", Казанское авиапроизводственное объединение, КАПО. - "Деньги") обуславливает низкий уровень их ответственности за поддержание летной годности выпускаемых самолетов, - говорит замгендиректора по экономике ИФК Николай Дадонов. - Лизинговые компании вынуждены организовывать систему поддержания летной годности поставляемых в лизинг самолетов, включая формирование склада запчастей, и нести по ним солидарную ответственность". ИФК осуществляет такую деятельность через сервисную компанию "ИФК-Техник". Более того, как отмечает господин Дадонов, "низкая конкурентоспособность типовых моделей отечественных судов в части соответствия международным требованиям по авионике и пассажирскому салону вынуждает лизинговые компании самостоятельно финансировать работы по доведению этих самолетов до рыночных требований".

Еще одна причина относительных неудач российских лизингодателей состоит в том, что они используют только финансовый лизинг сроком на 15 лет, тогда как западные помимо него - различные виды операционного лизинга сроком до 12 лет, замещение одних активов на другие, причем на очень выгодных условиях. "При приобретении авиатехники западного производства возможно привлечение долгосрочных кредитов государственных экспортных банков по низким ставкам, которые невозможно получить на российском рынке, - отмечает международный советник юридической фирмы Debevoise & Plimpton Алан Карташкин. - Например, при покупке Boeing до 85% стоимости воздушного судна финансируется под гарантии Экспортно-импортного банка США. При покупке Airbus используются аналогичные схемы финансирования под гарантии западноевропейских экспортно-кредитных агентств. Сейчас ставки базируются на банковской марже сверх LIBOR. Учитывая, что LIBOR сейчас около 3%, авиакомпания может рассчитывать на финансирование по плавающей ставке менее 4-5% годовых". В российских лизинговых компаниях ставки выше. По словам Александра Рубцова, это 11-12% годовых без учета прямых госсубсидий - они сокращают эту цифру до 7% годовых.

Стоимость заемных ресурсов напрямую зависит от финансового состояния самой лизинговой компании и ее портфеля. "Чтобы привлечь в отрасль необходимые ресурсы, капитализация двух лизинговых компаний должна быть не меньше $2-3 млрд. (сейчас собственный капитал ИФК - немногим более $200 млн, ФЛК - $110 млн. - "Деньги"), - говорит Александр Рубцов. - Самолеты - дорогие игрушки, невозможно с капиталом в $200 млн. построить их много". Кредитный лимит в ИФК не раскрывают, известно только, что в прошлом году компания получила семилетние кредиты Сбербанка на общую сумму примерно $60 млн. Кроме того, с 2003 года ИФК эмитировала краткосрочные векселя на 2 млрд. руб. ФЛК пока финансирует строительство и поставку самолетов за счет допэмиссии, выкупленной частными акционерами и государством.

Для сравнения: капитализация GECAS $26 млрд, ILFC $20 млрд. Кроме того, по словам Николая Дадонова, из-за неразвитости банковского сектора и ограниченности предложения современной отечественной авиатехники доля заемных ресурсов у российских лизингодателей составляет 50-60% стоимости проектов (70-80% в мировой практике), стоимость кредитов не бывает ниже 10% годовых (3-5% за рубежом), а их срок не превышает семи лет (за рубежом до 12 лет). Все это приводит к удорожанию проектов, дополнительным финансовым рискам и увеличению лизингового платежа.

Взлетные препятствия

Без участия многомиллиардного частного капитала Россия не сможет претендовать на создание собственной индустрии авиационного лизинга. Однако частные акционеры ИФК и ФЛК рассчитывают на совместное государственно-частное финансирование лизинга. Так, прошлым летом на совещании у премьер-министра Михаила Фрадкова ИФК и ФЛК предложили правительству программу "Стартовый заказ" стоимостью около $3,3 млрд. Она предусматривает строительство до 2008 года 135 различных самолетов, а также увеличение уставного капитала обеих компаний до $1,5 млрд. Однако в бюджете 2005 года под эти цели было заложено только около $200 млн. По информации Александра Рубцова, частные акционеры ИФК готовы инвестировать еще до $150 млн. В Минпромэнерго до сих пор не определились, в какой пропорции будут поделены между компаниями госсредства.

Несмотря на это, российские лизинговые компании имеют грандиозные планы развития. Объем текущих проектов (включая три построенных самолета) в ИФК оценивают в $420 млн. В компании говорят, что два Ил-96-300 находятся "в высокой степени готовности" и будут поставлены кубинской госкомпании Cubana de Aviaciyn в 2005 году. Еще два аналогичных самолета должны быть готовы в 2006 году - в ИФК надеются начать выполнение контракта с "Аэрофлотом", до сих пор откладывавшееся из-за несогласованности приложений к нему. Кроме того, в течение этого года планируется завершить сертификацию и поставить четыре Ту-204 компании "Владивосток Авиа".

Договор между ФЛК и "Трансаэро" уже подписан. До 2008 года перевозчик должен взять в лизинг на 15 лет лайнеры, собранные на КАПО. Обязательство по покупке авиакомпанией отечественных самолетов было зафиксировано еще в 1999 году в момент продления инвестиционного соглашения с Минэкономики, по которому "Трансаэро" было освобождено от уплаты ввозных пошлин на иностранные самолеты на $132, 1 млн. Однако за пять лет авиакомпания так и не смогла договориться об условиях поставки с ИФК и начала работу с новым контрагентом. В "Трансаэро" пояснили, что фактически стороны подписали три договора финансовой аренды (лизинга). Они предусматривают поставку одного самолета до конца этого года, еще четырех - в 2006 году и пяти - в 2007 году. Участники рынка, тем не менее, сомневаются, что сделка будет реализована, и указывают на ее невыгодность для "Трансаэро": за российские самолеты придется заплатить в 4, 5 раза больше, чем было сэкономлено на иностранных.

ИФК, по словам Николая Дадонова, намерена в 2005 году заложить 24 Ил-96, Ту-204 и Ан-148 общей стоимостью около $820 млн. Финансировать строительство планируется за счет дополнительных бюджетных и внебюджетных инвестиций (по $150 млн), банковских кредитов под залог воздушных судов ($470 млн) и аванса лизингополучателей ($50 млн).

Однако планы могут остаться на бумаге, если не будет решено несколько правовых проблем авиализинга в России. "Сейчас западные банки, которые могли бы предложить более низкие ставки, не готовы финансировать лизинг российской авиатехники, - говорит Алан Карташкин. - Во-первых, нет вторичного рынка авиатехники, на котором банки могли бы реализовать заложенные воздушные суда. Во-вторых, в России до сих пор не создан реестр для регистрации прав залога на воздушные суда, что является препятствием для их ипотеки. Реальный прорыв возможен в случае начала успешного производства в России воздушных судов нового поколения. Наконец, на нашем рынке нет лизинговых компаний, которые способны управлять остаточной стоимостью судов. Все известные мне лизинговые сделки отечественных самолетов предусматривают полную амортизацию воздушного судна за срок лизинга"....